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Das Thema

Die Fokker E (I-IV)

 

 

 

( Eine Fokker E )


 

Einleitung

 

Die Fokker E Serie (von E I bis 4 IV) wurde nach dem Vorbild der Französischen Morane H gebaut. Noch vor dem Krieg erwarb Fokker ein beschädigtes Flugzeug dieses Typs und hatte es reparieren lassen um sie für Testzwecke gebrauchen zu können. Fokkers Begeisterung sorgte dafür, dass die Fokker-Konstrukteure dieses Flugzeug nachbauen sollten.
Die Fokker E.I war das erste Jagdflugzeug, dass mit einen Unterbrechergetriebe ausgestattet war um damit durch den Propeller schießen zu können.

 

Fokker E.I

Fokker E.I

 


 
Technische Daten Fokker E.I
 
Bauart/Einsatszweck einsitziges Jagdflugzeug
Baujahr 1915
Triebwerk 1x luftgekühlter 9-Zylinder Umlaufmotor, Oberursel U.0
Motorleistung 80 PS
Höchstgeschwindigkeit 130 Km/h
Reichweite 200 Kilometer
Flugdauer 1 Stunde und 30 Minuten
Bewaffnung 1 nach vorn gerichtetes Spandau 7,92 cm-MG
Leergewicht 350-360 Kg (unterschiedliche Quellenangaben)
Startgewicht 560-563 Kg
Steigzeit auf 1000 m 7 Minuten
Steigzeit auf 2.000 m 20 Minuten
Steigzeit auf 3.000m: 40 Minuten
Dienstgipfelhöhe 3.000 m
Länge 6,75 m-7.22m
Spannweite 8,85-8,95 m
Höhe 2,40-2.90 m
Flügelfläche 14,4 m²

 

Vorgeschichte

 

Bereits im Jahre 1914 hatte Fokker Eindecker gebaut, diese Flugzeuge hatten noch eine 2 Mann Besatzung und es handelte sich dabei noch um einen Aufklärer.
Die Morane Saulnier H war dabei noch das Vorbild gewesen, denn Anton Fokker und Bruno Hanuschke (auch ein Pionier der Luftfahrt) hatten schon im Jahr 1913 bei einer Ausstellung einige Skizzen des einmotorigen Morane Mitteldeckers angefertigt, um diesen später nachbauen zu können.(Heute würde man dazu wohl Industriespionage sagen)
Fokker gelang es auch, eine beschädigte Morane zu erwerben und er ließ sie für einige Testflüge reparieren.
Jetzt hatte Anton Fokker nicht nur die Skizzen des Flugzeuges, sondern ein komplettes Modell als Vorlage für den Bau des Fokker-Eindeckers die A.I. Die ersten Testflüge dieses Flugzeugs überzeugten Anton Fokker und er entschloss sich ebenfalls so ein Flugzeug in Serie zu bauen.

 

Produktion

 

Das Flugzeug, dass Fokker im Sommer 1914 vorstellte, war ein einmotoriger Mitteldecker mit einer Quersteuerung, die durch die Verwindung der Flügel erreicht wurde.
Die Morane besaß einen Holzgitterrumpf mit Spanndrähten, aber Anton Fokker bevorzugte einen bespannten Stahlrohrrahmen der mit Stoff bedeckt wurde. Diese Stahlrohrrahmen-Konstruktion wurde auch später bei allen Fokker-Modellen angewandt.
Fokker veränderte ebenso Fahrwerk und Motoreinbau, während sich der Kastenabschnittsrumpf zum Heck hin verjüngte.

Der Motor selbst erhielt seinen Brennstoff durch einen Schwerkrafttank. Zu dessen Bedienung bzw. Funktionieren, musste der Pilot mit einer Handpumpe im Flugzeug alle 8 Minuten diesen nachtanken indem er den Brennstoff vom Haupttank in den Schwerkrafttank hineinpumpte.
Durch die Flügelverwindung erfolgte die Quersteuerung. Indem man die Anstellwinkel der rechten und linken Flügel gegensinnig verdrillte, erhielt man verschiedene Anstellwinkel . Dies geschah auf diese Weise, weil es damals weder bewegliche Querruder noch Landeklappen gab bzw. diese sich noch im Entwurfsstadium befanden.
Um die Flügel verstellen zu können verwendete man Kabel, welche an den Tragflächen und zum Betrieb an einen sogenannten "Königpfosten" befestigt wurden.
Die Verwindungssteuerung ebenso wie die vollbeweglichen Seiten-und Höhenruder, sorgten für eine sehr sensible Reaktion auf die Steuerbewegungen des Fokkermodells. Ein Umstand, der für die weniger erfahrenen Piloten ein Nachteil war, für die erfahrenen Piloten im Gegenzug aber ein Vorteil darstellte.
Die weiterentwickelte M.4 Konstruktion zeigte bei den ersten Testflügen, dass die Seitenruder nicht zu gebrauchen waren, so dass bei der zweiten M.5 ein vergrößertes Ruder eingebaut wurde. Dieses war aerodynamisch ausbalanciert und sollte bei den folgenden Fokker entwürfen die typische Kreis-oder "Komma-Form" aufweisen.

 

Die Produktion nach Kriegsbeginn

 

 

 

( Eine Fokker E.III mit ihrem Motor )

 

Nach dem Ausbruch des I. Weltkrieges (Bis zum Zweiten Weltkrieg auch der Große Krieg genannt), erhielt Fokker die erste Bestellung für seine inzwischen als A.II (M.5L) bezeichneten Eindecker, die später nicht nur zur deutschen Fliegertruppe gelangten, sondern auch nach Österreich-Ungarn exportiert wurden.
Diese Flugzeuge hatten eine größere Spannweite und daher auch die Bezeichnung M.5 Lang. Von dieser M.5L Version war Fokker so überzeugt, dass er den Bau von ein paar Maschinen mit eigenen Mitteln finanzierte.
Oberursel lieferte ihm dazu nachgebaute Gnome-Motoren mit einer Leistung von 80 PS, da diese aber nicht rechtzeitig eintrafen, mussten 50 PS Motoren, die noch von der Morane H stammten, eingebaut werden.
Zu Beginn des Krieges waren die Oberursel Motoren noch sehr unzuverlässig und deshalb war die M.5L Version noch sehr beschränkt in ihren Flugleistungen. Die Deutschen Flieger waren so oft gezwungen hinter den feindlichen Linien notzulanden.
Nach dem Eintreffen der Oberursel-Motoren, wurde je einer in eine M.5k und M.5L eingebaut, um beide Flugzeuge vergleichen zu können.
Die M.5L war etwas langsamer, sprach auf Ruderausschläge jedoch schneller an und deshalb entschied sich Fokker diese Variante in größer Stückzahl zu bauen, welche aber im Gegensatz zu der M.5k in kleineren Stückzahlen hergestellt wurde. Die so ausgerüstete Maschine nannte man M.5K/MG, später wurde sie E.I/15 genannt.
Die Fokker M.5k (A.III) war eine weitere Variante, die wegen ihrer kürzeren Spannweite deshalb als M.5K (kurz) bezeichnet wurde.
Die Halberstädter Flugzeugwerke bauten mit der Lizenz von Fokker ebenfalls E.I Flugzeuge, dort erhielten sie aber die Bezeichnung Halberstadt A.I .

Bereits schon vor dem Krieg hatte Roland Garros die Idee die Propeller seiner Maschine mit Stahlplatten an der Rückseite zu sichern, so konnte er mit seinem MG durch die Propeller feuern ohne diese zu beschädigen. Am 19.April 1915 wurde Garros mit seiner französischen Morane-Saunier L hinter der deutschen Frontlinie zur Landung gezwungen.
Fokker verzichtete darauf die Propeller mit Abweiserblechen zu beschlagen, weil die deutschen Stahlmantelgeschosse diese einfach durchschlagen konnten und damit in der Lage waren diese zu zerstören.
Fokkers Techniker Lübbe, Heber und Leimberger hatten eine 1913 patentierte Erfindung für ein Unterbrechergetriebe als Vorlage, mit dem man ein mit dem Motor synchronisiertes MG einbauen konnte. Bereits nach ein paar Tagen waren die Techniker in der Lage einen Synchronmechanismus in eine Fokker M5k (A.III) einzubauen.
Die Mechanik des Unterbrechergetriebes unterbrach kurz vor dem Vorbeistreichen der Propellerblätter den Auslösemechanismus des MG, so dass man zwischen den Propellerblättern hindurch feuern konnte. Dank dieses Mechanismus konnte man durch die Propeller schießen ohne diesen mit Stahlplatten sichern zu müssen und so wurde die Fokker A.III das erste Flugzeug mit einem MG, das mit dem Propeller synchronisiert war.

Fokker führte als nächstes seinen Entwurf dem Kaiserlichen Oberkommando des Heeres vor und man erkannte dort ,dass dieses neue Fokker-Flugzeug für die Frontpiloten vorteilhaft war. Nachdem Fokker auch bei den Fronteinheiten sein neues Modell vorgestellt hatte bzw. als die Testpiloten und die Frontflieger von diesem Flugzeug begeistert waren, bestellte das Militär die ersten 85 Flugzeuge, die jetzt die offiziell Bezeichnung E.I erhielten. Fokker verlangte noch während seines Frontbesuches eine beschleunigte Produktion ,mit dem Ergebnis, dass nach seiner Rückkehr bereits am 12.Juli 1915 elf Piloten die E.I erhalten hatten - einer von Ihnen war Oswald Boelcke.

 

 

 

( Oswald Boelcke )

 

Später erhielten auch noch die Jagdfliegereinheiten der österreichisch-ungarischen, bulgarischen und osmanischen Luftwaffe eine kleine Anzahl der Fokker E.I Somit wurde die Fokker E.I das erste in Serie gebaute Flugzeug.

 

Der Vorteil der Fokker E.I


    --Ein starr montiertes und synchronisiertes MG auf der Motorhaube


Der Nachteil der Fokker E.I


    --Der unzuverlässige Motor

Fokker E. II

Fokker E.II

 


 
Technische Daten Fokker E.II
 
Bauart/Einsatszweck einsitziges Jagdflugzeug
Baujahr 1915
Triebwerk 1x luftgekühlter 9-Zylinder Umlaufmotor, Oberursel U.I 100
Motorleistung 100 PS
Höchstgeschwindigkeit 132 Km/h
Reichweite 300 Kilometer
Flugdauer 1 Stunde und 30 Minuten
Bewaffnung 1 nach vorn gerichtetes Spandau 7,92 cm-MG
Leergewicht 370 Kg
Startgewicht 580 Kg
Dienstgipfelhöhe 3.000 m
Länge 7.20m
Spannweite 9.52 m
Höhe 2,40m
Flügelfläche 14-15,5 m²

 

Die Fokker E.I war aber nur eine Notlösung und da sie aus der Version A.III entstand, gab es mit dem zusätzlichen Gewicht des MGs noch Probleme weil das Flugzeug damit überlastet war. Daraufhin überarbeitete Martin Kreutzer die E.I Maschine und ließ den stärkeren 100 PS U.I Oberursel 9-Zylinder-Umlaufmotor einbauen. Diese Fokker wurde dann als E.II (M.14) hergestellt.
Oberursel konnte die neuen Motoren jedoch noch nicht in ausreichender Zahl zur Verfügung stellen, deshalb lief auch die Produktion des Fokker E.I Modells weiter.
Der größte Unterschied zwischen der E.I und der E.II war, dass bei der E.II die Flügelfläche auf 14 qm verringert wurde um so die Geschwindigkeit zu erhöhen. Dabei entstand der Nachteil, dass dieses Flugzeug schwerer zu fliegen war, so dass die Spannweite auf 9,52m erhöht wurde.
Die ersten E.II Modelle erschienen schon im Juli 1915.

 

Der Vorteil der Fokker E.II


    --Ein starr montiertes und synchronisiertes MG auf der Motorhaube

Die Nachteile der Fokker E.II


    --Der unzuverlässige Motor
    --Eine schlechte Manövrierfähigkeit

Fokker E.III

Fokker E.III

 

 

 

( eine weitere E.III )

 

Die Fokker E.II war zwar eine Weiterentwicklung der E.I ,aber auch die Fokker E.II stellte nur eine Übergangslösung dar. Aus diesem Grund kam es zu der Weiterentwicklung der Konstruktion zur Fokker E.III. Die Fokker E.III war das Flugzeug, dass die sogenannte "Fokker-Plage" einläutete.

 


 
Technische Daten Fokker E.III
 
Bauart/Einsatszweck einsitziges Jagdflugzeug
Baujahr 1915
Triebwerk 1 luftgekühlter 9-Zylinder Umlaufmotor, Oberursel U.I 100
Motorleistung 100 PS
Höchstgeschwindigkeit 140 Km/h
Reichweite 220 Kilometer
Flugdauer 1 Stunde und 30 Minuten bis max 2 Stunden und 45 minuten
Bewaffnung 1 oder 2 nach vorn gerichtete Spandau 7,92 cm-MG
Leergewicht 400kg
Startgewicht 610kg
Steigzeit auf 1000 m 7 Minuten
Steigzeit auf 2000 m 20 Minuten
Steigzeit auf 3.000m: 30-40 Minuten
Dienstgipfelhöhe 3500-3600 m
Länge 7,20 m
Spannweite 9,50-9,52 m
Höhe 2,40 m
Flügelfläche 15,4 m-²16 m²

 

Die Fokker E.III (ebenfalls als M.14 bezeichnet) besaß wie ihr Vorgängermodell die E.II, den 100 PS starkem Oberursel U I Umlaufmotor der ein Nachbau des franz. Gnome Motors war.
Durch die Verzögerungen, die weiterhin beim Motorenbau bestanden, mussten auch die E.III Modelle mit anderen Motoren ausgestattet werden. Zum Beispiel einen von der Firma Le-Rhone, der seltsamerweise mit seinen 80 PS stärker war, als der Motor von Oberursel der angeblich 100 PS leistete.
Neu an der Fokker war, dass sie einen größeren Benzintank erhielt um die Flugdauer zu erhöhen und auf der Motorhaube wurde noch ein zweites MG angebracht um die Schussleistung zu verbessern. Dies hatte aber den Nachteil, dass durch das zusätzliche Gewicht des zweiten MG's, die Fokker E.III eine schlechtere Steigrate aufwies. Darum erschienen nur einige Modelle die mit 2 MG ausgestattet waren, der Standard blieb weiterhin bei einem MG.
Alle Fokker E.II Flugzeuge die sich noch in der Fabrik in der Produktion befanden wurden dort zu E.III umgebaut; die beschädigten E.II wurden direkt an den Frontflugplätzen zu E.III umgerüstet.
Im August 1915 wurde die Fokker E.III an die Front ausgeliefert. Sie war die beste und erfolgreichste Version - die Marine erhielt ebenfalls ein paar Fokker E.III.
Das verbündete Bulgarien erhielt 3, das Osmanische Reich 22 und die österreichisch-ungarischen Luftstreitkräfte erhielten 18 Fokker E.III für ihre Luftstreitkräfte.

Zu erwähnen ist noch :

Es gab auch einen Versuch die Fokker E.III "unsichtbar" zu machen, und zwar mit Hilfe von "Cellon" mit dem das Flugzeug bespannt wurde um auf die Leinwand verzichten zu können. Das Cellon war ein Celluloid-ähnlicher Kunststoff mit dem Nachteil, dass er das Sonnenlicht reflektierte und durch die unterschiedlichen Temperaturen seine Ausdehnung veränderte. Fokker verwarf darauf hin diese Idee.

 

Der Vorteil der Fokker E.III


    -- Ein bis Zwei starr montierte und synchronisierte MG auf der Motorhaube

Die Nachteile der Foker E.III


    --der unzuverlässige Motor
    --die große Motorenvielfalt machte die Ersatzteilversorgung problematisch

Fokker E. IV

Fokker E.IV

 

 

 

( Eine Fokker E.IV )

 


 
Technische Daten Fokker E.IV
 
Bauart/Einsatszweck einsitziges Jagdflugzeug
Baujahr 1915/16
Triebwerk 1 luftgekühlter 9-Zylinder Umlaufmotor, Oberursel U.III
Motorleistung 160 PS
Höchstgeschwindigkeit 160-170 Km/h
Reichweite 240 Kilometer
Flugdauer 2 Stunden und 30 Minuten bis max 2 Stunden und 45 minuten
Bewaffnung 2 bis 3 nach vorn gerichtete Spandau 7,92 cm-MG
Leergewicht 460-466kg
Startgewicht 610kg max.724
Steigzeit auf 1000 m 3 Minuten
Steigzeit auf 2000 m 8 Minuten
Steigzeit auf 3.000m: 16 Minuten
Dienstgipfelhöhe 4500 m
Länge 7,50 m
Spannweite 10 m
Höhe 2,70 m
Flügelfläche 15,9 m-²16,3 m²

 

Die Fokker E.IV (M.15) war das letzte Flugzeug der E.Serie. Dieses Flugzeug erkannte man leicht an seiner erhöhten Cockpitverkleidung.
Der Unterschied zu ihren Vorgängermodell, der E.III, war der neue 14zylindrige Oberursel Umlaufmotor mit 160 PS der die Geschwindigkeit noch einmal erhöhte. Diese Leistung erreichte man durch zwei Le Rhóne-Sternmotoren, die hintereinander geschaltet wurden. Damit erreichte man die Verdoppelung der PS-Leistung. Dieses Verfahren wurde zuerst von den Franzosen entwickelt und dann von Oberursel kopiert. Jetzt konnte man auch ohne Probleme befürchten zu müssen die Fokker E. IV mit zwei Maschinengewehren ausrüsten. Die weiterhin bestehenden Lieferengpässe bei den Motoren sorgten aber dafür, dass nur wenige Fokker E.IV hergestellt wurden. Diese wenigen Maschinen wurden dann speziell ausgesuchte Piloten zugeteilt. Bei der Fokker E.IV wurde die Spannweite auf 10m angehoben und auch der Rumpf wurde verlängert und leicht erhöht.
Der Nachteil der Konstruktion war weiterhin die mangelnde Beweglichkeit des Flugzeuges.
Im September 1915 wurde die E.IV dem Inspekteur der Fliegertruppen vorgestellt.
Oswald Boelcke nahm im November 1915 einen Testflug vor und musste feststellen, dass ein stärkerer Motor allein nicht gleichzeitig ein besseres Flugzeug bedeutete. Max Immelmann forderte sogar drei MG und erzielte mit einer speziell für ihn so ausgestatteten Maschine drei Abschüsse. Das speziell angepasste Unterbrechergetriebe machte dabei aber zu große Probleme, Immelmann wechselte daraufhin wieder zu Maschinen mit zwei MG.
Auch die beim E.IV geänderte MG-Anordnung - die Läufe der MG's waren im Winkel von 15° zueinander angeordnet – wurde wieder zurückgenommen. Durch diese Veränderungen kam die E.IV erst gegen April 1916 in größerer Zahl an die Front.

 

 

 

( Max Immelmann )

 

Eine Weiterentwicklung der E.IV, die M.17E kam nicht mehr zur Frontreife.

 

Die Vorteile der Fokker E.IV


    --Zwei starr montierte und synchronisierte MG auf der Motorhaube
    --für damalige Verhältnisse starker Motor
    --die Geschwindigkeit
    --eine gute Steigrate

 

Die Nachteile der Fokker E.IV


    --Der unzuverlässige Motor
    --Eine schlechte Manövrierfähigkeit

Fronteinsatz

Fronteinsatz ( Beginn des Luftkampfes )

 

Als der erste Weltkrieg ausbrach wurden die Flugzeuge auf beiden Seiten nur für die Aufklärung eingesetzt.
Am 1.April 1915 leitete der Franzose Roland Garros eine neue Ära in der Luftfahrtgeschichte ein. Er befestigte ein nach vorne feuerndes Maschinengewehr an seinen Morane-Saulnier Eindecker und ließ, weil sein Flugzeug kein Unterbrechergetriebe besaß, die Propeller durch Metallbeschläge sichern. Mit seinem neu ausgestatteten Flugzeug schoss er einen deutschen Aufklärer ab und in den folgenden zwei Wochen zwei weitere. Dann musste Garros aber hinter der deutschen Front notlanden.
Im Unterschied zu Garros bauten die Deutschen Flugzeugfabriken ein Unterbrechergetriebe in ihre Flugzeuge ein.
Am 1. Juli zwang Kurt Kurt Wintgens mit seiner E.I eine französische Morane-Parasol zur Landung. Einen weiteren anerkannten Luftsieg erzielte er am 15. Juli.

Weil die Eindecker als Geheim eingestuft wurden, vor allem weil sie nicht in die Hände des Feindes gelangen durften, sollten diese zunächst als Begleitschutz für die Aufklärer fliegen und die Luftaufklärung verbesserte sich dadurch.
Am 1. August 1915 griffen Immelmann und Boelcke gemeinsam über dem Flugplatz von Douai eine feindliche Formation von neun britischen Flugzeugen an. Boelcke hatte Ladehemmung und musste abdrehen, doch Immelmann erzielte seinen ersten Abschuss.
Im Herbst 1915 gingen immer mehr deutsche Piloten mit ihren Eindeckern von der Verteidigung zum Angriff über - wie Ihre Vorbilder Immelmann und Boelcke.
Die Entwicklung von neuartigen Verfahren im Luftkampf, z.B. eine Art Looping mit dem man ein verfolgendes Feindflugzeug entkommen konnte und mit dem man sich selber in eine Schussposition brachte, ist bis heute als "Immelmann-Turn" bekannt.

 

 

 

( Das Immelmann Manöver )

 

Die alliierten Verluste waren so groß, dass im Winter 1915 die deutschen Fokker den Himmel über der Westfront beherrschten. Bei den Alliierten redete man von der sogenannten "Fokkerplage" und ihre Piloten nannten ihre eigenen Flugzeuge "Fokker-Futter".
Die Folge war, dass die alliierten Aufklärer einen Begleitschutz von ein bis zwei Jagdflugzeugen erhielten.
Im April 1916 waren 173 Eindecker in Einsatz, aber es gelangen immer weniger Abschüsse, weil die neuen alliierten Flugzeuge nur noch selten "auszukurven" waren. Die Flugzeuge, die mit drei MG ausgerüstet waren, brachten das Unterbrechergetriebe bis an die Leistungsgrenze. Max Immelmann erzielte bis zu seinem Tod ,am 16 Juni 1916, 15 Luftsiege.
Im Sommer 1916 war die deutsche Luftüberlegenheit zu Ende. Die Alliierten hatten mit der Nieuport 11, die Airco D.H.2 und die Royal Aircraft Factory F.E.2b die besseren Flugzeuge und beherrschten den Himmel über den Schlachtfeldern von Verdun und an der Somme.
Bis Spätsommer 1916 waren die Eindecker an der Westfront aus dem Einsatz zurückgezogen worden, sie blieben jedoch an der Ostfront, in Mazedonien, Mesopotamien, Palästina und an den Dardanellen zum Teil bis 1917 erfolgreich im Einsatz.

 

Alliierte Gegenmaßnahmen um die Fokker Plage zu beenden

 

Der Erfolg der Fokker Eindecker zwang das Royal Flying Corps (RFC) zum Handeln. Im Januar 1916 wurde der Verbandsflug angeordnet und jedes Aufklärungsflugzeug musste mindestens von 3 anderen Flugzeugen begleitet werden. Ging ein Flugzeug verloren, musste die Aufklärungsmission beendet werden. Die Franzosen begannen mit dem Verbandsflug bereits im Sommer 1915.
Capitaine Happe von der Escadrille MF 29 hatte seinen Maurice-Farman-Bomberpiloten das Fliegen in V-Formation beigebracht, damit er selbst die Möglichkeit hatte die feindlichen Flugzeuge anzugreifen. Der Formationsflug hatte allerdings nur wenig Erfolg, denn die deutschen Piloten hatten sich die Formation von den Franzosen abgeschaut und flogen ebenfalls in Gruppen los, statt wie vorher ihre Jagdflieger einzeln auf ihre Staffeln zu verteilen.
Das synchronisierte MG der Fokker hatte noch teilweise einige Probleme und viele Piloten machten unangenehme Erfahrungen mit dieser neuen Technik als sie Ihren Propeller zerschossen. So ist es möglich, dass ein technischer Defekt am 18. Juni 1916 lmmelmann´s Tod verursacht hatte als dieser sich im Luftkampf mit Leutnant G. R. McCubbin und Corporal Waller befand.
Dieser Absturz wurde den beiden Piloten als Abschuss angerechnet, doch bis heute ist nicht sicher was der tatsächliche Grund für Immmelmanns Absturz war.
Noch bevor die Alliierten selber ein Flugzeug mit Unterbrechergetriebe ausgestattet hatten, wurde die Nieuport 11 „Baby“ im Sommer 1915 bei den Franzosen und Briten in den Dienst gestellt. Dieses Flugzeug war schneller und wendiger als die Fokker E., außerdem wurde das Lewis-Maschinengewehr auf dem Oberflügel angebracht.
Mit diesem Flugzeug erzielten die Fliegerasse Georges Guynemer und Albert Ball ihre frühen Luftsiege.
Anfang 1916 erschienen über den Himmel an der Westfront die zweisitzige F.E.2b und der Einsitzer D.H.2. Beide Flugzeugtypen waren den Fokker-Eindeckern bei der Geschwindigkeit, der Wendigkeit und in der Steigleistung überlegen.

 

Die Hoheitszeichen

 


 
Hoheitszeichen
 
Frankreich
Großbritannien
Deutsches Reich
 
 
 
 




Zu Beginn des Krieges gab es weder Erfahrungen im Luftkampf noch in der Luftabwehr. Für die Beobachter war es außerdem nicht einfach die Flugzeuge nach Freund oder Feind zu unterscheiden. Die Gefahr war, dass Piloten oft auch von ihren eigenen Bodentruppen beschossen wurden, da diese auf alles schossen was über ihnen flog. Dies machte eine Erkennung durch die Hoheitszeichen erforderlich.
Frankreich hatte schon 1912 für seine Flugzeuge das Trikolore-Medaillon (Kokarde), mit einem außen liegenden roten Kreis eingeführt. Deutschland hatte als Hoheitszeichen das schwarze Eiserne Kreuz des historischen Deutschritterordens ausgewählt. Die Briten hingegen hatten bei Kriegsbeginn keine Hoheitszeichen an Ihren Flugzeugen. Den britischen Piloten blieb es selbst überlassen ihre Flugzeuge selbst zu kennzeichnen. Allgemein wurde die „Union Jack“ in Schildform aufgemalt. Das RFC führte im Dezember 1914 offiziell ein abgeändertes französisches Medaillon ein - mit einem blauen Kreis außen und einer roten Scheibe innen.

 

Die Jagdflieger

Wie aus Piloten Fliegerasse wurden

 

In der Zeit der "Fokkerplage" erkannten die Deutschen den die Moral aufrichtenden Wert der Fliegerasse und so steigerte sich auch ihre Popularität, weil sie im Gegensatz zu dem Massensterben in den Schützengräben ein anderes Bild vom Krieg zeigten. So erhielten Boelcke und Immelmann nicht ohne Grund, nachdem sie bereits im Januar 1916 jeweils 8 bestätigte Abschüsse auf dem Konto hatten, als erste Flieger die höchste Kriegsauszeichnung Deutschlands - den Orden "Pour le Merite".

 

 

 

( Mehr Informationen über den Orden Pour le Merite ?? Hier klicken ! )

 

Der große Erfolg der deutschen Jagdflieger sorgte dafür, dass die Zahl der Luftsiege, die man brauchte um diesen Orden verliehen zu bekommen, auf 16 Luftsiege erhöht wurde. Für alle Orden war die Anzahl der Luftsiege jetzt die Bemessungsgrundlage für ihre Verleihung.
Bei den Franzosen galt man als Fliegeras wenn man 10 Flugzeuge abgeschossen hatte. Die Briten verzichteten vollständig darauf ihre Piloten bei einer bestimmten Anzahl von Abschüssen als "As" zu bezeichnen. Orden wie z. B das Victoria-Kreuz war nur für außergewöhnliche Tapferkeit vor dem Feind verliehen worden.
Wenn ein Pilot ein Fliegeras war, dann hatte er das Privileg die neuen und damit auch besseren Flugzeuge als Erster zu erhalten.
Die Abschüsse von Feindflugzeugen mussten durch unabhängige Zeugen bestätigt werden. Auch heute noch wird davon geschrieben, dass Luftkämpfe im Gegensatz du den Kämpfen in den Schützengräben, "Ritterlich" geführt wurden. Die Luftkämpfe waren zwar nicht weniger erbittert ausgetragen worden, dennoch kam es oft vor, dass wenn ein Gegner wehrlos wurde, man ihn hatte entkommen lassen in dem man den Luftkampf einstellte.

 

Luftkampftaktiken "Beware of the Hun in the Sun"

 

 

 

( Entnommen aus dem Online Bestand des War Museum Canada )

 

Um ein feindliches Flugzeug abschießen zu können, mussten die Piloten ihre Flugzeuge in eine günstige Feuerposition bringen. Oswald Boelcke bildete seine Piloten sorgfältig aus. Im Luftkampf beobachtete er ihr Verhalten sehr genau, damit er ihre Leistungen weiter verbessern konnte. Er verfasste die Dicta Boelcke, ein Regelwerk für den Luftkampf.

Diese Regeln waren:

 

    1. Sichere Dir die Vorteile des Luftkampfes (Geschwindigkeit, Höhe, zahlenmäßige Überlegenheit, Position), bevor Du angreifst. Greife immer aus der Sonne an.
    2. Wenn Du den Angriff begonnen hast, bringe ihn auch zu Ende.
    3. Feuere das MG aus nächster Nähe ab und nur, wenn Du den Gegner sicher im Visier hast.
    4. Lasse den Gegner nicht aus den Augen.
    5. In jeglicher Form des Angriffs ist eine Annäherung an den Gegner von hinten erforderlich.
    6. Wenn Dich der Gegner im Sturzflug angreift, versuche nicht, dem Angriff auszuweichen, sondern wende Dich dem Angreifer zu.
    7. Wenn Du Dich über den feindlichen Linien befindest, behalte immer den eigenen Rückzug im Auge.
    8. Für Staffeln: Greife prinzipiell nur in Gruppen von 4 bis 6 an. Wenn sich der Kampf in lauter Einzelgefechte versprengt, achte darauf, dass sich nicht viele Kameraden auf einen Gegner stürzen.

 

Das Ziel des Luftkampfes war es, so dicht wie möglich an den Feind heranzufliegen um ihn besser treffen zu können. Bei Flugzeugen, die keine Heckbewaffnung besaßen, war die beste Position für einen Angriff das Heck des Flugzeuges und aus einer leicht erhöhten Position. Bei Flugzeugen mit Heckbewaffnung, griff man diese am besten von hinten und leicht unterhalb an.
Die Flughöhe war ein weiterer Vorteil, weil man die Sonne (Blendeffekt) oder die Wolken als Deckung benutzen konnte um dann im Sturzflug den Gegner anzugreifen.
Die Kurvenfähigkeit des Flugzeuges spielte eine weitere Rolle, denn sie ermöglichte dem Piloten in der Verteidigung einem Angriff auszuweichen oder im Angriff sich in eine gute Schussposition zu bringen.
Eine weitere Möglichkeit war der Frontalangriff, bei dem der Pilot den Anschein erweckte, dass er seine Maschine hochziehen wollte, um aber dann im spätmöglichsten Augenblick unter dem Gegner durchflog und ihn von unten unter Beschuss nahm.
Das britische Fliegerass Albert Ball, er erhielt das Victoria-Kreuz vor seinem Tode, hatte seine Gegner regelrecht eingeladen sich an sein Heck zu hängen um dann im letzten Augenblick bevor sein Gegner das Feuer eröffnete die Maschine nach unten zu drücken um dann unter ihm wieder hochzuziehen und zu Feuern noch bevor dieser reagieren konnte. Mit dieser Taktik erreichte Albert Ball einen Großteil seiner 40 Abschüsse.
Max Immelmann bevorzugtes Manöver war, er zog sein Flugzeug wie bei einen Looping hoch und drehte sie in eine halbe Umdrehung, darauf drückte er sie als nächste wieder nach unten, so konnte er in entgegengesetzter Flugrichtung davonfliegen. Um selber angreifen zu können, ging Immelmann nach der halben Rolle in den Sturzflug über, und war dadurch hinter seinem Gegner. Eine Erfahrung, die die Piloten machten war, dass durch das Bewegen des Steuerknüppels ein tödlicher Geschoßkegel erzeugt wurde.
Im weiteren Verlauf des Krieges wurde der organisierte Luftkampf entwickelt, dabei erhielten die Jagdstaffeln den Auftrag die feindlichen Aufklärer anzugreifen oder für die eigenen Flugzeuge den Begleitschutz zu fliegen. Da die Front sehr lang war und es nicht viele Flugzeuge gab, konnten diese auch nicht ständig solche Patrouillenflüge durchführen.
Bei den Offensiven erlangten die Flugzeuge eine immer wichtigere Rolle. Zum ersten Mal fanden organisierte Luftkämpfe im größeren Umfang während der deutschen Offensive gegen Verdun, Ende Februar 1916, statt.

 

Zum Ende noch ein Wort über die Fallschirme



Während des ersten Weltkrieges erhielten nur die Besatzungen der Beobachtungsballons Fallschirme, Piloten in den Flugzeugen erhielten diese nicht. Man behauptete von offizieller Seite, die Fallschirme seien nicht zuverlässig und nicht geeignet um sie im Flugzeug mitzuführen. Es wurde wohl befürchtet, dass die Piloten durch die Mitführung eines Fallschirms weniger aggressiv sein würden, oder ihr Flugzeug zu schnell aufgeben.
Viele Piloten konnten, wenn sie Glück hatten, ein völlig von Geschossen durchsiebtes Flugzeug zurückbringen, während oft ein Glückstreffer am Flugzeug den sicheren Tod bedeutete.
Im weiteren Verlauf des Krieges erhielten die Piloten die Fallschirme, doch diese waren noch nicht sehr zuverlässig.