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Vorwort

Lockheed F-104 Starfighter

 

 

 

Auch bekannt als "Der Witwenmacher","Fliegender Sarg","Fallfighter" und "Erdnagel".


 

Vorgeschichte

 

 

 

Am 25. Juni 1950 begann der Korea-Krieg mit dem Überfall Nordkoreas auf Südkorea. Acht Divisionen überschritten die Grenze und es gelang den Truppen des kommunistischen Nordens den Süden Koreas fast komplett zu überrennen. Der Angriff der Nordkoreaner wurde im UNO-Sicherheitsrat verurteilt und dieser autorisierte mit der Resolution 85 ein militärisches Eingreifen. Mehrere UN Staaten sendeten ihre Streitkräfte nach Südkorea und die Kriegslage änderte sich daraufhin. Den US- Luftstreitkräften gelang es mit ihren North American F-86A, Republic F-84, Lockheed F-80 Düsen- und weiteren Propellergetriebenen Jägern schnell die Luftherrschaft zu erringen. Keines der Flugzeuge die Nordkorea in seiner Luftwaffe besaß konnte mit diesen Flugzeugen mithalten. Dies blieb auch so bis China in den Krieg eintrat und mit seinen MiG-15 Flugzeugen am Luftkampf teilnahm. Das in der Sowjetunion gebaute Flugzeug bewies schnell, dass es der North American F-86 nicht nur ebenbürtig, sondern in vielen Bereichen sogar überlegen war. Den weniger intensiv ausgebildeten Piloten gelang es häufig mehrere US- Flugzeuge abzuschießen. Wir wissen heute, dass auch sowjetische Piloten in chinesischen Uniformen ebenfalls an den Luftkämpfen über Korea teilnahmen. Im Dezember 1951 besuchte der damalige Chefingenieur von Lockheed, C.L. "Kelly" Johnson die Einheiten welche mit der F -86 ausgerüstet waren. Dort befragte er die Piloten nach ihrer Meinung und die Wünsche an ein neues Kampfflugzeug waren, eine höhere Geschwindigkeit; einen verbesserten Steigflug; es sollte eine große Gipfelhöhe erreichen und es sollte klein, einfach, aber trotzdem leistungsfähig sein. Mit diesen Informationen kehrte C.L. Johnson in die USA zurück.

 


 
Technische Daten ( alle Versionen zusammengefasst )
 
Typ : Jagdflugzeug / Jagdbomber
Produktionszeitraum : 1956-1979
Gesamtproduktion : 2576
Stückpreis : 1,42 Millionen US-Dollar. (1961: 6 Millionen DM)
Triebwerk : 1 x General Electric J79-GE-11A mit 7.167 kp Schub
1 x General Electric J 79-GE-11
1 x General Electric J79-GE-11A-
ab 1970: 1 x GE-MTU J79-J1K
(verbesserter Lizenzbau von MTU)
Schub : 69.42kn - 71,1 kN (mit Nachbrenner)
44.50kn (ohne Nachbrenner)
Besatzung : 1 Mann /Aufklärerversion 2 Mann
Länge : 16.66m - 16.70 m
Spannweite : 6.36m - 6.7 m
Flügelfläche : 18.22m²
Höhe : 4.09m - 4.15 m
Leergewicht : 6.348 kg - 6390 kg
Normales Startgewicht : 9.365kg
Startgewicht (max.) : 11000 kg - 13.500 kg
Startrollstrecke : 902 m
Startgeschwindigkeit : 350 km/h
Steiggeschwindigkeit : 208 m/s . 244 m/s
Höchstgeschwindigkeit : 2092 Km/h - 2450 km/h in 11000 m Höhe
Dienstgipfelhöhe : 15.240m - 18300 m
Überführungsreichweite : 2.445 km - 3510 km
Einsatzreichweite : ca. 1.000 km - 1.740 km
ohne Zusatztanks: 670 km
Landerollstrecke : 695 m
Landegeschwindigkeit : 270 km/h - 295 km/h
Bewaffnung : eine M61 "Vulcan" Gatling-Kanone Kal.20mm Gatling / 725 Schuß
4xAIM-9 Sidewinder
oder 7 Außenlastenträger
für eine maximale Waffenlast von 1.820 kg - 2180 kg

Planung/Entwicklung

Planung und Entwicklung

 

 

 

( Der Starfighter bei einer Ausstellung im Jahre 1960 )



Nach seiner Rückkehr aus Korea begann Johnson umgehend mit seiner Arbeit. Johnson setzte sich nicht mal einfach so hin, um die F-104 zu entwickeln. Er hatte bereits erste Studien für Jagdflugzeuge in den unterschiedlichsten Größen und Arten angefertigt. Bis zum Jahr 1952 war er mit großen Flugzeugen beschäftigt, die von dem neuen, auf das Olympus Triebwerk zurückgehenden, J-57 oder J-67 Triebwerken angetrieben wurden. Johnson wollte neue/bessere Daten sammeln und so besorgte er sich den besten, von einem J-67 angetriebenen Jäger. Aus diesem Flugzeug entfernte er alles was seiner Meinung nach unnötig war und am Ende wurde das Gewicht von 14.447 kg auf 12.746 kg reduziert. Zu seiner Enttäuschung musste er feststellen, dass die Leistung nicht wesentlich besser war und der neue abgespeckte Jäger kaum noch als solcher verwendungsfähig sein würde. Nach weiteren Untersuchungen beschlossen Johnson und sein Team, einen viel kleineren Jäger, dass Modell 83 zu bauen, um damit dem Wunsch der USAF (US Air Force) nach dem Waffensystem 303A (ein Überschall-Jagdflugzeug für den Tageinsatz) gerecht zu werden. Man entschied sich für eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,2, die praktische Grenze für ein aus Aluminiumlegierungen gebautes Flugwerk. Das Modell 83 war insofern fast einmalig, weil seine Flügel ausschließlich für den Überschallflug gedacht waren. Die Flügel waren nicht besonders dick gewesen, besaßen nur eine geringe Spannweite und Fläche und waren nicht pfeilförmig angeordnet. In den langen Rumpf sollte so viel wie möglich untergebracht werden. Das neue X-24A Triebwerk von General Electric, bei dem sich die Lufteinläufe an der Seite befanden war ausschlaggebend für das Design. Der schmale, lang und spitz zulaufende Rumpf sollte die Radarerkennung minimieren. Da man bei dem neuen Jäger Gewicht sparen wollte verließ der Pilot mit seinem Schleudersitz das Flugzeug nicht nach oben, sondern durch den Flugzeugboden. Ein weiterer Grund für diese gefährliche Idee waren 285 verschiedene Untersuchungen der Leitwerksanordnungen und der gefasste Entschluss ganz oben auf der Seitenflosse ein als Ganzes bewegliches Höhenleitwerk einzubauen, welche auch heute noch als "T- Leitwerkskonfiguration" bekannt ist. Man befürchtete also, dass ein nach oben ausgeführter Rettungsausstieg mit dem Schleudersitz über dieses "T-Leitwerk" den Piloten gefährden könnte. Das bedeutete, im Tiefflug war der Schleudersitz nicht zu gebrauchen da der Pilot buchstäblich in den Boden gerammt wird. Die geringen Ausmaße des Flugzeuges erforderten weitere technische Neuheiten. Weil die Flügel maximal nur 107 mm dick waren konnte man keine Treibstofftanks in ihnen unterbringen. Der gesamte Treibstoff musste deshalb in flexiblen Zellen im Flugzeugrumpf mitgeführt werden. Die Tragflächen waren an ihren Kanten so dünn gewesen, dass man um sich an ihnen nicht zu schneiden, diese mit Gummileisten an den Flügeln sichern musste. Der Vorteil war eine sehr gute Steigleistung und der geringe Luftwiderstand im Überschall-Flug verminderte den Wellenwiderstand, der die Schallmauer verursacht. Die äußeren Querruder wurden von sogenannten Piccolo-Motoren angetrieben die von Lockheed und der Firma Bertea gemeinsam entworfen wurden. Diese Motoren bestanden aus einem massiven Aluminiumblock, der 10 kleine Hydrokolben enthielt und die zur Verfügung stehende Tiefe von 28 mm passten. Damit der winzige Flügel bei entsprechender Startgeschwindigkeit genügend Auftrieb erzeugte, konnte die Vorderkante elektrisch an einem Scharnier nach unten geschwenkt werden. Für die Landung waren weitere Maßnahmen erforderlich. Die F-104 hatte die ersten serienmäßig angefertigten Klappen, bei denen die Grenzschicht angeblasen wurde, eine Methode die erst kurz zuvor von John D. Attinello entwickelt worden war. Die vom Triebwerk angezapfte Hochdruckluft wurde dabei mit Überschallgeschwindigkeit durch enge Schlitze vor der Klappenoberfläche ausgeblasen, um ein Ablösen der Strömung zu verhindern und zusätzlichen Auftrieb zu erzeugen. Der Nachteil dieses Systems war, es funktionierte nur wenn das Triebwerk lief, fiel das Triebwerk aus, war der Starfighter nur sehr schwer zu landen unter der ständigen Gefahr eines Strömungsabrisses. Ein weiteres Problem, bei einem Ausfall einer Landeklappe durch einen defekten Motor (dieser bewegte die Klappen), kam es zu einer unkontrollierbaren Rollbewegung des Flugzeuges. Um dies zu verhindern wurde ein Mechanismus eingebaut der die beiden elektrischen Motoren miteinander verband. Die Firma Brtish Dowty lieferte die in Lizenz hergestellten flüssigkeitsgefüllten Stoßdämpfer, die zwar klein, aber dennoch in der Lage waren den Aufprall bei der Landung mit dem kleinen nach vorne in den Rumpf einfahrbaren Hauptfahrwerk abfangen zu können. Die Bewaffnung bestand aus der von General Electric als Projekt Vulcan entwickelten neuen Kanone, die aus sechs 20 mm Läufen 6000 Schuss/min abfeuern konnte.( Gatling Gun) Als weitere Bewaffnung waren Sidewinder Luft-Luft Raketen vorgesehen die an den Flügelspitzen anstelle der Zusatztanks angebracht werden konnten. Der US Air Force gefiel der Modell-83 Entwurf und im März 1953 erteilte diese den Auftrag zwei Prototypen mit der Bezeichnung XF-104 herzustellen. Ab diesen Zeitpunkt trug das Flugzeug nun offiziell den Namen Starfighter.

Weltrekord

Weitere Verbesserungen der Konstruktion

 

 

 

( General Electric J79-GE-11A Triebwerk )

 

Das neue General Electric J-79 konnte erst am 8. Juni 1954 auf dem Prüfstand getestet werden. Johnson hatte aus diesem Grund vor, in die beiden XF-104 das schwächere Wright XJ-W-6 Triebwerk, eine mit einem Nachbrenner versehende Variante des Britisch Sapphire mit einen maximalen Schub von 4.627 kp einzubauen. Die Konstruktion und der Zusammenbau gingen sehr schnell in Johnsons "Skunk Werk" voran, und Tony LeVier begann schon im Februar 1954 auf Air Force Stützpunkt Edwards mit den ersten Rolltests. Am 28. Februar unternahm LeVier einen ersten "Hopser" von 91 m, und am Vormittag des 4. März gelang ihm ein problemloser Erstflug mit einen J-65-Triebwerk, dass es ohne Nachbrenner auf einen Schub von 3.266 kp brachte. In Zusammenarbeit mit den beiden Testpiloten Herman "Fish" Salmon und Joe Ozier stellte LeVier bei der Untersuchung der Grenzen im Betriebsverhalten der Maschine bald ernste Probleme bei der Längsstabilität fest, deren Beseitigung viel Zeit in Anspruch nahm. Inzwischen wurde im Hauptwerk von Lockheed, besonders in Halle B-1 in Burbank, weiter an den Konstruktionsänderungen und an der Herstellung von 17 Vorserienmaschinen (YF-104A) gearbeitet, die sich von den beiden vorhergehenden Prototypen unterschieden. Die Fertigstellung des neuen YJ-79-GE-3 Triebwerk, das mit Nachbrenner einen Schub von 6.713kp ermöglichte, dass die hergestellten Flugzeuge sofort ihre volle Leistung entfalten konnten. Zum ersten Mal hatte man ein Triebwerk im praktischen Einsatz welches mit einem veränderten Lufteinlauf kombiniert war, der vom Start bis zu Mach 2,2 im Höhenflug allen Verhältnissen angepasst werden konnte. Die Lufteinläufe waren weit größer als bei den früheren Prototypen und hatten an der Luftseite einen Halbkegel, um die Schrägstöße ( Schallwellen ), die bei der Überschallgeschwindigkeit gebildet werden, in die richtige Lage zu bringen. Es waren keine Hilfs- oder Zapflufteinläufe vorhanden, aber ein sehr großer sekundärer Luftstrom wurde um das Triebwerk herumgeleitet und rings um die Hauptdüse ausgestoßen. Die Düse selbst hatte voll verstellbare, hydraulisch betriebene Klappen am Ende des Schubrohrs, wodurch ihr Querschnitt der entsprechenden Machzahl und Flughöhe angepasst werden kann. Der Rumpf wurde noch einmal verlängert, damit fünf Treibstofftanks untergebracht werden konnten. Das Bugrad wurde umkonstruiert, so dass es nach vorne eingefahren werden konnte. Man verdoppelte die Leistungsfähigkeit des elektrischen Systems, und später erhielt das Flugzeug noch eine weitere Flosse. Am 23. Dezember 1955 konnte die erste F-104A die Werkhalle verlassen und am 17. Februar 1956 begannen die Testflüge. Die Testflüge brachten mehrere überraschende Ergebnisse, und Aufgrund weiterer Ereignisse dauerte die Anerkennung zum Kampfflugzeug länger. Bei den weiteren Testflügen verlor man die zweite XF-104 und drei YF-104A. Eine YF-104A konnte mit einen ausgefallen Triebwerk noch notlanden. Die Überprüfung ergab, dass ein Teil der Rumpfverkleidung in einen Lufteinlass eingedrungen war und sich in den Treibstofftank hineinbohrte woraufhin der Treibstoff in das Triebwerk lief. General Electric konnte inzwischen das neue J-79-3A Triebwerk mit einem verbesserten Nachbrenner liefern. Die Bordkanone (damalige Bezeichnung T-171) war inzwischen auch verfügbar und so konnte Lockheed mit der Produktion des F-104A Jägers für die US Air Force beginnen. Die F-104A Version war ein Schönwetter Abfangjäger der für den Tageinsatz geeignet war.

 

 

 

Weltrekorde und Dienstbetrieb

 

 

 

( F-104 G-Version )

 

Am 17. April 1956 veranstaltete Lockheed einen großen Presseempfang, und zum ersten Mal konnte die Öffentlichkeit die bis dahin geheim gehaltene F-104 begutachten. Die Lufteinläufe wurden aber immer noch geheim gehalten und daher waren diese von großen stromlinienförmigen Verkleidungen versteckt. Zehn Tage überschritt der neue Jäger zum ersten Mal die Mach 2 Grenze. Im selben Jahr erhielt die F-104 das MA-10 Avoiniksystem, das aus einem ASG-14 Zielradar und einem kleinen Infrarotdetektor für die Nachtjagd. Die endgültige Zulassung zum Kampfeinsatz erhielt der Flugzeugtyp am 26. Januar 1958 und die ersten Maschinen wurden an sie 83rd Fighter Interceptor Squadron auf dem Air Force Stützpunkt Hamilton bei San Francisco geliefert. Der Einsatz in der Praxis zeigte schon bald, das Triebwerk arbeitete nicht sehr zuverlässig , und obwohl bei 422 Km/h mehrere Landungen gelangen, stiegen die meisten Piloten mit dem Schleudersitz aus, wobei sich der nach unten schleudernde Sitz im Tiefflug als tödlich erwies. Bereits im April 1958 erhielt die F-104A Startverbot, aber die Flugzeuge, die sich noch beim Hersteller Lockheed befanden, flogen weiter und die Piloten der US Air Force stellten zahlreiche Weltrekorde auf, den Geschwindigkeitsrekord am 16.05.1958 mit 2259,538 km/h, einen Steilflugrekord ( 90°) mit 27.813m und verschieden Zeit-Höhen-Rekorde bis 25.000 m. Der Starfighter wurde stetig weiter entwickelt dadurch entstanden noch weitere Versionen. Die Trainingsversion TF-104 war für die Pilotenausbildung entwickelt worden und so bestellte die US Air Force insgesamt 296 Starfighter. Die Einsatzversuche zeigten, dass dieses Flugzeug noch weitere Aufgaben übernehmen könne und so verlangte die USAF eine Weiterentwicklung zum Jagdbomber.

 


 
Versionen
 
XF-104
Prototypen mit Wright-J65-Triebwerk, zwei gebaut.]
YF-104A
Vorserienflugzeuge mit General-Electric-J79-Triebwerk, 17 gebaut.
F-104A
Serienversion als Abfangjäger, 153 gebaut.
NF-104A
zivile Version mit zusätzlichem 27-kN-Raketenmotor Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 für das Astronauten-Training in Höhen über 36.830 m (120.800 ft), drei gebaut.
QF-104A
Umbau von 24 F-104A zu ferngesteuerten Zieldarstellungsflugzeugen.
F-104B
zweisitzige Trainerversion der F-104A, 26 gebaut.
F-104C
Jagdbomber mit AN/ASG-14T-2-Radar und Luftbetankungseinrichtung, vier Unterflügelstationen und einer Unterrumpfstation, an der auch eine Mk-23- oder Mk-48-Nuklearwaffe mitgeführt werden konnte, 77 gebaut.
F-104D
zweisitzige Trainerversion der F-104C, 21 gebaut.
F-104DJ
zweisitzige Trainerversion der F-104J, 20 gebaut (wurden bei Mitsubishi montiert).
F-104F
zweisitzige Trainerversion ähnlich der F-104D für die Bundesluftwaffe, mit stärkerem Triebwerk, jedoch ohne Radar, 32 gebaut.
F-104G
Jagdbomber mit verstärkter Zelle und Flügeln, größerem Treibstoffvorrat, stärkerem Fahrgestell mit größeren Rädern und veränderten Klappen zur besseren Manövrierfähigkeit. Ausrüstung mit Autonetics NASARR F15A-41B-Radar, Litton-LN-3-Navigationssystem und Infrarot-Sichtgerät. Insgesamt wurden 1122 von Lockheed, Canadair, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Fiat, Fokker und SABCA gebaut.
RF-104G
Aufklärungsversion der F-104G mit drei KS-67A-Kameras anstelle der Bordkanone, 189 gebaut.
TF-104G
zweisitzige Trainerversion der F-104G mit weniger Treibstoffvorrat und ohne Unterrumpfstation, 220 gebaut.
TF-104G-M
15 von Aeritalia modifizierte TF-104G.
F-104G CCV
Modifizierte F-104G zur Erprobung eines Control Configured Vehicle genannten Flugkontrollsystems. Zum Test wurde die Stabilität künstlich reduziert. Äußerliche Merkmale waren Ballasttanks und Canard-Flügel auf dem Rumpfrücken. Das Programm brachte Erkenntnisse für spätere Generationen von Kampfflugzeugen.
F-104H
Projekt einer vereinfachten F-104G, nicht gebaut.
F-104J
Abfangjäger für Japan ähnlich der F-104A, 210 gebaut (drei von Lockheed, 29 wurden bei Mitsubishi montiert, 177 von Mitsubishi selbst gebaut).
F-104N
NASA-Version der F-104G/TF-104G, drei gebaut.
F-104S
italienische Version, verbesserte F-104G mit NASARR R-21G/H-Radar, vier zusätzlichen Waffenstationen und einem stärkeren J79-GE-19-Triebwerk. Die F-104S konnte mit AIM-7-Luft-Luft-Flugkörpern bewaffnet werden. 246 wurden von Fiat gebaut.
F-104S-ASA
147 modifizierte F-104S (Aggiornamento Sistemi d'Arma – „verbesserte Waffensysteme“) mit Fiat R21G/M1-Radar und verbesserter Avionik zur Verwendung von AIM-9L- und Aspide-Flugkörpern.
F-104S-ASA/M
49 modifizierte F-104S (Aggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato – „verbesserte Waffensysteme/modifiziert“), Ausrüstung als reine Abfangjäger mit verbesserter Avionik. Die letzten F-104-ASA/M wurden im Dezember 2004 außer Dienst gestellt.
CF-104
Kanadische Version der F-104G mit NASARR R-24A-Radar zum Einsatz von Nuklearwaffen und ohne Bordkanone (1972 nachgerüstet), kanadisches J79-OEL-7-Triebwerk (44/70 kN), 200 von Canadair gebaut.
CF-104D
zweisitzige Trainerversion der CF-104, 38 von Lockheed gebaut.

NATO

Der Weg zum NATO-Partner BR Deutschland

 

 

 

( Bundesminister der Verteidigung Franz Josef Strauß (CSU) * 06.09 1915- † 03.10 1988 )

 


 
Andere Nationen in der die F- 104 zum Einsatz kam
Land
Luftwaffe
Anzahl
Ausmusterung
Belgien

Force Aérienne belge
Composante Air / Luchtcomponent
101 F-104G
12 TF-104G
1983
Dänemark

Flyvevåbnet
25 CF-104
4 TF-104G
insgesamt 51
1986
Griechenland

Polemikí Aeroporía
45 F-104G
6 TF-104G
März 1993
Italien

Aeronautica Militare
24 TF-104G
20 RF-104G
205 Aeritalia F-104S
6 TF-104G
insgesamt 360
2004
Japan

Kōkū Jieitai
178 F-104J
20 F-104DJ
1986
Jordanien

Silah al-Jaw Almalaki al-Urduni
29 F-104A
4 F-104B
-----
Kanada

Canadian Air Force
200 CF-104
28 CF-104D
1986
Niederlande

Koninklijke Luchtmacht
138 F-104G
-----
Norwegen

Luftforsvaret
18 CF-104
4 CF-104
19 F-104G
4 TF-104G
1982
Pakistan

Pak Faza'ya
F-104A
F-104B
(Anzahl unbekannt)
-----
Puerto Rico

Air National Guard (USA)
-----
-----
Republik China (Taiwan)

Republic of China Air Force
281 der Versionen F-104A, B, D, G, J, DJ, RF-104G und TF-104G
1997
Spanien

Ejército del Aire
18 F-104G
3 TF-104G
1972
Türkei

Türk Hava Kuvvetleri
48 F-104G
70 F-104S
CF-104, CF-104D, F-104G und TF-104G
insgesamt mehr als 400
1995
USA

USAF
153 F-104A
26 F-104B
77 F-104C
21 F-104D
-----
USA
ziviler Nutzer
 
The Starfighters,
ziviles Jet-Demo-Team,
3 Maschinen
-----



Schon 1956 hatte Lockheed ein Projekt gestartet welches die Bezeichnung F-104-7 erhielt. Gegen Ende des Jahres 1958 erhielt diese Maschine für Deutschland die neue Bezeichnung F-104G. Die BR Deutschland sah in der F-104G den idealen Jäger der in der Lage war sowjetische Bombenflugzeuge, die möglicherweise Atombomben über deutsche Städte abzuwerfen versuchen, mit Luft-Luft-Raketen in großer Höhe anzugreifen. Diese Verteidigungsstrategie wurde aber mit der Entwicklung von Interkontinentalraketen sehr schnell hinfällig. Die F-104 war in den 1960- und 1970er Jahren das Rückgrat der Luftwaffe. Die Bundeswehr war 1957 auf der Suche nach einem modernen, überschallschnellen Abfangjäger. In die engere Auswahl kamen Grumman F-11F "Tiger", die Mirage III, der Saunders-Roe SR.177 (P177) und das F-104 Modell von Lockheed. Josef Kammhuber, dem Inspekteur der Luftwaffe wollte für die Truppe einen Allwetter-Jäger, der nur eine kurze Startbahn benötigte und die Mach 2 Geschwindigkeit erreichte. Im Dezember 1957 selben Jahr flog Walter Krupinksi im Auftrag Kammhubers die beiden amerikanischen Flugzeuge und im Mai 1958 die Mirage III. Am Ende war die Entscheidung Krupinski's gefallen, und auch Kammhuber entschied sich für den "Starfighter". Franz Josef Strauß der damalige Verteidigungsminister entschied daraufhin am 24.Oktober 1958, dass die Bundeswehr mit der F-104 ausgerüstet werden soll. Am 5.Februar 1959 teilt Strauß mit das er bei der Firma Lockheed 96 Abfangjäger (30 Doppelsitzer F-104 F und 66 Einsitzer F-104 G) vom Typ "Starfighter" bestellt hat. Der Bundestag entschied am selben Tag noch das die F-104 G im Lizenzbau hergestellt wird und am 8. März 1959 wurde der Kaufvertrag unterzeichnet. Am 8. Oktober 1959 erhielt die BR Deutschland die ersten F-104 die damals noch in den USA hergestellt wurden. Mit den Worten "Es waren einmal viele Soldaten und viele Flugzeuge und man gab ihnen den Namen Aufklärungsgeschwader 52". wurde das Aufklärungsgeschwader 2 am 12. Dezember 1959 aufgestellt. Die Einsatzaufgaben für dieses Flugzeug waren anders als ursprünglich geplant. In Europa wollte man dieses Flugzeug nicht nur als Schönwetter-Abfangjäger einsetzen, sondern wollte man es auch als Jagdbomber, und Aufklärer unter schlechten Witterungsbedingungen und im Tiefflug einsetzen. Die F-104 sollte auch als nukleares "Trägermittel" dienen. Franz Josef Strauß erklärte auf dem politischen Aschermittwoch in Vilshofen am 2. März 1960, die Bundeswehr benötigt für die Pilotenausbildung militärische Übungsplätze in Spanien und drei Tage später unterzeichneten Belgien, die Niederlanden und die Bundesrepublik Deutschland ein abkommen, gemeinsam die F-104 in Lizenz zu bauen. Der Starfighter wurde am 23.April.1960 auf der deutschen Luftfahrtschau der Öffentlichkeit in vorgestellt.

Produktion

Organsation und Produktion in Europa

 

 

 

( Montage der Lockheed F-104-G "Starfighter" in einer Werfthalle der Messerschmitt AG (MBB) in Manching )

 

Die EWG ( Europäische Wirtschaftsgemeinschaft/ heute EU ) Staaten BR Deutschland, Belgien, Italien und die Niederlande vereinbarten eine Zusammenarbeit bei der Hrtsstellung der F-104. Zu diesem Zweck wurde eine Behörde, die ODC (Organisme de Direction et de Controle) mit Sitz in Koblenz im Mai 1960 gegründet. Fünf Monate später wurde die ODC in die NASMO (NATO Starfighter Management Office) umbenannt und umorganisiert um die Zusammenarbeit weiter zu verbessern. Jedes Land hatte in dieser Behörde einen Vertreter die mit den Industrievertretern eng zusammen arbeiteten. In Koblenz waren auch die Vertreter von Lockheed anwesend, diese waren im LAAO (Lockheed Aircraft Advisory Office) organisiert und überprüften die Entscheidungen der NASMO. Die in Arbeitsgemeinschaften (ARGE) zusammengefassten Unternehmen stellten jede für sich die einzelnen Flugzeugkomponenten her. Am Anfang arbeiteten die Belgier mit den Italienern zusammen, aber dann löste sich die italienische Gruppe ab und baute für sich alleine die F-104G. Die Bauteile wurden vereinheitlicht hergestellt, so dass bei einem Ausfall eines Standortes die anderen ARGE Bauteile geliefert und Problemlis eingebaut werden konnten. Das erste Flugzeug der ARGE Süd flog am 10. August 1961 und am 11. November 1961 das erste von der ARGE Nord.

 


 
Die einzelnen Arbeitsgemeinschaften (ARGE)
 
ARGE USA
(es wurden auch komplette europäische Baugruppen in den USA endmontiert)
Lockheed – Palmdale (Werk B-4) (u. a. Bausegment 100 – Endmontage)
Lockheed – Burbank (Werk B-1) (u. a. Bausegment 220 – Rumpf komplett)
Temco (Texas Engineering & Manufacturing Company) – Dallas (u. a. Bausegment 400 – Flügel)
Beech Aircraft Corporation – Wichita (u. a. 260 – Rumpfheck)
Rheem – Downey (Kalifornien) (u. a. Bausegment 500 – Leitwerk)
und weitere
 
ARGE Nord (Deutschland/Niederlande)
Fokker – Schiphol (Bausegment 100 – Endmontage)
Fokker – Dordrecht (Bausegment 400 – Flügel komplett)
Aviolanda Papendrecht/Woensdrecht (Niederlande)
Focke-Wulf – Bremen
Hamburger Flugzeugbau (HFB) – Hamburg-Finkenwerder
Weser-Flugzeugbau – Nordenham (u. a Bausegment 241 – Rumpfmittelteil
und weitere
 
ARGE West (Belgien)
S.A.B.C.A. (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) – Gosselies (Bausegment 100 – Endmontage)
Avions Fairey – Charleroi-Gosselies
Fiat Aviazione – Turin (Bausegment 241 – Rumpfmittelteil)
WMD-Siebelwerke/ATG (Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft, WMD/SIAT) – Donauwörth (u. a. Bausegment 260 – Rumpfheck)
Heinkel – Speyer – ehem. Pfalz-Flugzeugwerke (Bausegment u. a. 500 – Leitwerk komplett)
FN (Fabrique Nationale)(Triebwerkproduktion)
und weitere
 
ARGE Süd (Deutschland)
Dornier – Neuaubing und Oberpfaffenhofen
Heinkel – Speyer
Messerschmitt (später Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) – Augsburg und Manching (Endmontage)
WMD/SIAT – Donauwörth
BMW/MAN Turbomotoren (heute MTU)632 Stück – München-Allach (Triebwerkproduktion auch für ARGE Nord)
und weitere

MBB (1970-1972 ) Nachbau für abgestürzte Maschinen
Die aus BMW Triebwerksbau und MAN Turbomotoren hervorgegangene MTU, baute noch 50 verbesserte J - 79 - MTU - 1K und 1000 Umrüstsätze J - 79 - 11 A.
 
ARGE Italien
Fiat Aviazione (Endmontage, Generalunternehmer und Triebwerkproduktion mit Alfa Romeo) – Turin
Aermacchi
Aerfer – Neapel (u. a. Bausegment 400 – Flügel, 500 – Leitwerk u.v.m.
SACA (Società per Azioni Costruzioni Aeronautiche) – Brindisi (u. a. Klappen)
Piaggio – Finale Ligure (u. a. Bausegmente 242 – Rumpfmittelteil)
Aeronavali – Venedig (u. a. 115 – Stabilizer)
SIAI-Marchetti – Sesto Calende (u. a. 247, 248 – Lufteinlass)
und weitere



Neben den Arbeitsgemeinschaften stellten auch die Kanadier Flügelsätze, Rumpfteile her und sandten diese nach Europa, in die USA und Japan. Die Japaner gingen ihren eigenen Weg; Mitsubishi baute mit der Unterstützung Kawasakis 207 Maschinen des Modells F-104J.

1960-1979

Der Flugbetrieb in der Luftwaffe bis 31.Dezember 1969

 

 

 

( Eine F-104 des Jagdbombergeschwader 31 "Boelcke" )

 

Die WaSLw.10 wurde Anfang des Jahres 1960 aufgestellt und die Ausbildung der Luftwaffen-Piloten begann am 15. Februar 1960 bei Lockheed in Palmdale, Kalifornien. Die ersten Teilnehmer des Umschulungslehrganges waren OTL. Rall, Hptm. Flade, Olt. Schultz, Olt. Klemm, Olt. Kuebart und Olt. v. Stürmer. Sieben Tage dauerte der theoretische Unterricht und am 24.Februar 1960 startete Oberstleutnant Rall als erster deutscher Flugschüler zu seinem Alleinflug mit einer F104-F. Fast zeitgleich mit der Pilotenausbildung begann ebenfalls die Ausbildung der Luftwaffentechniker in den USA und in der Technischen Schule der Luftwaffe ( TSLw 1 ) begannen die ersten Lehrgänge. Die ersten F-104 erreichten das WaSLw 10. Die Flugzeuge wurden in mehreren Einzelteilen geliefert und mussten vor Ort von deutschen Technikern zusammengebaut und für den Flugbetrieb bereitgestellt werden. Am 2. Juli 1960 startete das von Bob Falkner gesteuerte Flugzeug. ( Anm. Der Inspekteur der Luftwaffe - Gen.Lt. J. Kammhuber war ebenfalls bei dem Flug dabei, es könnte sich also um, eine Trainerversion beim offiziellen Erstflug gehandelt haben) Nach seiner Landung wurde er im Beisein von 200 eingeladenen Gästen vom damaligen Verteidigungsminister Franz Josef Strauß begrüßt. Vom September an wurden mehrere Piloten beim WaSLw. 10 ausgebildet und im Mai 1961 war die Einheit zahlenmäßig einsatzbereit. Der erste Unfall ereignete sich am 29.03 1961. Ein Schaden am Triebwerk beendete den Umschulungsflug weil Hptm. Flade und Olt.Strenkert mit dem Schleudersitz ihr Flugzeug verlassen mussten; beide überlebten. Die ersten F-104G trafen am 18. August 1961 in der Technischen Schule ( Kaufbeuren ) ein und damit konnte auch hier der Ausbildungsbetrieb beginnen. Ein Navigationsfehler der Besatzung und der daraus resultierende Treibstoffmangel führten am 6. September 1961 zu einem weiteren Verlust einer F-104. Das Flugzeug stürzte in der Nähe zwischen Neckarmühlbach und Siegelsbach bei Mosbach ab. Die Besatzung konnte unbeschadet "aussteigen".

 

1962/1963

 

Das JaboG 31 "Boelcke" erhielt als erster Verband die die F-104G Version am 21. Februar 1962 und weitere Geschwader sollten diesen Flugzeugtyp ebenfalls noch erhalten.

 


 
Die F- 104 bei der Luftwaffe (Bundeswehr)
 
Einheit
Fliegerhorst
von bis
Ersetzt durch

JaboG 31 "Boelke"
Nörvenich
1961- Mai 1983
Tornado

JaboG 32
Lechfeld
1964 - April 1984
Tornado

JaboG 33
Büchel
Aug 1962 - Mai 1985
Tornado

JaboG 34 "Allgäu"
Memmingen
Jul 1964 - Okt 1987
Tornado

JaboG 36
Rheine Hopsten
Feb 1965 - Jan 1975
F-4F

JG 71 "Richthofen"
Wittmund
Apr 1963 - Sep 1974
F-4F

JG 74 "Mölders"
Neuburg/ Donau
Mai 1964 - Jul 1974
F-4F

AG 51 "Immelmann"
Bremgarten
Nov 1963 - Apr 1971
RF-4F

AG 52
Leck
Nov 1964 - Sep 1971
RF-4F

MFG 1
Jagel
Sep 1963 - Okt 1981
Tornado

MFG 2
Eggebeck
Mär 1965 - Sep 1986
Tornado

WaSLw 10
Nörvenich/Jever
Mai 1960 - Sep 1983
Tornado

ErpSt/WTD 61
Manching
Feb 1962 - Mai 1991
-----

LVR 1
Erding
Mai 1984 - Sep 1988
-----

2.DtLwAusbSt
Luke AFB/USA
Feb 1964 - Mär 1983
-----

 

Der erste Unfall mit Todesfolge ereignete sich am 25. Februar 1962. Hptm. Tyrkowski und Olt.Völler waren in Nörvenich zu einem Formationsübungsflug gestartet. Noch während des Starts fiel der Nachbrenner aus und Olt. Völler gelang es sich trotz der niedrigen Höhe unbeschadet mit dem Schleudersitz zu retten, während Hptm. Tyrkowski beim Aufprall der Maschine verstarb. Der Starfighter hatte zu diesem Zeitpunkt noch den Ruf eines "heißen Ofens" oder den einer "bemannten Rakete". Dieser gute Ruf sollte sich in den nächsten Jahren rasch ändern! Am 1. Mai 1962 wurde beim WaSLw. 10 eine 2 Gruppe aufgestellt. Inzwischen wurden auch die Luftwaffen in Belgien, Niederlande und Italien mit der F-104 ausgerüstet, weil in diesen Ländern noch nicht eine ausreichende Anzahl von Trainingsflugzeugen zur Verfügung stand wurden auch deren Piloten auch beim WaSLw. 10 ausgebildet. Bei einem Kunstflugmanöver stürzten am 19. Juni 1962 vier F-104 gleichzeitig ab und allen Piloten ( Cap. John Speer (USAF), Olt Frye, Olt Kuebart und Olt von Stürmer) gelang es nicht mehr ihre Flugzeuge zu verlassen. Am nächsten Tag war das Jagdbombergeschwader 31 "Boelcke" als erster "Starfighter-Verband" einsatzbereit, wegen des vorangegangenen Unfalls verzichtete man aber auf eine Feier. Am 1. August 1962 kollidierten zwei Starfighter über Pinneberg zusammen, bei diesem Unfall starben alle vier Besatzungsmitglieder.

 

 

 

Das Jagdgeschwader 71 erhielt am 9. April 1963 seine ersten F-104G Starfighter und fast einen Monat später wird die US - Amerikanerin Jacqueline Codran (56) die schnellste Frau der Welt. Sie flog eine F-104G und erreichte dabei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 1926,3 km/h. Das JaboG 31 "Boelcke" begann im August 1963 mit der Waffenausbildung auf dem Luftwaffenstützpunkt Decimomannu (Sardinien/Italien). Im September 1963 traf die erste Industriegefertigte Marine-F-104 auf dem Fliegerhorst Schleswig ein und während des Oktobers folgten weitere Flugzeuge. Der reguläre Flugbetrieb war zu diesem Zeitpunkt aber noch nicht möglich gewesen weil das Bodengerät noch nicht am Standort vorhanden war. Der erste Flug einer F-104G vom Stützpunkt Jagel fand am 11. November 1963 statt.

 

1964/1965

 

Die II. Ausbildungsgruppe verlegte am 9. Februar 1964 ihren Standort von Nörvenich nach Jever. Nach der vollständigen Umrüstung des JaboG 31 auf die F-104 wird das Geschwader der NATO unterstellt. Am 27.Juli stürzte ein weiterer Starfighter zwischen den Orten Hesel und Remels in Ostfriesland ab. Der italienischen Besatzung gelang noch rechtzeitig der Notausstieg. In der Zeit vom 7. bis 18. September kam es zum wrsten Staffelausstausch zwischen der Luftwaffe der BR Deutschland und der Großbritanniens; die 312. Staffel des JaboG 31 "B" befindet sich in diesen Tagen bei der 92nd Tactical Fighter Squadron(TFS) in Bentwaters / Großbritannien. Im Oktober begann ein neuer Abschnitt in der F-104 Ausbildung der Luftwaffe/Marineflieger. Die erste F-104 Umschulung, außerhalb der BR Deutschland, fand auf der Luke AFB, Arizona statt. Auf der Luke Air Force Base wurden neben Deutschen auch die Piloten der europäischen NATO- Partner sowie Kanadas, der USA und später Japans ausgebildet. Das AG 52 erhielt am 5. November ihre erste FR-104G. Die neue und verbesserte Technik erhöhte auch Anforderungen an die Führung, Menschen und Material. Im Jahr 1965 stürzten weitere Starfighter vom Himmel, eine, unfreiwilligen Weltrekord stellte Hauptmann Heltzel auf. Durch eine Kollision mit einem Zivilflugzeug vom Typ Dornier Do 28 setzte Hauptmann Heltzel seine F-104G mit 435 km/h auf die Landebahn. Erst im Jahre 1988 wurde seine Landung ins Guinness-Buch der Rekorde eingetragen. Die hohe Anzahl der Starfighter Unfälle (Ich erwähne hier nur einige Beispiele) wurde im Deutschen Bundestag ( damals noch in der provisorischen Hauptstadt Bonn) heftig debattiert. Die Debatte zur "Lage der Bundeswehr" am 20. Januar 1965 führte zu einer scharf geführten Auseinandersetzung gerade was die Tauglichkeit des Starfighters betraf. Das Marinefliegergeschwader 2 erhielt am 16. März ihre erste RF-104G und einen Monat später verunglückte Korvettenkapitän Groh tödlich, bei einem Übungsflug stürzte er in der Nähe der Luke Air Base ab. Der Grund des Absturzes war ein Triebwerksausfall kurz nach dem Start. Die Absturzserie ging weiter, zuerst machte am 17. August 1965 eine Besatzung mit ihrer F-104 in der Nähe von Wiarden in Ostfriesland bei Hohenkirchen eine Bruchlandung. Der Absturzgrund war in diesem Fall eine zu hohe Sinkrate und das Hauptfahrwerk wurde schwer beschädigt; die Besatzung hatte Glück gehabt. Weniger Glück hatte Hauptmann Wolfgang William vom JaboG 31 "Boelcke", sein Absturz am 29. September endete tödlich. Am 8. Dezember stürzt eine weitere F-104 in der Nähe von Narvik ( Norwegen ) ab. Das Bundesverteidigungsministerium teilt am 29. Dezember 1965 mit, dass es wegen der hohen Absturzahlen beabsichtigt die angeblich weniger absturzgefährdete F-104S Version für die Bundeswehr anzuschaffen.

 

1966/1967

 

 

 

Am 12. Januar 1966 leitete der Bericht des Generalinspekteurs der Luftwaffe, Werner Panitzki, vor dem Verteidigungsausschuss die "Starfighter-Affäre" ein. In dem Bericht stand die traurige Bilanz des Jahres 1965, in diesem Jahr hatte die Bundeswehr insgesamt 26 Starfighter durch Unfälle verschiedenster Art verloren. Ein weiterer Absturz ereignete sich am 20. Januar, dieses mal in der Nähe Flughafens Wittmundhafen (Ostfriesland). Die F-104 wurde dabei fast vollständig zerstört und als Absturzursache vermutete man einen Triebwerkschaden. Am 23.Januar 1966 ernennt der damalige Bundesverteidigungsminister Kai-Uwe von Hassel (CDU) den Brigadegeneral Dieter Hrabak zum Sonderbeauftragten. Er hat den Auftrag eine Arbeitsgruppe zu leiten die die eingeleiteten Verbesserungen des Starfighter-Waffensystems beaufsichtigt. Bei einem Treffen am 25. Januar fragte der CDU-Bundestagsabgeordnete Carl Damm den Staatssekretär im Bundesverteidigungsministerium, Karl Gumbel, "Wie ist es mit der Seenotausrüstung der deutschen Starfighter Piloten bestellt?" Carl Damm hatte sich vier Tage zuvor die Beschwerden der Piloten des Jagdgeschwaders 71 "Richthofen" anhören dürfen. Die Piloten bemängelten, dass die bestellten neuen orangeroten Fliegerkombinationen noch nicht ausgeliefert wurden. Die Piloten legten einen großen Wert auf die neuen Fliegerkombinationen, da diese im Falle eines Notabsprunges über dem Meer, im Wasserbesser zu erkennen wären als die bisher verwendete mausgraue Kluft. Die Gegner in den Verwaltungen glaubten eher daran, dass die Herren Offiziere in den knalligen Overalls nur "angeben" wollten und daher verzögerten die Bürokraten das Ausliefern. Der Bundestagsabgeordnete Carl Damm erwähnte während der "Starfighter-Debatte" im Bundestag auch die Anschaffung der neuen bunten Fliegerkombinationen. Wieder ein Absturz, diesmal befanden sich zwei F-104G auf einen Testflug in der Nähe von Ingolstadt. Beide Maschinen gingen zwar verloren aber die beiden Piloten hatten Glück, sie konnten sich rechtzeitig mit dem Schleudersitz retten und wurden nur leicht verletzt. Am 2. Mai 1966 stürzt der 52. Bundeswehr Starfighter vom Himmel, der Pilot erlag später seinen Verletzungen. Acht Tage später das nächste Unglück, während der NATO - Übung "Wooden Walls" kollidieren zwei Starfighter der Bundeswehr in der Nähe der niederländischen Insel Vlieland und stürzten in die Nordsee, dabei verlieren beide Piloten ihr Leben. Der nächste "Witwenmacher" stürzte auf dem Weg zu einem Übungstiefflug nach Frankreich in der Nähe von Neuhütten im Hunsrück ab, auch hier verunglückte der Pilot tödlich (11. März 1966). Eine offene Schubdüse am Flugzeug führte am 17. Mai zu einer Bruchlandung. Der Pilot des JaboG 31 hatte den Landanflug bei starken Winden durchgeführt und seine Maschine prallte mit 380 Km/h auf die Landebahn und wurde nur durch ein Fangnetz angehalten. Die Außentanks, Bugrad und das Hauptfahrwerk wurden abgerissen. Am 1. Juli 1966 erstattete der SPD-Bundestagsabgeordnete Hans Iven eine Strafanzeige gegen Verteidigungsminister Kai-Uwe von Hassel (CDU) wegen fahrlässiger Tötung. Der Grund für diese Anzeige war, dass die F-104 mit veralteten Schleudersitzen ausgestattet waren. Der Schleudersitz war schon kurz nach der Anschaffung des neuen Jägers ein Thema gewesen. Die Luftwaffe behielt am Anfang noch den Serienmäßig in die F-104 eingebauten "C2"-Schleudersitze. Dieser Schleudersitz hatte den Nachteil, dass er bei Geschwindigkeiten unter 60 Knoten lebensgefährlich für die Piloten war und daher zum Teil für einige Todesfälle sorgte. Der Sitz erschlug in vielen Fällen den Piloten nachdem er den Sitz in der Luft verlassen hatte. Das nächste tragische Unglück ereignete sich am 18. Juli 1966. Oberleutnant Siegfried Arndt vom JG 71 "Richthofen" musste 10 Sm nördlich von Helgoland sein Flugzeug verlassen. Bei der Landung misslang ihm die Trennung von seinem Fallschirm und er ertrank. Die "Düren" ( ein Minensuchboot ) konnte ihn zwar entdecken verlor aber wieder den Sichtkontakt. Zwei Tage dauerte die Suchaktion doch er blieb verschollen. Seine Leiche soll erst 17 Tage nach dem Unglück auf einer Hallig angespült worden sein; er hatte noch die mausgraue Fliegerkombi getragen. Beim Aufklärungsgeschwader 52 wird am 28. Juli 1966 die letzte RF-84F außer Dienst gestellt. Am 1. August 1966 treffen auf den Luftwaffenstützpunkt Nörvenich die von der amerikanischen Flugzeugfirma Lockheed gesendeten Speziallisten ein. Man hatte sie für ein Jahr verpflichtet und diese sollten nun die kritisierte F-104G neu organisieren. Generalleutnant Panitzki, der damalige Inspekteur der Luftwaffe reichte am 12. August 1966 seinen Abschied bei Verteidigungsminister Kai-Uwe von Hassel ein, doch dieser lehnte zunächst ab. Als Panitzki ein Interview gab in dem er nicht nur auf die Situation einging, sondern auch das Verteidigungsministerium scharf kritisierte wurde er daraufhin am 24. August 1966 in den einstweiligen Ruhestand versetzt.

 

 

 

( Johannes Steinhoff/ *15. September 1913;† 21. Februar 1994 )

 

Generalleutnant Johannes Steinhoff wurde am 2. September 1966 der neue Inspekteur der Luftwaffe und musste sich nun mit dem "Starfighter-Problem" beschäftigen. Er konnte aber zunächst nur eines machen, er verkündete die Einschränkung der Tief- und Nachtflüge am 13. September. Am 16. September muss das Bundesverteidigungsministerium einen weiteren Absturz bekannt geben, es war der 63. Ein weiterer Absturz am 28. November (er war der 65.) sorgte dafür das der Generalinspekteur der Luftwaffe, Johannes Steinhoff, ein vorübergehendes Start- und Flugverbot über alle Starfighter-Verbände verhängte. Die Facharbeiter in der Luftfahrtindustrie waren gegen Ende des Jahres 1966 damit beschäftigt Ausgleichsgewichte aus Blei an den C-2 Schleudersitzen anzubringen. Diese Zwischenlösung sollte den Schleudersitz auf seiner Schubbahn balancieren. Nachdem die Arbeiten bei allen Geschwadern abgeschlossen waren, wurde allen Geschwadern die Startfreigabe erteilt. Diese Notlösung änderte nichts daran das die Mehrheit der Geschwaderkommodore sich für den britischen Martin-Baker-Sitz Mk.GQ-7 aussprachen der seine Schleuderbahn automatisch steuerte. Die Dänen rüsteten als erste ihre von Canadair gebauten F-104 heimlich mit dem Martin-Baker-Sitz aus. Die Kritik und der Druck der Piloten wurde nun so stark das auch die Flugzeuge der Luftwaffe ab 1967 den Martin-Baker GQ 7A Schleudersitz erhielten. Der englische Schleudersitz war in der Lage einen Piloten aus einem am Boden stehenden Flugzeug zu katapultieren ohne, dass dieser dabei getötet wurde. Ermöglicht wurde dies durch einen Raketentreibsatz der den Piloten in eine sichere Höhe bzw. weit vom Flugzeug entfernte. Der Sitz selber hatte einen einem kleinen zusätzlichen Bremsschirm der diesen stabilisierte. Eine weitere Sicherheitsvorkehrung war, er besaß eine barometrische Vorrichtung die dafür sorgte das der Pilot bei Höhen von über 5000m vorerst mit dem Sitz und der Sauerstoffversorgung verbunden blieb. War die Notausstiegshöhe geringer als 5000m erfolgte die Trennung sofort nach dem Ausschuss. Die Einführung des neuen Rettungssitzes verringerte die Zahl der tödlichen Unfälle bis zum Ende der 1960er-Jahre deutlich. Ein Vogelschlag bei einem Tiefflug sorgte für einen Triebwerksausfall und der Pilot musste aus seiner F-104 aussteigen. Die aufschlagenden Trümmerteile töteten dabei ein Kind, während der Pilot unverletzt blieb. Am 16. Mai 1967 sorgte erneut ein Vogelschlag für einen Absturz in Helserheide bei Marne (Kreis Süderdithmarschen). Der Pilot, HptFw Horst Chroboczek, konnte sich sich mit dem Schleudersitz retten und blieb unverletzt.

12.08.1967 NP Bonn : "Die Starfighter wurden leistungsfähiger und sicherer. Einen schönen Erfolg können Bundesverteidigungsministerium und Luftwaffenführung verzeichnen. Der Starfighter, bisher das Schreckenskind unter den Waffen der Bundeswehr, ist sicherer geworden. Die Zahl der Totalausfälle bei diesem besonders leistungsfähigen, aber auch besonders empfindlichen Luftfahrzeugtyp sank erheblich. Noch 1965, auf dem Höhepunkt der Starfighterkrise, musste das Bundesverteidigungsministerium den Verlust von 26 Jagdbombern vom Typ F-104 melden. Im darauf folgenden Jahr nahm die Flugsicherheit beträchtlich zu. Der volle Erfolg der Verbesserungen und der neuen Einsatzvorschriften zeigte sich jedoch erst im ersten Halbjahr 1967. In diesen ersten 6 Monaten mussten nur noch 5 Maschinen dieses Typs als Verlust abgebucht werden. Im gleichen Zeitraum des Vorjahres waren es noch zehn. Dabei hat sich die Zahl der Flugstunden innerhalb der letzten zwei Jahre wesentlich erhöht. Erst wenn Flugstunden und Verluste miteinander verglichen werden, zeigt sich, wie viel sicherer das Waffensystem der F-104 inzwischen wurde. In den ersten sechs Monaten 1966 flog die Luftwaffe 3400 Flugstunden, im ersten Halbjahr 1967 aber 9400 - fast das Dreifache. Die Sicherheit des Starfighters hat sich also nicht nur um 100% erhöht, wie die Zahl der Abstürze aussagen könnte, sondern sogar um 177%. Dieser deutliche Fortschritt ist zum Teil den technischen Verbesserungen an der F-104 zuzuschreiben, zum Teil aber auch der wachsenden Flugerfahrung und der besseren Ausbildung der Piloten."

Am 1. November trifft bei den Geschwadern eine neue Anordnung der Luftwaffeninspektion in Kraft die eine Mindestflughöhe von rund 250 m vorschreibt um die Lärmbelästigung zu vermindern.

 

1968/1969

 

 

 

Der "Fallfighter" blieb weiterhin in den Schlagzeilen, am 25. Januar 1968 stürzte eine RF-104G des AG 52 in der Nähe von Niebüll ab, ihr Pilot HptFw “Addi” Strobal, 1. AufklStff musste während seines Nachtfluges die in Brand geratene Maschine verlassen. Das Flugzeug stürzte zum Glück in ein unbebautes Grundstück, der Pilot übersteht den Notausstieg unverletzt. Am 21. Mai jedoch stürzt KL Sander ( MFG 2 ) mit seiner F-104G bei Gossholz ab und wird dabei getötet. Seit der Indienststellung des "Starfighter" 1961, verlor die Bundeswehr 84 Maschinen und 43 Piloten. Der entstandene Schaden belief sich nach den Angaben des Verteidigungsministeriums auf 504 Millionen DM. Der Verteidigungsminister Gerhard Schröder (CDU) besuchte am 8. Juli das MFG 2 und er redete mit mehreren Piloten dort. Das Hauptthema waren nicht die Abstürze gewesen, sondern der Auftrag der Marine, deren Einsatzmöglichkeiten und Waffensysteme. OLt z.S. Mildenberger verstarb am 18. September 1968 während einer Tiefflug-Übung. Sein Flugzeug bekam dabei Wasserberührung und stürzte in der Nähe von Anholt ab. Bei einer Notlandung auf der Ramstein Air Base gelang der erste Rettungseinsatz des neuen GQ-7 Schleudersitz aus einer F-104. Der nächste Absturz erfolgte am 12. Dezember und wieder bei einem Tiefflug, diesmal verstarb OLt z.S. Bruns, der Unfallgrund konnte nicht geklärt werden. Am 15. Januar 1969 erhielt Verteidigungsminister Gerhard Schröder (CDU) den vom ihm geforderten Geldmittel in Höhe von 2,5 Mrd. DM für weitere Militärausgaben. Das Geld wurde neben der Beschaffung von anderen Rüstungsgütern auch für 50 neue "Starfighter" verwendet. In den USA hingegen war dieser Flugzeugtyp ein Auslaufmodell und am Ende des Jahrzehnts in keiner Luftwaffeneinheit mehr im Einsatz. Am 25 Juli 1969 stießen zwei kanadische Starfighter bei Vaihingen/Enz (Baden-Württemberg) zusammen. Ein Pilot konnte sich noch mit dem Schleudersitz retten, der andere kam dabei ums Leben. Der Treibstofftank eines Flugzeuges stürzte in das Dach eines Wohnhauses und während der Rettungsversuche wurden durch eine Explosion zwei Helfer schwer verletzt. In der Zeit vom 1. bis zum 11 September 1969 erprobte die NATO mit dem "Projekt Cowboy" die Rückführung , während eines möglichen Spannungsfalles zwischen Ost und West, der F-104 Flugzeuge von Amerika nach Europa über den Luftweg und simulierte dabei das Fehlen einer Luftbetankungsmöglichkeit. Man erhoffte sich neue Erkenntnisse in der Langstreckennavigation und in der Zusammenarbeit mit den befreundeten Streitkräften insbesondere den der USA. Der 100. Bundeswehr-Starfighter ging am 13. Oktober 1969 verloren. Der Pilot konnte sich unverletzt mit dem Schleudersitz retten. Ein Nachtflug wurde Hptm Adam, 2. AufklStff. des AG 52 zum Verhängnis, ein Blitz traf seine RF-1O4G und daraufhin stürzte er in die Wesermündung. Diesen Absturz überlebte Hptm Adam nicht.

 

 

 

Der Flugbetrieb in den 1970ger Jahren (Luftwaffe/Bundeswehr)

 

 

 

( Belgischer Starfighter )

 

1970 - 1974

 

Am 22. Januar 1970 kollidieren zwei Starfighter und stürzen bei Lechfeld ab. Ein Pilot kommt dabei ums Leben. Im Februar 1970 ging die Unfallserie weiter, am 4. Februar muss KL Stelzer vom MFG 2 während eines Ausbildungsfluges in den USA im Tiefflug und bei Überschallgeschwindigkeit sein Flugzeug verlassen und erlitt dabei nur einen Beinbruch. OLt z.S. Engel befand sich im selben Monat mit seiner F-104G auf einem Flug von Eggebek nach Deci. Während des Fluges wurde seine Maschine von einem Blitz getroffen und Engel musste sein Flugzeug auf der RCAF-Base Lahr notlanden. Der Sohn des damaligen Bundestagspräsidenten Kai-Uwe von Hassel, Olt. z. S. Joachim von Hassel ( MFG 2 ) stürzte mit seiner Maschine kurz vor der Landung ab und stirbt. Eine Fehlfunktion der Bremsen, Bugradsteuerung und des Bremsschirmes verursachte das die Maschine von KL Zahnert über die Landebahn hinausrollte, und danach den Flugplatzzaun durchbrach. KL Zahnert landete unverletzt in einem Graben. Bundesverteidigungsminister Helmut Schmidt (SPD / später Bundeskanzler) gibt vor dem Verteidigunssauschuß am 13. Juli bekannt, dass die Bundesrepublik Deutschland, Großbritannien und Italien zusammen insgesamt sieben Prototypen der MRCA 70 (Multi Role Combat Aircraft) bauen wollen, welches dann den Starfighter ablösen soll. Der Verteidigungsausschuss stimmt diesem Programm zu. Johannes Steinhoff wurde am 24. September 1970 zum Vorsitzenden des Militärausschusses der NATO gewählt. Dieses Amt trat er am 1. April 1971 an und er blieb auf diesem Posten bis zu seiner Pensionierung (31. März 1974). Ihren 125. Starfighter verliert die Bundeswehr bei einem Absturz in Oberbayern. Das AG-51 "Immelmann" und das AG-52 ersetzten im Jahr 1971 ihre RF-104 G durch die Phantom RF 4-E. Bei einem Ausbildungsflug am 5. März 1971 stürzen die beiden Piloten des MFG 2, Korvettenkapitän H.-W. Ramm und OLt z.S. N. Lehmkuhl ab und verstarben. Bei einem Durchstartmanöver am 23. März 1971 rollte eine F-104 unerwartet stark nach links, geriet in eine große Schräglage und stürzte danach ab und explodierte. Die Besatzung, Angehörige des JaboG 34 wurde dabei getötet. Ein Blitzschlag verursachte große Schäden an KKpt Gladziejewski Maschine, so dass er diese mit dem Schleudersitz verlassen musste; er überstand den Notausstieg unverletzt. In der Nähe von Köln stürzt der 138. Starfighter ab, dem Piloten gelang es sich mit dem Schleudersitz zu retten. Großes Glück hatte das Bodenpersonal des MFG 2, bei den am 19. August durchgeführten Wartungsarbeiten geriet die F-104G in Brand und der rechte Außentank wurde abgesprengt. Die entstandene Hitze löste den Schleudersitz aus und es dauerte sechs Minuten den Brand zu löschen. Alle beteiligten überstanden diesen Unfall unverletzt. Am 14 Oktober startete OLt z.S. G. Lorenz ( MFG 2 ) zu seinem Ausbildungsflug über dem Mittelmeer. Er sollte nicht mehr zurückkehren und die Gründe blieben unbekannt. 1971 wurden alle Bundeswehr Starfighter der F Version ausgemustert. 1972 wurde die Auslieferung, der als Ersatz für die Verluste der F- 104 Flugzeuge abgeschlossen. Die Luftwaffe erhielt 14 und die Marineflieger 36 Flugzeuge die bei MBB / VFW hergestellt wurden. KKpt K. Beeker verunglückt am 16. Februar 1972 tödlich während einer Schießübung auf dem Niederländischen Truppenübungsplatz Terschelling. 1974 ein weiterer Zwischenfall auf demselben Übungsplatz in den Niederlanden, KptLt Tengler ( MFG 2 ) gelang es aber noch in letzter Sekunde seine F-104G mit dem Schleudersitz zu verlassen und überlebt dabei unverletzt. Weniger Glück hatte KL H. Schmidt ( MFG 2 ), bei seinem Ausbildungsflug stürzt er mit seiner F-104G ab und verunglückt dabei tödlich. Am 19. September wird der letzte Starfighter des JG 71 "Richthofen "ausgemustert. Auch das JG 74 "Mölders" und das JaboG 36 ersetzten ihre F-104 G durch die Phantom II F - 4 F.

 

1975 - 1979

 

 



Am 4. Juni 1975 entscheidet sich Belgien die veralteten Starfighter durch die in US- Produktion hergestellten F-16 zu ersetzen. Der Starfighter von Kpt.Lt. E. Hahn ( MFG 2 ) stürzt nach einem Vogelschlag in der Nähe des Leuchtturmes Westerhever ab, während KptLt E. Hahn sich mit dem Schleudersitz unverletzt retten konnte. Am 7. April 1976 beschloss das Bundeskabinett, die Herstellung des Kampfflugzeugs "Tornado" gemeinsam mit Großbritannien und Italien aufzunehmen um den Starfighter F-104G ablösen zu können. Die Bundeswehr verlor im Juli 1976 ihren 182. Starfighter. Der Pilot startete seine Maschine um 11.37 Uhr auf dem Fliegerhorst des Jagdbombergeschwaders 31 "Boelcke" und begann seinen Trainingstiefflug. Nach etwa drei Minuten hatte der Pilot die Kontrolle über sein Flugzeug verloren. Beim Absturz schnitt das Flugzeug eine 300m Lange Schneise in den Wald und als es am Boden aufschlug hinterließ es einen tiefen Krater. Den Piloten (25 Jahre alt) konnte man nur noch tot aus der Maschine bergen, er war das 87. Starfighter Todesopfer. Olt. z.S. J. Bukowski ( MFG 2 ) stürzt am 2. Juni 1977 bei einem Übungsschießen in den Niederlanden ab und stirbt. Die Marineaufklärer wurden ab dem 22. Mai 1978 modernisiert, dabei erhielten einige Marine Starfighter ein neues Kamerasystem, dass in dem Munitions- und Hülsenraum verstaut wurde. Am 8. August 1978 stürzt eine F-104G des MFG 2 nach einem Vogelschlag über der "Deutschen Bucht" ab. KL Hartmann konnte sich mit seinem Schleudersitz retten und wurde schon nach kurzer Zeit von einem Rettungshubschrauber unverletzt geborgen. Der 175. Bundeswehr Starfighter ging am 25. August bei einem Absturz bei Neu-Ulm verloren. Ein schwedisches Handelsschiff rettete Olt z.S. Mollenhauer ( MFG 2 ) unverletzt aus der Nordsee. Seine F-104G war nach einem Vogelschlag vor der dänischen Insel Anholt abgestürzt. 13. Jahre war der Starfighter beim MFG 2 und am 13. November 1978 feierte das Geschwader seine 100.000 Flugstunden. Das MFG 2 erhielt am 19. Dezember seine erste umgebaute RF-104G Version. Am 6. September viel die Steuerung einer TF-104G aus. KpLt Korst und Resch ( MFG 2) verlassen ihr Flugzeug bei Heimbruch und überleben leicht verletzt. Bei einer Nachtlandung am selben Tag berührte KL Hohmann während einer Nachtlandung die Blitzbefeuerung und dem Flugplatzzaun. Es gelang ihm zwar "durch zu starten", allerdings wurde bei dem Landemanöver sein Fahrwerk beschädigt, so dass er auf einem ausgelegten Schaumteppich landen musste. Seine F-104G kam von der Piste ab und blieb im Gras stecken. KL Hohmann verließ sein Flugzeug danach unverletzt. Am 11. September 1979 flog KL H. Stryi ( MFG 2 ) einen Looping und verliert dabei die Kontrolle über sein Flugzeug, er konnte sich mit dem Schleudersitz retten und blieb unverletzt.

1980 - Ende

Der Flugbetrieb in den 1980ger Jahren

 

 

 

( Cockpit eines Starfighters )

 

1980 - 1983

 

Zum Beginn der 80ger Jahre erhielten die Bundeswehr Flugzeuge Selbstschutzanlagen vom Typ AN/ALE-40(N), mit denen man Düppel- als auch IR-Kartuschen ausstoßen konnte. Das WaSLw 10 in Jever begann am 9. April 1980 den Lehrgang WS / SU F - 104 - I / 80. Nach fast 20 Jahren wurden erstmalig wieder Flugschüler ohne Erfahrungen an anderen Waffensystemen direkt in die USA geschickt und dort auf der F-104G ausgebildet. Oberstleutnant Alexander Heuser und sein Rottenflieger Hauptmann Eckhardt Schwipper befanden sich nach einem Routineflug am 17. Oktober 1980 im Landeanflug auf ihren Fliegerhorst Nörvenich. Beide waren noch 20 km vom Stützpunkt entfernt als Hptm Schwipper an der Maschine von Oberstleutnant Heuser Stichflammen und Qualm sah. Nachdem der Oberstleutnant über Funk informiert wurde sah er die roten Warnlichter in seinem Cockpit. Nachdem er auf seine Rückfrage die Bestätigung erhalten hatte, dass große Stichflammen aus dem Triebwerk schlagen nimmt er sofort Kurs auf ein Waldstück und verlässt danach mit dem Schleudersitz sein Flugzeug. Nach dem Aufprall verstreuten sich die Flugzeugtrümmer über einen Kilometer. Das Triebwerk war nur 50m beim Aufschlag von der Bundesstraße 265 entfernt gewesen. Oberstleutnant Heuser überstand seinen Notausstieg unverletzt. Die Untersuchung des Absturzgrundes ergab, dass aus der heiß gelaufenen Nachbrenner-Kraftstoffpumpe Kraftstoff ausgetreten war, der dann einen Brand im Triebwerkraum verursachte. Oberstleutnant Alexander Heuser erhielt als erster Soldat der Bundeswehr vom Bundesminister der Verteidigung das neu gestiftete "Ehrenkreuz der Bundeswehr". Der Grund dafür war, durch sein Umsichtiges handeln konnte vermieden werden das sein Flugzeug nicht die Ortschaften Kendenich, Fischenich, und Vochem gefährdete. Sein Flugzeug hätte auch durch ein eventuelles frühzeitiges Aussteigen das Industriegebiet Hürth-Knapsack mit einem Chemiewerk gefährden können. In der Zeit vom 4. - 20.Mai .1981 befindet sich ein Teil des MFG 2 in Istres/ Frankreich und übt das Schießen mit der Anti-Schiffs-Rakete AS.34 Kormoran. Der 200. Starfighter der Bundeswehr geht am 26. August 1981 verloren. In der Nähe des dänischen Ortes Esbjerg erhält das Flugzeug von OLt z.S. Bauer Vogelschlag und er muss sein Flugzeug mit dem Schleudersitz verlassen. Er überstand den Notausstieg ohne Verletzungen. Insgesamt waren bis zu diesem Zeitpunkt, wenn man die sich in den USA (unter der US-Einsatzleitung befindenen ), abgestürzten deutschen F-104 mit einbezieht, 240 Flugzeuge verloren gegangen. Am 28. Oktober startete eine F-104G des MFG 1 ( Marinefliegergeschwader 1 ) zum letzten mal . Zum Ende des Jahres wurden jetzt schrittweise die F-104 G bei den noch verliebenden Geschwadern der Luftwaffe und der Marineflieger auf den neuen "Tornado" umgerüstet. Einen Tag später am 29. Oktober war Flugbetrieb mit dem Waffensystem F-104 G beim MFG 1 eingestellt. Im April 1982 feierte das JaboG 31 "Boelcke" seine 200.000 Flugstunden auf der F-104. Am 7. Mai 1982 berührt bei einem Tiefflugeinsatz die Maschine von Korvettenkapitän Karsten Wichert ( MFG 2) das Wasser und stürzt dabei ab. Die Besatzung stirbt bei diesem Unfall. Am 7. Juli verliert das MFG 2 eine weitere Maschine; bei einem Übungsflug vor der sardischen Küste bei Frasca muss OLt. z.S. Frank Genge mit dem Schleudersitz aus seiner Maschine retten. Im Jahr 1983 begann auch die Ausmusterung der verbliebenen F-104 G beim JaboG 31 "Boelcke" in Nörvenich. Am 25. März 1983 wurde die Starfighter-Ausbildung in der Luke AFB / Arizona beendet. Zum 25-jährigen Bestehen des Fliegerhorstes Nörvenich feiert man diesen noch mit der F-104G. Am 2 Mai 1983 wurde die letzte F-104G beim JaboG 31 "Boelcke" ausgemustert. Die bevorstehende Umrüstung auf das Waffensystem "Tornado" beendet den Einsatz des WaSLw 10 in Jever, stattdessen wird beim JaboG 34 "Allgäu" eine Zentrale Ausbildungseinrichtung "ZAE" eingerichtet. Am 22. Mai 1983 stürzt ein kanadischer Starfighter in der Nähe des Frankfurter Waldstadions ( den neuen Namen erwähne ich nicht ) auf einen Autobahnzubringer und tötet dabei mehrere Menschen. Schon einen Tag später der nächste Vorfall, bei einem Übungsschießen auf ein Schleppziel in der Ostsee fängt der Pilot, nachdem er mit der Bordkanone gefeuert hatte, seine F-104G zu spät ab und schlägt mit dem Heck auf das Wasser auf und schleift einen kurzen Moment über das Wasser. Während dieses Momentes rissen Teile aus dem Heck des Flugzeuges. Der Pilot schaffte es wieder an Höhe zu gewinnen und er konnte sein Flugzeug wieder sicher auf dem Fliegerhorst landen obwohl er seinen Bremsschirm verloren hatte. Am 14. Juni 1983 geriet die TF-104G während des Fluges in eine unkontrollierbare Fluglage und OLt. z.S. Winfried Frank und sein Fluglehrer OTL Schöneker müssen mit dem Schleudersitz aussteigen. Beide blieben unverletzt. Das JaboG 32 feierte am 18. April 1983 die Ausmusterung seiner F-104 G.

 

1984 - 1986

 

 

 

Das JaboG 32 verabschiedet mit einer Feier am 18. April 1984 ihre F-104G. Beim LwVersRgt 1 in Erding wird am 9. Mai 1984 das "Kommando F-104G" eingerichtet. Die Einstellung des Flugbetriebes der F-104G sorgte bei den Geschwadern dafür, dass mehrere ihrer Piloten zunächst nicht auf den Tornado umgeschult werden konnten. Um in dieser Zeit weiter fliegen zu können wurden diese Piloten zur Überbrückung der Wartezeit zum Luftwaffenversorgungsregiment 1 vorübergehend versetzt. Am 19. Juni 1984 wurde die letzte große Nachrüstmaßnahme an der F-104G abgeschlossen. Die Flugzeuge hatten zwischen 1982 und 1984 Düppel- als auch IR-Kartuschen erhalten um sich damit gegen feindliche Flugabwehrraketen mit Radar- und auch Wärmesuchköpfen wehren zu können. Am 10. Juli 1984 startete der Austauschpilot in der 1. Staffel des MFG 2, Lt. USN Bob Hummel zu einem Formationsstart, dabei verliert er die Kontrolle über seine F-104G und muss mit dem Schleudersitz aussteigen. Seine Maschine stürzte in ein Wohnhaus in Stade. Das Haus geriet in Brand bei dem eine Frau verstarb und 4 weitere Personen schwer verletzt geborgen wurden. Korvettenkapitän Reinhard Rademacher ( MFG 2) startete am 17. Oktober zu einer Übung bei dem er eine "Zieldarstellung" für ein Schnellboot zu fliegen sollte. Bei seinem Tiefflug kollidierte seine F-104G mit der Mastspitze und stürzte ab. Korvettenkapitän Reinhard Rademacher starb bei dem Absturz. Die F-104G von KL Frank Genge ( MFG 2 ) stürzte am 8. Februar in der Nähe von Bornholm in die Ostsee. KL Genge konnte sich mit seinem Schleudersitz aus dem Flugzeug retten und nachdem er 40 Minuten in der Ostsee trieb wurde er von einem dänischen SAR-Hubschrauber mit leichten Unterkühlungen gerettet. In der Nähe von Gütersloh kam es am 18. Februar 1985 zu einem Zusammenstoß zwischen einem Harrier der britischen Royal Air Force und einer F-104G des MFG 2. Während sich der Pilot der F-104G, KL Ralf Gorath und ein britischer Pilot mit dem Schleudersitz retten konnten, verstarb bei diesem Zusammenstoß der 2. Pilot des Harriers, es war der Fluglehrer. Am 27. März startete Olt. z.S. Dresbach ( MFG 2 ) mit seiner F-104G zu einem Übungsschießen mit einer AS.30 Kurzstrecken-Luft-Boden-Rakete. Während des Übungsschießens kommt es zu technischen Problemen mit dem Kompressor und Olt. z.S. Dresbach muss mit dem Schleudersitz aussteigen; er überstand den Ausstieg ohne Verletzungen. Zwischen dem 26. August und dem 3. September 1986 werden die Piloten des MFG 2, welche noch nicht auf dem Tornado umgeschult wurden nach Erding zum LwVersRgt 1 gesendet.

 

1987 - 1989

 

 

 

( 9 Starfighter beim "F-104 Kommando"/ Luftwaffenversorgungsregiment 1 (LVR 1) )

 

Das Luftwaffenversorgungsregiment 1 ( Erding ) erhält die letzte RF-104G Version des Starfighters am 5. Mai 1987. Am 23.Oktober werden die letzten "Starfighter" beim JaboG 34 ausgemustert und an das Luftwaffenversorgungsregiment 1 übergeben. Die Marineflieger verabschieden ihre Starfighter am 5. Dezember 1987. Die Regierungsvertreter der BR Deutschland, Großbritanniens und Italiens unterzeichnen einen Vertrag zur Entwicklung des neuen "Jäger 90". Dieser Jäger soll die in die Jahre gekommenen Typen F-104-Starfighter und F-4- Phantom bei den Luftwaffen in Europa ersetzen. Als letzter Verband wird das "Kommando F-104G" beim Luftwaffenversorgungsregiment 1 außer Dienst gestellt. Bis zum 19. September 1988 flogen in dieser Einheit insgesamt 160 Piloten noch 10.000 Flugstunden. Damit endet Ära des Starfighter im Bereich der Luftwaffe. Der Letzte TF-104G Starfighter wird im Rahmen der Verteidigungshilfe am 10 Februar 1989 an die Luftwaffe Griechenlands übergeben. Der letzte Absturz eines Starfighters in der BR Deutschland ereignete sich im April 1989, beim Landeanflug in Manching hatte die TF-104G Fahrwerksprobleme und die Piloten katapultierten sich mit dem Schleudersitz aus dem Flugzeug.

 

 

 

Die 1990ger Jahre

 

 

 

( Modell des letzten Starfighter Fluges )

 

Am 6. Februar 1991 endete mit dem Ablauf der Verkehrszulassung für den letzten Starfighter ( Werknummer 7406 ) offiziell die Nutzungszeit bei der Bundeswehr. Zum letzten Mal startete eine F-104G mit einer weißblauen Sonderbemalung versehen ihren letzten Flug von der Startbahn in Manching. OTL Ewert vom WTD 61 flog die Maschine, damit endete die 30 Jährige Dienstzeit bei der Bundeswehr. Der Flug vom Start bis zur Landung verlief zum Abschluss problemlos.

 

 

 

Zum Schluß

 

 



Die Piloten der Luftwaffe waren anfangs noch sehr angetan vom dem Mach 2 schnellen Starfighter, der damals auch die inoffiziellen Namen "Bemannte Rakete" trug. Die sehr gute Steigleistung, Geschwindigkeit, und das damals sehr leistungsfähige Radar waren die positiven Eigenschaften dieses vom Lockheed entwickelten Flugzeuges. Allerdings stellte sich in der Praxis heraus, dass er für Luftkampfmanöver nicht geeignet war. Die extrem hohe Flächenbelastung sorgte dafür, dass die F-104 nicht leicht zu fliegen war und sie daher zu einem unsicherem Flugzeug machte. In den USA war die Lebensdauer in den Geschwadern nur sehr kurz gewesen, so wurde der Starfighter zwar in Vietnam eingesetzt, doch ihre Leistung konnte nicht überzeugen und daher zog man den Starfighter nach wenigen Einsätzen wieder ab. Gegen Ende der 1960ger Jahre wurde sie in den USA ausgemustert und durch leistungsfähigere Flugzeugtypen wie der F-4 Phantom ersetzt. Während des 3. Indisch-Pakistanischen Krieg (1971) kam es zu Luftkämpfen zwischen den F-104 Pakistans und den MiG-21 Indiens. Die MiG-21 war genauso wie die F-104 in der Lage Mach 2 und eine große Gipfelhöhe zu erreichen. Der Hauptunterschied war, dass die MiG-21 als Jagdbomber von Anfang an ausgelegt war. Bei einem Luftkampf am 6. Dezember 1971 begegneten sich eine Pakistanische F-104 und eine indische MiG-21. Die MiG-21 bewies wie leicht sie die F-104 ausmanövrieren konnte. Der Starfighter wurde bei dem Versuch einen Deltaflügler in einen Luftkampf zu verwickeln abgeschossen. Während des ganzen Krieges wurden nach indischen Angaben insgesamt drei F-104 von MiG-21 abgeschossen. Nach 30 Jahren Dienstzeit musterte die Bundeswehr ihre Starfighter im Mai 1991 aus. Die Bilanz dieser Jahre ist meiner Meinung nach ernüchternd. Die F-104 erreichte zwar insgesamt ca. 1,95 Mill. Flugstunden und im Durchschnitt flog eine F-104 betrug 2157 Stunden, aber von den insgesamt 916 eingesetzten Starfightern gingen 292 Flugzeuge verloren. Das bedeutet jeder dritte Starfighter stürzte ab. Insgesamt wurden rund gerechnet 2.000 Piloten auf den Starfighter ausgebildet von denen am Ende 116 tödlich verunglückten und das sind nur die Todesfälle bei der Bundeswehr. Was bedeutet dies? Statistisch gesehen machte jeder 6. Pilot die Erfahrung eines Absturzes. Ein Grund für die Abstürze könnte ebenfalls sein, dass der als "Schönwetter Flugzeug und leichter Abfangjäger" geplante und gebaute Starfighter immer weiter zum Jagdbomber ausgerüstet wurde. Seine Leistungen als Aufklärungs-Flugzeug waren in den 1970ger Jahren nicht mehr ausreichend gewesen, was dazu führte das die F-4F bzw. die RF-4F den Starfighter ersetzten. Die ausgemusterten Flugzeuge wurden als "Verteidigungshilfe" an die Verbündeten Staaten Türkei, Griechenland, und Italien geliefert. Die italienische Luftwaffe musterte ihre TF-104G erst im Jahre 2004 aus. Bei der NASA flogen ebenfalls noch drei Starfighter. Die nicht mehr benötigten Flugzeuge dienten als Ersatzteillager oder wurden gleich verschrottet.

Quellen

AERO Das illustrierte Sammelwerk der Luftfahrt.
Band 3 Heft 33 Seite 897 - 903
Band 4 Heft 59 Seite 1637 - 1644
Band 16 Heft 229 Seite 6385 - 6390

 

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Autor: Hasso von Manteuffel