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Vorwort

"Titanic - Mythos und Katastrophe"

 

Titanic am 10. April 1912 

Vorwort


Am 14.04.2012 ist es genau einhundert Jahre her, dass die Titanic einen Eisberg rammte und am 15.04.1912 in den Tiefen des Atlantiks versank.

Über 1500 Seelen fanden den Tod. Das für unmöglich gehaltene war geschehen, die "unsinkbare" Titanic war gesunken.

 

Im Jahr 1898 schrieb Morgan Robertson das Buch "Futility - The Wreck of the Titan". Die Geschichte dieses Buches handelt von der Jungfernfahrt eines fiktiven und angeblich "unsinkbaren" britischen Ozeandampfers mit dem Namen "Titan". Die "Titan" startete eine Rekordfahrt nach New York City und kollidierte mit einem Eisberg. 2000 Menschen starben in dieser Geschichte, weil nicht genug Rettungsboote vorhanden waren. 14 Jahre später sollte diese erfundene Geschichte zur grausamen Wahrheit werden. Wie ähnlich doch die Namen der Schiffe waren und der Hauptgrund für die hohe Anzahl der Toten. Vielleicht war dieses Buch von Morgan Robertson eine offene Kritik und Mahnung an der sehr mangelhaften Anzahl von Rettungsbooten auf Passagierschiffen.

Reedereien/Bauwerft

Die erste White Star Line

 

White-Star-Flage 

(Hausflagge der White Star Linie)

 

Die "erste White Star Line" wurde von John Pilkington und Henry Wilson im Jahr 1845 gegründet und ihr Hauptsitz befand sich in Liverpool. Das Symbol der neuen Reederei war ein weißer Stern auf rotem Grund. Der Geschäftsbereich der White Star Line lag zunächst noch mit dem Handel von Gold das in der Kolonie Australien gefördert wurde. Zu diesem Zweck charterte die die White Star Line die Segelschiffe Tayleur, Blue Jacket (später White Star), Red Jacket, Ellen und Iowa. Der Goldrausch in Australien sorgte dafür, dass innerhalb von 3 Jahren die Bevölkerung der australischen Kolonie von 430.000 auf 1,7 Mio. anstieg. Der Rekord lag in einem Monat ( leider nicht bekannt welcher ) bei 32.000 Briten die nach Australien auswanderten. Viele Menschen wollten durch das Gold nach dem Motto "get rich quick / werde schnell reich" ihr Glück machen. Pilkington und Wilson änderten ihre Geschäftsstrategie, man wollte in Zukunft nicht mehr die Schiffe für eine Überfahrt chartern oder leasen, sondern die Schiffe entweder kaufen oder bauen lassen. Das erste Schiff, das die White Star Line kaufte, war der 880 Tonnen Klipper Iowa, ein Schiff der Bark Klasse. Henry Wilsons Tochter heiratete 1853 James Chambers. Chambers, dessen Vater ebenfalls in der Schifffahrt tätig war sollte bald ein Partner der White Star Line werden. 1854 sank die Tayleur auf ihrer Jungfernfahrt bei einem Sturm vor der irischen Küste. 300 Menschen starben. Dies war der erste Verlust eines Schiffes der White Star Line. Die Geschäfte der Schifffahrtsgesellschaft liefen gut. Alle Schiffe erreichten ihre Ziele immer termingerecht und die Flotte wurde ausgebaut. Eine neue Schiffsartroute nach Indien wurde ebenfalls eingerichtet. 1861 ging John Pilkington in den Ruhestand und der Großaktionär John Cunningham wurde der neue Partner von Henry Wilson. Die Vorsitzenden der White Star Line wollten ihren Geschäftsbereich mit denen der Black Ball Line und der Eagle-Linien erweitern. Der Name der durch eine Fusion neu entstandenen Schifffahrtslinie sollte Liverpool, Melbourne und Oriental Steam Navigation Company Limited sein. Diese Fusion scheitere jedoch an den knappen finanziellen Möglichkeiten, wie sich bei den Verhandlungen herausstellte. Im Jahre 1863 erhoffte man sich durch den Erwerb des Dampfschiffes Royal Standard die inzwischen angespannte Finanzlage zu verbessern. Die Royal Standard war ein Schiff mit vielen Konstruktionsfehlern gewesen. Ihre langsame Geschwindigkeit von 6-8 Knoten lag weit unter denen eines Klippers (z.B. Cutty Sark: Höchstgeschwindigkeit: 17,15 kn) der unter vollen Segeln fuhr. Doch die große Zeit der Klipper, die windabhängig waren, sollte bald zu Ende sein, die Zukunft gehörte den Dampfschiffen.

Der Konkurrenzkampf auf den Weltmeeren zwischen den Reedereien verschärfte sich zusehends. Die Black Ball Linie, ebenfalls auf der Nordatlantik Route unterwegs, war ein ernstzunehmender Konkurrent. Der schnelle Ausbau der White Star Line mit weiteren Schiffen, brachte die Reederei immer wieder an die Grenzen des Ruins. Henry Wilson verpfändete mehrere Vermögenswerte um die Flotte für den Nordatlantikhandel auszuweiten. Ein weiterer Konkurrent war Samuel Cunard der mit seiner Canadian Northern Steamships Limited der besonders durch den Transport von Einwanderern und dem Postverkehr sein Vermögen anhäufte. Die hohen Investitionen, die nötig waren in diesem knallharten Geschäft, führten dazu, dass die White Star Line ihre neuen Schiffe durch Kredite finanzieren musste. Die Folge war, dass die Hausbank der White Star Line, die Royal Bank of Liverpool am Ende war und die White Star Line im Oktober 1867 mit einer Schuldenlast von 527.000 £ (heute sind das ungefähr £ 34.029.969) in Konkurs gehen musste.

 

Oceanic Steam Navigation Company ( Die 2. White Star Line )

 

Die Firmengeschichte bis zur Titanic

 (Die White Star Line war zwar Pleite, doch das Firmensymbol wurde von der Oceanic Steam Navigation Company weiter benutzt.)

 

Am Anfang 1868 kaufte der Direktor der National Line Thomas Henry Ismay (7. Januar 1837 – 23. November 1899) die White Star Line ( Name, Hausflagge und den übriggebliebenen Schiffsbestand ) für 1000 £ (£ 66.565, 2012). Er wollte ebenfalls am Nordatlantik Geschäft verdienen. 1869 war auch das Jahr der Eröffnung des Suez Kanals. Thomas Henry Ismay gründete die Oceanic Steam Navigation Company mit einem Startkapital von £ 400.000 und £ 1000 in Aktien. Ismay hatte die Aktienmehrheit und behielt damit die Kontrolle über seine Reederei. Als nächstes wurden die inzwischen nicht mehr zeitgemäßen Klipper verkauft und die Schiffe wurden zunächst gechartert. Ein guter Freund Ismay' s und Aktionär der Oceanic Steam Navigation Company Mr.William Imrie Jr. war der Eigentümer einer geerbten kleinen Reederei. Gemeinsam gründeten sie die Imrie & Co. Ismay, Imrie & Co. Die neu gegründete Reederei wurde ein Tochterunternehmen der Ocean Steam Navigation Company (OSNC). Alle Dampfschiffe fuhren unter der Flagge der White Star Line und alle Segelschiffe in der North West Shipping Company. In dieser Zeit führte die White Star Line zwei neue Markenzeichen bei ihren neuen Schiffen ein. Jedes neue Schiff hatte am Ende seines Namen die inzwischen wohl weltberühmte Endung "ic" (Olympic, Oceanic und natürlich auch die Titanic). Ein weiteres "Markenzeichen" war der ockerfarbene Schornstein mit einer schwarzen Kappe.

 

Markenzeichen der White Star Line

(Das Markenzeichen der White Star Line)

 

Gustav Christian Schwabe war ein prominenter Liverpooler Kaufmann, er und sein Neffe Gustav Wilhelm Wolff vereinbarten bei einer Partie Billard mit Ismay, sie würden sich als Aktionäre an der OSNC beteiligen und diese finanzieren unter der Voraussetzung, die OSNC vergibt ihre Bauaufträge nur an die Belfaster Harland & Wolff Schiffswerft zu festgelegten Baukosten. Ismay erklärte sich einverstanden und so wurde der Grundstein für eine langjährige Zusammenarbeit gelegt. Die Geschäftspartner einigten sich dabei ebenfalls, nur schnelle Eisenschiffe für die Nordatlantik Routen zu bauen. Harland & Wolff erhielt am 30. Juli 1869 ersten Bauauftrag für den Liner Oceanic der im Jahre 1871 fertig gestellt wurde. Ismay verlegte inzwischen den Hauptsitz seiner Reederei von Liverpool nach London. Die Emigration aus Europa in die Vereinigten Staaten und nach Kanada waren ein lukratives Geschäft und auch die White Star Line war eine der Reedereien die preisgünstige Überfahrten der dritten Klasse in ihrem Angebot hatte. Natürlich gab es auch Unterkünfte der 2. und der 1. Klasse. Die White Star Line begann 1870 mit der Werbung. Anfangs beförderte man nur Auswanderer aus Großbritannien, besonders viele Iren waren darunter die ihre alte Heimat verlassen wollten. White Star erweiterte die Werbung später noch auf Skandinavien und Kontinentaleuropa aus. Überall entstanden Reisebüros, so dass Immigranten aus Italien, Slawen (damals Staatsbürger Österreich-Ungarns), Russen, Rumänien und Bulgaren mit ihren Überfahrten auf den Schiffen die Kassen Reedereien füllten. Die White Star Schiffe der Oceanic-Klasse-Liner konnten bis zu 1.000 Passagiere in der 3. Klasse befördern. Den schnelleren Schiffen der Cunard Line setzte die White Star Line einen bescheidenen Luxus in der dritten Klasse entgegen. In der dritten Klasse wurden die Passagiere in einer Art großen Schlafsaal untergebracht, der Unterschied zu anderen konkurrierenden Linien war, alleinstehende Männer waren in einem eigenen Bereich des Schiffes untergebracht. Die alleinstehenden Frauen, Ehepaare und Familien wurden ebenfalls in einem eigenen Bereich in zwei-, vier-und sechs Bett-Kabinen einquartiert. Auf den Fahrgastschiffen gab es nicht nur für die Passagiere der 1. und 2. Klasse, Speisesäle, Bettwäsche, Besteck, und Menü-Karten die gleichzeitig Postkarten waren damit die Emigranten ihren Verwandten nach Hause schreiben konnten. Dies war eine sehr geschickte Werbemöglichkeit, denn so konnten Ausreisewillige selbst lesen und sehen was die White Star ihnen bot. Jedes Schiff hatte einen Lesesaal und ein Rauchzimmer. Wenn die Immigranten am Zielhafen die dritte Klasse verlassen hatten wurden auf der Rückfahrt dort Tiere transportiert und diese wurden nach dem Entladen in England mit Wasser abgespritzt um dort wieder neue Passagiere unter zu bringen. Die Tiertransporte auf der Rückfahrt brachten den Schiffen den Spitznamen "Vieh-Boote" ein. Bis zum Jahre 1873 wurden sechs Schiffe der Oceanic Klasse bei der White Star Line in Dienst gestellt (Oceanic, Atlantic, Baltic, Republic (I), Celtic (I), Adriatic (I). Alle diese Schiffe wurden wie vertraglich vereinbart von Harland & Wolff gebaut mit der Voraussage, dass diese Schiffe den Personenverkehr revolutionieren werden. 1873 musste die White Star, ihren ersten Totalverlust hinnehmen. Die Atlantic sank in der Nähe von Halifax, Nova Scotia und 535 Menschen kamen dabei ums Leben. Die Mannschaft wurde von einer kanadischen Untersuchungskommission beschuldigt, dass ein Navigationsfehler zum Untergang der Atlantic geführt hatte. Der "Imageschaden" den die White Star Line hatte sollte nun durch den Bau von zwei neuen größeren und sicheren Schiffen ausgebügelt werden.


 


(Das Blaue Band wurde erst, 1935 offiziell eingeführt)

 

Das erste dieser beiden Schiffe, die Germanic, wurde 1874 in Dienst gestellt und gewann das "Blaue Band". Ein Jahr später erhielt die Britannic (I) für die schnellste Atlantik-Überfahrt ebenfalls das ursprünglich aus dem Reitsport bekannte "Blaue Band". 1879 verlor die White Star Line diese begehrte Ehrung an die Arizona der Guion Line. 1884 richtete die White Star Line einen weiteren Liniendienst ein. Die neue Route Liverpool - Kapstadt - Australien - Neuseeland sollte weitere Gewinne erwirtschaften. Im selben Jahr vereinbarten die Oceanic Steam Navigation Company eine Partnerschaft mit der britischen Reederei Shaw, Savill & Albion Steamship Co.. 1887 bestellte man bei Harland & Wolff zwei neue Schiffe, die als "Rekordschiffe" geplant waren. Die Teutonic wurde als erstes Schiff 1889 in Dienst gestellt. Sie war der erste Transatlantik-Liner, der keine Segel mehr hatte. Bei ihrer Jungfernfahrt gelang es der Teutonic das "Blaue Band" für die White Star Line zu gewinnen. Das Schwesterschiff der Teutonic holte sich das "Blaue Band" knapp ein Jahr später. In den folgenden Jahren sollte kein Schiff der White Star Line das "Blaue Band" mehr Gewinnen. 1892 ging das "Blaue Band" an die City of New York der Inman Line. 1895 starb Sir Edward Harland. 1896 bestellte die Oceanic Steam Navigation Company ein weiteres Schiff, die mit dem Namen Oceanic (II) 1899 in Dienst gestellt wurde. Die Oceanic die damals mit 17.272 BRT das größte Schiff der Welt war, konnte die in sie gesteckte Erwartung nicht erfüllen. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 19,5 war sie zu langsam für einen neuen Geschwindigkeitsrekord. 1899 verstarb Thomas Henry Ismay und sein Sohn Joseph Bruce Ismay übernahm nun den Vorsitz der Oceanic Steam Navigation Company. Zuerst erneuerte er die Partnerschaft mit Harland & Wolff. Thomas Henry Ismay und W.J. Pirrie ( Harland & Wolff) änderten nun die Firmenpolitik, nicht mehr die Geschwindigkeit sollte in der Zukunft den Vorrang haben, sondern die Größe und der Komfort waren jetzt das vorrangige Ziel für den Neubau von Schiffen.

 

J.Bruce Ismay

(Joseph Bruce Ismay)

Im Jahre 1900 sorgte der harte Konkurrenzkampf, das viele Reedereien in finanzielle Schwierigkeiten gerieten. Der amerikanische Finanzier und Multi-Millionär John Pierpont Morgan sah seine Chance im Schifffahrtsgeschäft mitzumischen. Morgan hatte sein Vermögen mit Eisenbahngesellschaften, Kohle- und Stahl erwirtschaftet, und nun wollte er auch am Atlantik Seehandel verdienen. Als erstes kaufte J. P. Morgan alle Konkurrenten der White Star Line auf und führte für den Transport von Waren verlässliche Festpreise ein. Die von ihm gekauften Schifffahrtslinien vereinte er in der International Mercantile Marine (IMM). J.P. Morgan kaufte im Jahre 1901 die Oceanic Steam Navigation Company. Bruce Ismay blieb nicht nur weiterhin der Vorsitzende der Oceanic Steam Navigation Company, sondern er erhielt Vorstandsposten in der IMM. Im Jahre 1901 ging das erste Schiff der "großen vier" die Celtic (II) (20904 BRT) in Dienst. Die Cedric (21035 BRT), Baltic (II) (23884 BRT) und Adriatic (II) (24541 BRT) wurden bis 1907 fertig gestellt. Diese Schiffe waren das Ergebnis der 1899 eingeleiteten Firmenpolitik "Größe und Komfort". Die bis 1907 in Dienst gestellten Schiffe waren ausgelegt für 400 Passagiere in der ersten und der zweiten Klasse und mehr als 2.000 Passagiere der dritten Klasse. Die Frachträume hatten eine Ladekapazität von maximal 17.000 Tonnen Stückgut. Die Cunard Linie legte mit der RMS Lusitania und RMS Mauretania nach und beide Schiffe hatten im Transatlantik Verkehr die Nase vorn. Jetzt wollte wieder die White Star Line diese beiden Schiffe vom Markt verdrängen und es wurden die Olympic-Klasse Schiffe in Auftrag gegeben, die noch größer waren und noch mehr Luxus bieten sollten. Gleichzeitig mussten die Schiffe im Unterhalt möglichst kostengünstig sein. Die beiden Schiffbauer Alexander Carlisle und Thomas Andrews entwarfen konkrete Pläne der Olympic-Klasse (40.000 BRT). Nachdem die Planungen abgeschlossen waren, gab man jedem Schiff einen Namen ( Olympic, Titanic und Gigantic ) der aus der griechischen Mythologie stammte. Keines dieser Schiffe war aufgrund seiner möglichen Spitzengeschwindigkeit in der Lage gewesen, das "Blaue Band" für die White Star Line zu erobern. Die nach dem Untergang der Titanic umbenannte Gigantic (neuer Name: Britannic ) wurde bei Ausbruch des 1. Weltkriegs von der britischen Regierung beschlagnahmt und zu einem Lazarettschiff umgerüstet. Am 21. November 1916 lief die Britannic auf eine Mine versank in der Ägäis. Die Olympic war noch übrig geblieben und fuhr bis in die Mitte 30er Jahre.

 

Harland & Wolff

Die Firmengeschichte bis zum Bau der Titanic

 

Harland & Wolff entstand eigentlich aus der Thompson & Kirwan Schiffswerft die 1851 gegründet wurde. Thompson & Kirwan wollte die Schiffe ihrer zukünftigen Auftraggeber weiterhin aus Holz anfertigen. Im Jahre 1853 entschied sich Robert Hickson zur Gründung einer Werft zum Bau von Schiffen die ausschließlich aus Eisen bestanden. Der aus Newcastle upon Tyne (England) stammende James Harland übernahm 1854 die Leitung der "Hickson-Werft". Harland erwarb die "Hickson-Werft" im Jahre 1858 von seinem ehemaligen Arbeitgeber. G.C. Schwabe stieg sofort finanziell in Harland's Werft ein, und seine Firma die John Bibby, Sons & Co. Ltd. vergab die ersten Bauaufträge für die drei Schiffe Venetian (1859), Sicilian (1860), und die Syrian (1860) an E.J. Harland. 1861 oder 1862 wurde Gustav Wilhelm Wolff der Partner von James Harland (die Quellen unterscheiden sich) und der neue Name der Werft, Harland & Wolff. Thomas Andrews Pirrie war 1869 der neue Chefkonstrukteur der Bauwerft. G.C. Schwabe gelang es T.H. Ismay (White Star Line) bei einem "Geschäftsgespräch" davon zu überzeugen, dass dieser nur bei Harland & Wolff seine Schiffe bauen lässt. Der Vertrag der beide Parteien dazu verpflichtete keine Konkurrenten des anderen zu unterstützen verhalf ihnen zu einem wirtschaftlichen Aufstieg. 1870 trat der Schwager von Thomas Andrews Pirrie, Alexander Carlisle in das Unternehmen ein. Walter Wilson wurde 1874 der vierte Geschäftspartner der Werft. Er galt als ein exzellenter Ingenieur und Zeichner. 1894 verstarb James Harland und James Pirrie übernahm den Vorsitz von Harland & Wolff. Zu diesem Zeitpunkt hatten die Dampfschiffe schon ein paar Jahre keine Segel mehr und wurden ausschließlich mit Dampfmaschinen angetrieben.

1907 war Thomas Andrews der Abteilungsleiter der technischen Zeichner. Die technische Zeichnung der Titanic wurde am 29. Juli 1908 genehmigt und Thomas Andews konnte den Bau der beiden Schiffe Olympic und der Titanic freigeben. Bevor Harland & Wolff beginnen konnte die Schiffe zu bauen, mussten zuerst ein gewaltiges Doppel-Portal und eine neue Helling-Struktur errichtet werden. Den Auftrag zum Bau der Helling und des Doppelportals erhielt die Firma Arrol & Company. Der Chefdesigner Alexander M. Carlisle von Harland & Wolff war verantwortlich für die Vereinbarkeit von Design und die Ausrüstung der Olympic Klasse. Im Jahre 1910 verließ Alexander Carlisle Harland & Wolff, da seine Kritik der ungenügenden Anzahl an Rettungsbooten von den Verantwortlichen der White Star Line und Harland & Wolff nicht zur Kenntnis genommen wurde. Die Folge war, dass im Januar nur 16 Rettungsboote und vier Faltboote auf der Titanic angebracht wurden. 63 Rettungsboote hätte man an Bord der Titanic benötigt um alle Passagiere und Besatzungsmitglieder retten zu können.

 

Allgemeine Informationen zu Harland & Wolff

 

Damals hatte man allgemein die Meinung, dass kein anderes Handwerk wie der Schiffbau ein Höchstmaß an Wissenschaft erfordert. Seitdem der Name Harland & Wolff eingeführt wurde, vertrat man die Ansicht, dass Eisenschiffe nicht dem Design von Holzschiffen nachempfunden sein müssten. Harland & Wolff ging diesen Weg ohne Wenn und Aber. Man verbesserte die Schiffsmotoren und perfektionierte den Hubkolbenmotor. Harland & Wolff hatte beim Bau der Olympic Klasse insgesamt etwa 15.000 Arbeiter, allein 3.000 arbeiteten an der Titanic. Jedes neues Schiff, das zu seiner Jungfernfahrt auslief, hatte immer eine Gruppe von Ingenieuren mit an Bord. Auch bei der Jungfernfahrt der Titanic waren Ingenieure von Harland & Wolff an Bord. Diese standen den Mechanikern bei der ersten Fahrt mit Rat und Tat zur Seite und sorgten dafür, dass noch auftretende Mängel vor Ort beseitigt wurden. Alle Ingenieure fanden beim Untergang der Titanic den Tod. Da sie weder Besatzungsmitglieder und auch keine Passagiere ( die Namen wurden in der Passagierliste geführt ) im eigentlichen Sinne waren, wurde ihr Schicksal auch Jahre später kaum erwähnt. Im East Park von Southampton befindet sich ein Denkmal, das an die verstorbenen Ingenieure erinnert.

 

Die Titanic

Die Titanic

Wie alles begann - die Planungen

 

Längsriss der Titanic 

 

Zum Jahresbeginn 1907, war man sich in der Chefetage der White Star Line bewusst, dass der große Konkurrent im Atlantikgeschäft, die Cunard Line, mit ihren beiden neuen und schnellen Passagierdampfern "Lusitania" und "Mauretania" wieder die "Nase vorn" haben wird. Natürlich wollte die Geschäftsleitung auf die Herausforderung der Cunard Line reagieren. Zu diesem Zweck traf sich William J. Pirrie in seiner Londoner Wohnung mit J. Bruce Ismay. Beide unterhielten sich über den Bau von zwei neuen Schiffen mit denen man die Konkurrenz schlagen wollte. Bei diesem Treffen im Frühling 1907 war man sich einig, die neue Olympic - Klasse sollte in erster Linie den Passagieren der 1. Klasse einen Luxus bieten, der alles Bisherige weit übertraf. Die neuen Schiffe sollten eine Größe von etwa 45.000 Bruttoregistertonnen besitzen und die Reisegeschwindigkeit 21 Knoten (ca. 39 km/h) betragen. Die neuen Passagierdampfer sollten den Atlantik auf der folgenden Route Southampton – Cherbourg – Queenstown – New York – Plymouth – Cherbourg – Southampton überqueren. Die Schiffsarchitekten Thomas Andrews und Edward Wilding sollten sofort beginnen die ersten Pläne auszuarbeiten. Ismay hatte noch bevor er sich von William J. Pirrie verabschiedete, den ersten gefassten Plänen zugestimmt. Nun wollte man beginnen die Pläne in die Tat umzusetzen. Am 29. Juli 1908 wurde der von Thomas Andrew ausgearbeitete Konstruktionsplan für die "Olympic'-Klasse" von Ismay genehmigt.

Die Konstruktionspläne zeigten sofort wie man sich bei der White Star den neuen Luxus vorstellte:
Die erste Klasse bot dem zahlungskräftigen Schiffsreisenden elegante Suites die so manches Hotel in den Schatten stellten. Bei den Rauch - und Speisesälen sollte ebenfalls nicht am Luxus gespart werden und das Promenadendeck sollte nur für die Passagiere der 1. Klasse reserviert sein. Die 2. Klasse sollte dem Passagier die Annehmlichkeiten bieten die ältere Passagierdampfer in ihrer 1. Klasse anboten. Auch die 3. Klasse sollte einen bescheidenen Komfort ihren reisenden bieten. Diese sollten nicht wie früher üblich in riesigen Schlafsälen untergebracht werden, sondern ihre Unterkunft waren auf der Titanic enge Kabinen in denen sich bis zu vier Doppel- und Hochbetten befanden. Auch die dritte Klasse sollte einen Aufenthaltsraum erhalten. Man glaubte, auch die 3. Klasse Passagiere werden sich in ihren Unterkünften wohl fühlen und dort während der Überfahrt bleiben um damit nicht die Reise der gehobenen Gesellschaft zu stören. 

Zwei Tage später am 31. Juli 1908 vereinbarte man vertraglich bei Harland & Wolff den Bau der "Olympic", "Titanic" und den Bau eines dritten Schiffes das allerdings zu diesem Zeitpunkt keinen Namen erhalten hatte. Die Kosten sollten dabei keine Rolle spielen. Die Baukosten setzten sich aus einem festgelegten Prozentsatz und den Kosten der Schiffe zusammen; insgesamt waren es 1,5 Millionen Pfund Sterling. Am 16. Dezember 1908 wurde die Olympic ( Baunummer 400 ) als erstes Schiff auf Kiel gelegt. Die Baupläne der Olympic und der Titanic hatten beim Baubeginn keine großen Unterschiede. Harland & Wolff stand vor einem Problem, damit man die beiden Schiffe überhaupt fast zeitgleich bauen konnte, musste die Bauwerft eine Halle verwenden wo sonst drei kleinere Schiffe hergestellt wurden. Es war auch notwendig geworden, dass man zwei "gigantische" Gerüste zu errichtete auf denen die Arbeiter jede Stelle der zu bauenden Schiffes erreichen konnten. Als alles soweit fertig war brachte man an jeder Baustelle zwei Schilder an "Royal Mail Steamer, ( RMS) Olympic, und "Royal Mail Steamer,( RMS) Titanic.

Die Gigantic sollte erst nach der Fertigstellung beider Schiffe gebaut werden. Die Erfahrung die man bei dem Bau der Olympic sammelte führte dazu, dass die Titanic noch einige Veränderungen erhalten sollte. Die Titanic wurde anders als ursprünglich geplant jetzt größer und sollte noch mehr Luxus bieten. Die Werbung für das neue Schiff kam ebenfalls nicht zu kurz, so veröffentlichte man einen Querschnitt des Schiffes, auf dem man sehen konnte wie die Decks angeordnet waren und was dem zukünftigen Fahrgast alles an Komfort und zum Zeitvertreib geboten werden sollte. Man sah auf dieser Werbung nicht nur ein türkisches Bad, sondern auch Gymnastik- und Fitnessräume und ein Schwimmbad. Man hatte sogar im Schiff einen Raum geschaffen wo ein bewegungshungriger Fahrgast Squash spielen konnte. War dies nicht ein fairer Ausgleich im Gegensatz zu den schnellen Schiffen der Cunard Line? Mit deren neuen Schiffen war man einen Tag schneller am Ziel, aber dafür konnte der Luxus dieser Schiffe nicht mit denen der White Star Line mithalten. Der Untergang von 2/3 der Olympic Klasse Schiffe lässt wohl diese Frage offen wofür sich die Reisenden eher entschieden hätten. Die Planung Inneneinrichtung war im Großen und Ganzen zwar abgeschlossen, aber Ismay behielt sich vor wichtige Änderungen bei der Ausstattung noch nachträglich anordnen zu können. Äußerlich sollten alle Schiffe drei Schornsteine besitzen, aber Lord Pirrie von Harland & Wolff vertrat die Ansicht, dass ein vierter Schornstein die neuen Schiffe eleganter und schneller aussehen lassen würde.

 

Die Titanic im Größenvergleich

 

Das Thema der Rettungsboote wurde von Carlisle ebenfalls angesprochen. Er regte an, dass jeder der sich auf der Titanic befand einen Platz in einem Rettungsboot erhalten sollte für den Fall er Fälle. 63 Boote würde man benötigen um die Rettung aller sicher zu stellen. Carlisle machte wie wir heute Wissen einen Fehler, indem er nicht erwähnte, dass die neuen Bootskräne in der Lage waren mehr als ein Boot unterbringen zu können. Weil er dieses nicht erwähnte sollten später viele Menschen ihr Leben im eiskalten Atlantik verlieren, und man nimmt heute an das wenn er Ismay dieses Argument nachhaltiger dargelegt hätte, dieser seine Einwände gegen die "hohe" Anzahl an Rettungsbooten nicht mehr hätte durchsetzen können. So konnte Ismay; der sich später beim Untergang auf eines der Rettungsboote flüchtete und so sein Leben rettete, seine Meinung die er gegen die Anzahl an Rettungsbooten aussprach durchsetzen. Er argumentierte:
Wenn die Passagiere die vielen Rettungsboote sehen, könnten diese zu der Auffassung kommen das Schiff ist nicht sehr sicher. Wozu, könnten diese sich Fragen, braucht ein "unsinkbares Schiff" so viele Rettungsboote?
Die vielen Rettungsboote würden dazu noch die Sicht versperren und zu viel Platz wegnehmen. Weniger Rettungsboote würden ausreichen da man diese nur bräuchte für den Fall, um anderen in Seenot geratenen Schiffen zu helfen. Ismay berief sich auf die "British Board of Trade Verordnung", in denen die Anzahl der Rettungsboote von der Größe eines Schiffes und nicht nach der Anzahl der Personen an Bord die Grundlage bildet. Auf jeden der neuen Schiffe müssen also mindestens 14 Rettungsboote und 2 Rettungskutter vorhanden sein. Ismay entschied, dass auf der Titanic noch zusätzlich vier floßähnliche Rettungsboote an Bord untergebracht werden. Diese Rettungsboote hatten den "Vorteil", dass man diese herunterklappen konnte und dadurch flach war. Carlisle stimmte dem Vorschlag Ismay's zu ohne das er seine Ansicht weiter vertrat. Damit war ab diesem Moment das Schicksal 2/3 aller Titanic Passagiere besiegelt.

Bauphase

Am 31. März 1909 war es soweit, die Titanic wurde 15 Wochen nach der Olympic mit der Registriernummer 131428 und der Baunummer 401 bei Harland & Wolff auf Kiel gelegt. Die Titanic erhielt drei Propeller, mit denen das Schiff bis zu 24 Knoten erreichen konnte. Die beiden äußeren Propeller wurden von Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen mit Dreifachexpansion angetrieben. Die Leistung dieser Kolbendampfmaschinen lag bei 15.000 PS. Der Abdampf wurde zu einer Niederdruck-Parsonsturbine geleitet, die den mittleren Propeller antrieb. Die Leistung der Niederdruck-Parsonsturbine lag bei 16.000 PS. Nach einigen Tests stellte man fest, dass die Maschinen sogar noch mehr Leistung erzielten. Man stellte ebenfalls fest, dass die Gesamtleistung 51.000 PS betrug und nach dem weitere Tests abgeschlossen waren, wurde klar die Maximalleistung erreichte 60.000 PS. Damit man diese Leistung überhaupt erbringen konnte, wurden in die Titanic 29 Kessel mit 159 Feuerungen eingebaut. 620 bis 640 Tonnen Kohle wurden später auf hoher See pro Tag verfeuert und die Kohlebunker hatten ein Fassungsvermögen von 6.700 Tonnen.

 

Die Titanic sollte nicht nur Passagiere befördern. Beim Bau entstanden auch riesige Frachträume die in sechs Abteilungen gegliedert waren. Neben den Passagier und dem Frachttransport wurde auch eine Poststelle eingerichtet in der die nach Übersee mitgeführte Post bearbeitet wurde. Die Postbeförderung war damit eine weitere Einnahmequelle und deshalb hatte die Titanic vor ihrem Namen auch die Abkürzung "RMS" (Royal Mail Ship). Das elektrische System der "Titanic" wurde von vier dampfbetriebenen 400-Kilowatt-Generatoren die zusammen maximal 16.000 Ampere bei 100 Volt leisteten. Die Generatoren versorgten über 10.000 Glühbirnen mit Strom. Die Glühbirnen selber hatten entweder einen oder zwei Glühdrähte für unterschiedliche Lichtstärken. Zur Ausstattung der Titanic gehörten des Weiteren ein Telefonsystem mit 50 Leitungen, 1.500 Klingeln mit denen man die Stewards holen ließ, 48 Uhren, 520 Heizkörper, allein die Belüftung beanspruchte 76 der insgesamt 150 Elektromotoren der Titanic. Elektrisch beheizt war auch das Schwimmbad und die Stromversorgung beleuchtete sogar einige der zahlreichen Bilder und die Wegweiser. Ein Großteil der Küchengeräte wurde ebenfalls mit Strom versorgt so z.B. Bratöfen, Tellerwärmer, die Eismaschine, Messerputzer, Kartoffelschäler, Teigmixer und Fleischwölfe.

 

Die Titanic erhielt ihr Rufzeichen "MGY" im Januar 1911. Der Funk war damals noch sehr neu um Nachrichten zu übermitteln. Die Marconi's Wireless Telegraph Company stellte ihre Funkstation der zwar Titanic zur Verfügung, doch alle technischen Einrichtungen sollten weiterhin das Eigentum der Firma bleiben. Die Funkgesellschaft garantierte eine Reichweite 350 Seemeilen, 400 Seemeilen wurden aber tatsächlich erreicht und bei Nacht war es sogar möglich Nachrichten bis zu 2 000 Meilen zu senden und zu empfangen. Jack Philips und Harold Bride bedienten beide das neue Funkgerät und wegen der Eigentumsverhältnisse waren diese Angestellte von Marconi's Wireless Telegraph Company. Am 31. Mai 1911 fanden sich ca. 100.000 Menschen zum Stapellauf der Titanic ein. Eine traditionelle Schiffstaufe war bei allen Schiffen der White Star nie durchgeführt worden. 22 Tonnen Talg, Schmieröl und Seife wurden auf das Bett der Helling verteilt, damit die Titanic ihren Weg ins Wasser nehmen konnte. Die Titanic war in diesem Moment das größte Schiff der Welt. Nachdem die Titanic vom Stapel gelaufen war übergab Harland & Wolff die fertig gestellte Olymipc White Star Reederei.

 

J. Pierpont Morgan der Eigentümer der White Star bemerkte schnell während des Baues der beiden Schiffe, dass es weder in Southampton noch in New York ein Anlegedock gab welches groß genug war um die neuen Schiffe dort anlegen zu lassen. Er hatte ein Problem darin gesehen, dass die Passagiere mit Fähren an und von Bord gebracht werden mussten. Morgan befürchtete Umsatzeinbußen und bat um die Genehmigung den Pier in New York zu vergrößern.
Die New Yorker Hafenkommission verweigerte ihm die Genehmigung mit der Begründung, die Vergrößerung könnte Navigationsprobleme anderer Schiffe verursachen. Diese Ablehnung wollte sich J. Pierpont Morgan nicht bieten lassen und so tat er das was er schon öfters getan hatte. Er nutzte seinen Einfluss aus und setzte die Geschäftsvereinigungen unter Druck. Die Geschäftsvereinigungen und ihre dahinter stehende Wirtschaftsmacht sorgte nun dafür das nun die Hafenkommission vom United States War Department unter Druck gesetzt wurde. Im Juni 1911 hatte J.P. Morgan sein Ziel erreicht, die Vergrößerung des Piers wurde pünktlich für die Jungfernfahrt der Olympic fertig gestellt. Die angefallenen Kosten bezahlten im übertragenen Sinne die Steuerzahler New Yorks.

 

John Pierpont Morgan 

John Pierpont Morgan (* 17. April 1837 in Hartford, Connecticut; † 31. März 1913 in Rom, Italien)

 

Am 14. Juni 1911 begann die Jungfernfahrt der Olympic unter dem Kommando von Kapitän Edward John Smith. Voll ausgebucht fuhr die Olympic von ihrem Starthafen über Southampton nach New York. Sieben Tage später traf die Olympic am 21. Juni im Hafen von New York ein. Im New Yorker Hafen konnte ein Unfall gerade noch vermieden werden. Ein Schlepper war zwischen die Olympic und dem Pier geraten und wurde dabei beinahe zerquetscht. Zum Glück konnte der zweite Schlepper die Olympic rechtzeitig auf Abstand bringen. Die Zeitschrift "The Shipbuilder" veröffentlichte im Juni 1911 einen Artikel in dem besonders die Suiten der 1. Klasse mit allen ihren Extras berichtet wurden. Die Sicherheit der neuen Luxusliner wurde in dem Artikel besonders hervorgehoben. detailliert wurden die 15 eingebauten "wasserdichten Schotts" erwähnt die von der Brücke aus gesteuert wurden. Die Aufgabe dieser Schotts war es die Abschnitte welche beschädigt waren oder wo Wasser eindrang vollständig abzuriegeln. Diese technischen Verbesserungen sorgten dafür, dass die Zeitung den neuen Schiffsmodellen das Prädikat "praktisch unsinkbar" verlieh. Am 20. September 1911 wurde die Olympic, die immer noch unter dem Kommando von Kapitän Edward J. Smith stand, durch eine Kollision mit einem britischen Marinekreuzer am Rumpf so schwer beschädigt, dass sie noch einmal in die Werft musste und dort repariert zu werden. Die Reparatur der Olympic verzögerte die Fertigstellung der Titanic. Im Januar des Jahres 1912 werden neben den 16 Rettungsbooten die aus Holz hergestellt waren auch die vier "ausklappbaren" Notboote auf der Titanic angebracht. Der Letzte Bauabschnitt der Titanic begann im März 1912. Einige Techniker die am letzten Bauabschnitt beteiligt waren, verlegten ihnen Wohnort bis zum Abschluss der Arbeiten auf die Titanic. Am 31. März war es so weit, der Innenausbau der Titanic war bis auf wenige Kleinigkeiten abgeschlossen und das Schiff war zur Übergabe bereit. Die Titanic war ein Luxusliner mit 46.328 Bruttoregistertonnen und ihre Wasserverdrängung betrug 60.000 Tonnen.

Wie mag damals die Titanic auf die Menschen die sie sahen gewirkt haben, ein riesiges Schiff mit vier Schornsteinen muss wohl beeindruckend gewesen sein, obwohl der vierte Schornstein aus ästhetischen Gründen die Titanic schmückte. Schiffe mit vier Schornsteinen waren damals sehr beliebt um nicht zu sagen ein Modetrend im Schiffsbau gewesen, nebenbei benutzte man diesen vierten Schornstein um mit ihm die Kessel- und Maschinenräume, sowie die Küchenräume in denen noch Kohleherde benutzt wurden zu entlüften. Der Vorteil eines vierten Schornsteins war, dass man wesentlich weniger Lüfter an Deck benötigte.

 

Die erste Klasse

 

Die 1. Klasse benötigte einen Großteil des Innenraumes. Zentrum der 1. Klasse war das Treppenhaus das sich zwischen den ersten und zweiten Schornstein befand und von dem man vom Bootsdeck bis zum E- Deck gehen konnte. Über dem Treppenhaus war eine riesige Glaskuppel, die mit Eichenholz getäfelt wurde. Es gab noch ein 2. Treppenhaus das zwischen den beiden hinteren Schornsteinen die A- und C- Decks miteinander verband. Die Fahrgäste der 1. Klasse, die nicht die Treppe benutzen wollten, konnten mit einem der drei Fahrstühle benutzen. Auf dem A Deck befanden sich der Lese- und Schreibsalon, ein großer Gesellschaftsraum, der kostspielig ausgestattete Rauchsalon und zwei gleich eingerichtete Verandacafés. Auch die große Außenfläche der ersten Klasse befand sich auf dem A - Deck und die "Promenadendecks" die ebenfalls auf dem Bootsdeck vorhanden waren.Das A-la-carte-Restaurant war auf dem B- Deck eingerichtet worden, das für die damaligen Verhältnisse eine weitere Besonderheit darstellte. Das Café Parisien war mit dem Restaurant verbunden und war dem Stil eines französischen Straßencafés nachempfunden. Der Speisesaal der ersten Klasse befand sich auf dem D- Deck. Den Passagieren die nicht nur rumsitzen wollten konnten sich im türkischen Bad oder im beheizten Schwimmbecken bewegen, oder auf der zwei Decks hohen Squashanlage und im Gymnastikraum ihre Zeit vertreiben. Das eigene Schiffsband sorgte ebenfalls für die Unterhaltung. Die Passagierunterkünfte der 1. Klasse waren im Vergleich zu den anderen Schiffen was den Luxus betraf etwas völlig neues. Die Absolute Spitzenklasse waren dabei die beiden Salon-Suiten auf dem B-Deck. Beide Suiten bestanden aus einem privaten Salon, zwei Schlaf- und Ankleidezimmern, einem Badezimmer und dazu noch eine 15 m lange Promenade. Die Luxuskabinen auf dem B- und C-Deck die eine unterschiedliche Inneneinrichtung besaßen waren durch Verbindungstüren miteinander kombinierbar. Mit Hilfe dieser Verbindungstüren konnte man nach Wunsch beliebig viele Appartements mit ihren angeschlossenen Badezimmern und Toiletten benutzen. Kein anderes Schiff konnte es mit der Titanic, was den Luxus betraf aufnehmen. Die Titanic hatte durch die Erfahrungen die man mit dem Bau der Olympic gewonnen hatte profitiert.

 

Die zweite Klasse

 

Die zweite Klasse hatte auf der Titanic weniger Platz zur Verfügung, aber sie war mit der ersten Klasse auf kleineren oder älteren Passagierschiffen vergleichbar. Die Passagiere der zweiten Klasse hatten ihre Kabinen im achteren Bereich, die auf mehreren Decks verteilt waren. Die hinteren Kabinen waren zwischen dem vierten Schornstein und dem achteren Mast des Schiffes. Auf dem D - Deck befand sich der eichenholzgetäfelte Speisesaal der für die Passagiere der 2. Klasse reserviert war. Eine als Bibliothek bezeichneter Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon konnte die Titanic ihren Passagieren der zweiten Klasse ebenfalls bieten. Zwei Fahrstühle und zwei Treppenhäuser waren im Bereich der zweiten Klasse eingebaut worden von denen aus man die Decks erreichen konnte. Die Kabinen der zweiten Klasse waren entweder mit zwei oder 2 x 2 Etagenbetten ausgestattet und alle hatten Marmorwaschbecken. Natürlich waren in diesen Kabinen auch Sitzgelegenheiten, Gepäckschränke und Waschtische vorhanden. Die hintere Hälfte des Bootsdecks diente auf der Titanic als Außendeck und auf dem tiefer gelegenen B - Deck konnten sich die Passagiere die Beine vertreten.

 

Die dritte Klasse

 

Die auch als "Zwischendeck" bezeichnete dritte Klasse befand sich auf den tiefer gelegenen Decks besonders am Bug und dem Heck der Titanic. Auch die dritte Klasse bot ihren Passagieren einen bescheidenen Komfort. Die Titanic hatte keine riesigen Schlafräume, sondern Sechs-, Vier- und Zweibettkabinen mit einer dazugehörenden Waschgelegenheit. In der dritten Klasse wurden für deren Passagiere auch mehrere Badewannen zur Verfügung gestellt. Auf dem F - Deck befand sich mittschiffs der Speisesaal der dritten Klasse der von einer Schottwand in zwei Bereiche aufgeteilt wurde. Im achteren Deckaufbau befanden sich für die dritte Klasse ein eigener allgemeiner Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon. Die achteren und vorderen Welldecks dienten den Dritte-Klasse-Passagieren als Freiflächen.

 

Die Titanic war das größte Schiff der Welt

 

Die Titanic wurde von den britischen Behörden für die Beförderung von 3.300 Passagieren zuzüglich der benötigten Besatzung zugelassen. Die großzügige Ausstattung der Titanic reduzierte die Anzahl auf ca. 735 bis 750 Passagieren in der ersten Klasse, 550 bis 674 Passagieren in der zweiten Klasse, und 1.026 bis 1.100 Passagieren in der dritten Klasse ( wieder einmal unterscheiden sich die Quellen). 874 Besatzungsmitglieder vom Kapitän bis zum Heizer wurden benötigt und diesen "Titanen" des Meeres am Laufen zu halten. Die Küche an Bord besaß die weltgrößten Kochstellen bei denen 19 Backöfen eingebaut wurden. Des Weiteren gab es noch große Bratöfen, Dampföfen, Dampfkochtöpfe, vier Silbergrills. Zur Ausstattung der Titanic gehörte die gewaltige Anzahl von über 127.000 Gläser, Geschirr- und Besteckstücke, Teller und Tassen. 200.000 Wäschestücke lagerten in den Wäschekammern. Nach ihrer Fertigstellung und Einrichtung, war die Titanic bereit für ihre Jungfernfahrt.

 

Jungfernfahrt/Untergang

 

Titanic - Überführungsfahrt - Einstellungsfahrt und Jungfernfahrt bis einschließlich 13. April

 

Die Titanic lief am 2. April 1912 unter dem Kommando von Kapitän E.J. Smith zu ihrer ersten Testfahrt aus. Die Tests dauerten den ganzen Tag. Am Abend desselben Tages fuhr die Titanic in Richtung Southampton, ihrem Heimathafen. Mit Wimpeln und Flaggen geschmückt traf die Titanic am 5. April 1912 in Southampton ein. Viele Schaulustige waren erschienen um das größte Schiff der Welt zu sehen. Am 6. April gingen die Besatzungsmitglieder die noch fehlten an Bord und die Titanic wurde für die Überfahrt beladen. In den Kohlebunkern lagerten bald 5.892 Tonnen, in den Lagerräumen wurde 559 Tonnen Fracht und etwa 11.524 anderes Stückgut verladen. Der Umfang der Nahrungsmittel die für eine eingeplante sechs bis siebentägige Überfahrt war riesig.

Am 10. April wurden noch vor der Abfahrt der Titanic die letzten Vorbereitungen abgeschlossen. Um 7.30 Uhr war die Besatzung vollzählig auf dem Schiff. Die Offiziere hatten schon eine Übernachtung auf der Titanic verbracht. Kapitän Edward John Smith nimmt den Auslaufbericht von seinem Leitenden Offizier entgegen. Gegen 8.00 wird die gesamte Mannschaft gemustert und es wurde mit zwei Rettungsbooten (11 und 15) eine Übung durchgeführt.

Die Passagiere der zweiten und der dritten Klasse treffen mit sogenannten Bootszügen zwischen 09.30-11.00 Uhr ein und gehen an Bord.

Um 11.30 Uhr fuhren die Passagiere der ersten Klasse ein und wurden danach zu ihren Kabinen begleitet. Dies war ein Service der den Passagieren zur Verfügung stand, allein das Gepäck von Mrs. Cardeza umfasste 14 Truhen, 4 Koffer und 3 Kisten.

 

Weitere Persönlichkeiten und prominente Personen in jenen Tagen waren der Schriftsteller Jacques Futrelle, Tennisspieler Richard Williams, die amerikanische Millionärsgattin Molly Brown ( später nannte sie sich die "Unsinkbare Molly Brown"),Tennisspieler und Bankier Karl Howell Behr, Historiker und Schriftsteller Archibald Gracie, der amerikanische Rennfahrer und Automobilhersteller Washington Augustus Roebling II. (Neffe von Washington August Roebling), der New Yorker Textilfabrikant Martin Rothschild, Direktor der Canadian Transfer Company und Erbe des Brauunternehmens Molson Harry M. Molson, der britische Journalist und Spiritualist William T. Stead, Oberst der Schweizer Armee Alfons Simonius-Blumer, Verleger Henry S. Harper, der New Yorker Chirurg und Gründer des Krankenhauses Hospital for Joint Diseases Dr. Henry W. Frauenthal, der britische Stadtrat und ehemalige Bürgermeister von Chelsea Christopher Head, Militärberater von US-Präsident Theodore Roosevelt Archibald Butt, der norwegisch-amerikanische Juwelier und Großbankier Engelhart Østby, Reeder und Direktor der Holland-America Line Johan Reuchlin, Präsident der Standard Chemical, Iron & Lumber Company Major Arthur Peuchen, Unternehmer und Gründer der Douglas Starchworks Walter Douglas, der Industrielle George Wick, Immobilien-Tycoon und Präsident der New Jersey Electric Company Frederick Sutton, Frauenrechtlerin Edith Bowerman Chibnall, und Sigrid Lindström, die Nichte des Ministerpräsidenten von Schweden Arvid Posse, Schauspielerin Dorothy Gibson, Kunstmaler Frank Millet, Designerin und Modejournalistin Edith Rosenbaum, der New Yorker Theaterproduzent Henry Harris, Sängerin Bertha Mayné, Bildhauer Paul Chevré, Schriftstellerin und Journalistin Helen Candee, Marie Grice Young, ehemalige Musiklehrerin der Tochter von US-Präsident Theodore Roosevelt, waren an Bord, Großgrundbesitzer Sir Cosmo Duff Gordon, Modedesignerin Lady Lucy Duff Gordon, die schottische Adelige Lucy Dyer-Edwardes und Grafin Rothes, Stahlbaron Arthur Ryerson, Eisenbahnmagnat John B. Thayer, Marinemaler Samuel Stanton und der Cinematograph und Filmproduzent William H. Harbeck. Die Jungfernfahrt der Titanic sollte nicht nur das Ansehen der White Star Line weiter erhöhen, sondern nebenbei auch noch eine Werbung für die noch im Bau befindliche Gigantic werden. Die Titanic war zwar das "Größte Schiff der Welt" doch diese Besonderheit reichte als Werbemittel nicht aus und auf der Titanic waren noch freie Plätze vorhanden. Ein Kohlestreik, der sehr lange andauerte hielt viele Menschen davon vorerst ab mit den kohlebefeuerten Schiffen zu Reisen.

 

12 Uhr mittags war es soweit die Titanic legt zu ihrer Jungfernfahrt ab und wird von Schleppern aus dem Dock gezogen. Nach dem die Schlepper ihre Aufgabe erledigt hatten fuhr die Titanic mit eigener Motorleistung den Fluss hinab. Die gewaltige Wasserverdrängung der Titanic löste beinahe einen Unfall aus, alle Festmachtrossen der 'New York' rissen und das Heck drehte sich in die Richtung der Titanic. Das schnelle Handeln verhinderte einen Unfall um Haaresbreite, 120 cm war der Abstand zwischen der New York und Titanic. Nach einer kurzen Verzögerung konnte die Titanic ihre Fahrt fortsetzen und flussabwärts bis zum Ärmelkanal und weiter nach Cherbourg fahren. Der Bootszug aus Paris war schon um 16.00 Uhr eingetroffen und man informierte die wartenden Fahrgäste über die Verspätung der Titanic. Um 18.30 lag die Titanic voll beleuchtet im Hafen von Cherbourg und 22 Passagiere, die eine Kanalüberquerung gebucht hatten gingen von Bord, während gleichzeitig ein Teil der Fracht entladen wurde. Die letzten Passagiere waren um 20.00 Uhr an Bord der Titanic und die Barkassen fahren zum Hafen zurück. Die Anker wurden um 20.10 Uhr gelichtet und die Titanic fuhr nun zu ihrem letzten Zwischenstopp nach Queenstown

(Cobh) / Irland.

 

Am 11. April 1912 hatte die Titanic Queenstown erreicht und lag um 11.30 Uhr im Hafen vor Anker. Die letzten Passagiere wurden mit Barkassen zur Titanic gebracht, es handelte sich bis auf sieben, ausschließlich noch um Auswanderer die in der dritten Klasse ihre Kabine gebucht hatten. Die Auswanderer die eine wichtige und beständige Einnahmequelle waren zahlten für eine Kabine in der dritten Klasse 36 US-Dollar (15 US-Dollar für Kinder bis 12 Jahre), 60 US-Dollar für die zweite und bei 150 US-Dollar für die erste Klasse. 1.385 Postsäcke werden auf der Titanic verstaut. Um 13.30 Uhr wurden die Anker der Titanic gelichtet und steuerte in Richtung Atlantik wo man glaubte innerhalb einer Woche New York zu erreichen. Der Kurs der Titanic war nicht der direkte Weg, sondern lag weiter südlich um dem Eisrisiko des kalten Labradorstroms zu entgehen. Die südliche Route wurde, wie damals allgemein üblich, zwischen dem 15. Januar und dem 14. August gefahren. Auf der Südroute befand sich ein Korrekturpunkt bei 42° 0' N, 47° 0' W. Hatte man den erreicht, drehte man anschließend auf Westkurs in Richtung New York. Die Titanic drehte tatsächlich erst ein paar Seemeilen nach diesem Korrekturkurs in Richtung Westen, also war ihre Position sogar weiter südlicher. Am 11. und 12 April 1912 verlief die Fahrt routinemäßig und die Passagiere der ersten und zweiten Klasse lebten sich auf dem Schiff ein und genossen die Fahrt auf den Sonnendecks, während die Passagiere, besonders die in der dritten Klasse einen Neubeginn im "Land der unbegrenzten Möglichkeiten" erhofften. Es gingen im Funkraum der Titanic zwar einige Eiswarnungen ein, doch im April war das nichts außergewöhnliches gewesen. Am 13. April wurden weitere Eiswarnungen gemeldet und die vorbeifahrende "Rappahannock" signalisierte eine Warnung das es starke Eisvorkommen im Seegebiet gab und sie beschädigt war. Am Abend desselben Tages funktionierte die Marconi - Funkanlage nicht mehr und es dauerte bis zum nächsten Morgen sie wieder betriebsfähig zu machen.

 

Der 14. April begann wie die Tage zuvor, Kapitän Smith saß in Uniform an seiner Seite einer seiner Offiziere beim Frühstück. Danach sprach er in der ersten Klasse das Morgengebet, in der zweiten Klasse Reginald Baker und danach hielt gab es auch in der der dritten Klasse eine katholische Messe durch Vater Thomas Byles.
Die "Coronia" meldet um 9.00 Uhr meldet eine Eiswarnung auf 42°N zwischen 49° und 51°W der von der Titanic empfangen wurde. Um 11.40 Uhr geht die nächste Eiswarnung von dem niederländischen Linienschiff "Noordam" ein. Die Niederländer übermitteln die gleichen Koordinaten wie die Caronia. Die Baltic sendet gegen 13.42 Uhr Treibeis auf ihrer Position, sie ist der Titanic 250 Meilen voraus. Obwohl Kapitän Smith und seine Offiziere informiert wurden handelte keiner um eine mögliche Gefahr abzuwenden. Kapitän Smith hatte zu diesem Zeitpunkt noch die Möglichkeit sein Schiff weiter südlich fahren zu lassen und später die Geschwindigkeit herabzusetzen. 13.45 Uhr, dass deutsche Linienschiff "Amerika" warnt vor einem großen Eisberg auf 41°27'N, 50°8'W. Diese Eiswarnung erreichte die Brücke nicht. Ismay setzte sich um 17 Uhr zu Marian Thayer und Emily Ryerson die sich beide auf einem Sonnendeck aufhielten. Beide Frauen hatten mitbekommen das einige Schiffe im Eisfeld Probleme hatten und sie wollten wissen wie die Titanic nun helfen würde. Ismay "überhörte " die Frage einfach und erwiderte nur, dass ein weiterer Kessel befeuert wird damit man einen Tag früher als geplant in New York anlegt. Kapitän Smith ging ab 17.30 Uhr den gesellschaftlichen Verpflichtungen nach, er war Ehrengast bei George und Eleanor Widener. Gegen 18.00 Uhr begann C.H. Lightoller's ( zweiter Offizier ) Dienst. Er wurde über die eingegangenen Eiswarnungen informiert und das man ab 23.00 mit Eis rechnen müsste. William Murdoch wurde zur selben Uhrzeit der Chef auf der Brücke.
In der zweiten Klasse sang eine Gruppe von Passagieren mehrere Seemannslieder. Lawrence Beesley wunderte sich damals, dass die meisten Lieder von den Gefahren der See handelten. In der dritten Klasse begann eine Feier unter den vielen Emigranten waren herrschte eine frohe Stimmung. Ausguck Symons sagte während seines Dienstes

 

"Es riecht nach Eis. Es gibt eine Regel, nach der man, wenn man Eis riecht, es auch bald zu sehen bekommt."

 

Er sollte wie wir heute Wissen mit seiner Meinung richtig liegen. Drei weitere Funksprüche sind auf der Titanic eingegangen; dieses Mal war der Absender die 'Californian' (42°3'N, 49°9'W). Samuel Hemming informierte William Murdoch, dass sämtliche Positionslichter der Titanic angeschaltet worden sind. William Murdoch erteilte wegen der Eiswarnungen den Befehl darauf zu achten, dass die Besatzung auf der Brücke nicht geblendet wird. Durch die fallenden Wassertemperaturen werden die Süßwasservorräte gegen 20.40 Uhr überprüft. 20.55 Uhr das Treibeis war nur noch 50 Meilen entfernt, die See war ruhig und es war eine Mondlose Nacht. Bevor Kapitän Smith die Brücke verließ gab er C.H. Lightoller den Befehl, dass dieser bei irgendwelchen Schwierigkeiten ihn sofort unterrichten sollte. Funker Phillips war immer noch mit den Telegrammen der Passagiere beschäftigt. Die "Masaba" war das nächste Schiff, dass eine Eiswarnung um 21.40 Uhr sendete, die Antwort von Phillips war ein kurzes "Danke". Er telegraphierte weiter die Passagierpost und leitete die Nachricht nicht an die Brücke weiter. Der Funker der "Masaba" wartete auf die Bestätigung ihrer Meldung doch Phillips reagierte nicht mehr. Es war 22.30 Uhr als die Temperatur des Meeres unter 0°C absank. Fleet und Lee waren um 22.30 Uhr auf dem Krähennest und hielten nach Eisbergen Ausschau, dabei bemerkten sie, dass vor der Titanic ein leichter Dunst sichtbar wurde. Beide blickten in die tiefschwarze Nacht ohne Ferngläser. Alles hing von diesen beiden Männern ab; es waren keine zusätzlichen Beobachter zu ihrer Unterstützung eingeteilt worden, weder an den Seiten der Brücke und auch nicht am Bug des Schiffes.

 

Die Offiziere vertrauten ihren Männern auf dem Ausguck und weil der Atlantik ruhig und die Sicht gut war, reduzierte man weder die Geschwindigkeit und man veränderte den Kurs nicht. Eine weitere Funkwarnung trifft um 22.55 Uhr auf der Titanic ein.

Diesmal ist es die "Californian" 10 bis 19 Meilen nördlich der "Titanic". Der Funker der "Californian" hatte die Nachrichten der Titanic mitgehört und als er diese direkt "Ansprach" erhielt er vom Funker der Titanic die harsche Antwort

"Halten Sie sich heraus! Schluß jetzt! Sie stören mein Signal. Ich stehe mit Cape Race in Verbindung."

 

Danach war das Gespräch beendet und der einzige Funker an Bord der "Californian" geht ins Bett. Auch auf der Titanic gingen die Passagiere in ihre Kabinen um dort ihre Nacht zu verbringen. Im Raucherraum der ersten Klasse wurde noch Poker gespielt.

 

Anmerkung einer Quelle, Zitat :

23.15 Die meisten Berichte aus der Literatur schrieben, daß alles normal war, bis um 23.40 Uhr die Titanic ihrem Schicksal begegnete. Titanic-Historiker George Behe war jedoch anderer Meinung. Laut seinen Untersuchungen sah Fleet um 23.15 Uhr das erste Mal Eis. Er läutete dreimal die Glocke im Ausguck und kontaktierte die Brücke, doch niemand antwortete. Er versuchte es noch zweimal in den folgenden 25 Minuten. Die Titanic war nun in Reichweite der von der Masaba beschriebenen Eismassen. Diese Warnung lag immer noch an Phillips Arbeitsplatz.

Der Wachwechsel um 23.30 verlief ohne Zwischenfälle auf der Brücke ging jeder seiner Tätigkeit nach und die Titanic durchquerte den Atlantik mit ungefähr 22 Knoten. Es war 23.40 Uhr als im Dunkeln die Umrisse eines Eisberges auftauchten, Frederick Fleet sah ihn als erster. Sofort läutete er die Alarmglocke und unterrichtete die Brücke telefonisch. Die Antwort war die Kurze Frage Murdoch's: "Ja, was gibt's?", die Antwort Fleet's : "Eisberg, genau vor uns!" Murdoch bedankte sich bevor er den Hörer auflegte und gab den Befehl "Alle Maschinen zurück, alle wasserdichten Türen schließen und hart Backbord." Sofort drehte der wachhabende Offizier das Ruder so schnell es ging nach Backbord.

 

Der Eisberg war noch vor dem Bug der Titanic gewesen und das Schiff drehte sich nur sehr langsam von ihm weg. Murdoch glaubte zu diesem Zeitpunkt noch daran den Koloss aus Eis umfahren zu können. Was er nicht wusste, der Abstand zwischen der Titanic und dem Eisberg war schon zu gering für ein erfolgreiches Ausweichen. Das Unglück nahm seinen Lauf, die Titanic rammte bei voller Fahrt den Eisberg; mehrmals prallte das Schiff wieder ab und stieß erneut gegen den Eisberg. An sechs Stellen der Steuerbordseite wurde die Titanic aufgerissen und das Wasser überflutete die vorderen fünf der insgesamt sechzehn Kammern (Abteilungen). Die Passagiere die sich in den Ballsälen und Bars befanden bemerkten diesen Zusammenprall zunächst nicht. Die Passagiere die etwas bemerkten wie z.B. Selena Cook, glaubten die Jungs von nebenan machten eine Kissenschlacht. Auf einem Deck spielten ein paar Männer Fußball mit den Eisbrocken. Die Passagiere waren sich sicher, dass der Schaden schnell behoben würde und dann geht die Fahrt weiter.

 

Die Gesamtfläche der sechs Lecks war eigentlich, anders als früher angenommen gar nicht mal so groß gewesen, aber innerhalb der nächsten Stunde sollten durch diese Beschädigungen 20 000 bis 25 000 Tonnen Wasser in das Schiff eindringen und den Untergang auslösen. Die Pumpen der Titanic waren nur noch in der Lage, dass Ende hinaus zu zögern weil mehr Wasser in das Schiff hinein ging als abgepumpt werden konnte.
Zehn Minuten nach dem Aufprall war das Wasser im Vorderschiff auf 4,20 m über Kiel angestiegen und die ersten fünf Abteilungen begannen zu fluten. Der 1,5 m über der Wasserlinie liegende Kesselraum Nr. 6 wird 2,4m überflutet. Die "unsinkbare" Titanic hatte zwar einen doppelten Boden und war in sechs Decks unterteilt, aber die 16 wasserdichten Schotten sie senkrecht das Schiff abriegelten waren nicht hoch genug gewesen. Besonders die ersten beiden und die letzten fünf Schotten sicherten die Titanic nur bis zum E - Deck. Das Schiff war zwar mit zwei gefluteten Abteilungen noch schwimmfähig doch nur ein verschlossenes Schottendeck oder bis zum Oberdeck hinauf reichende Schotten hatten den Untergang vermeiden können. Beides war nicht vorhanden gewesen und so konnte das Wasser über die Schotten hinweg eine Abteilung nach der Anderen überfluten. Die Folge war das dadurch der Bug langsam in die Tiefe gedrückt wurde. Um Mitternacht war im 7,2 m über dem Kiel gelegenen Postraum schon so viel Wasser eingedrungen, das die Postsäcke anfingen auf dem Wasser zu schwimmen. Kapitän Smith eilte nach dem man ihm informiert hatte sofort auf die Brücke und dort wurde ihm mitgeteilt, dass die 1, 2 und 3 Abteilung und der Kesselraum unter Wasser standen. Er und Thomas Andrew besichtigten sofort die Schäden und Smith wollte von Andrew's eine Einschätzung der Situation haben. Die Berechnungen von Andrews waren ernüchternd, die Titanic hatte nur noch ein eineinhalb Stunden bevor sie sinken werde. Als Konstrukteur wusste Thomas Andrews nur zu gut das die Abteilungen nur bis zum D-Deck reichen und das danach eine Kettenreaktion beginnen würde. Als Mitkonstrukteur der Titanic war ihm natürlich auch bewusst, dass die Rettungsboote nicht ausreichen werden um alle Personen vom sinkenden Schiff zu bringen.
Kapitän Smith befiehlt sofort über den Schiffsfunk den CQD Notruf abzusetzen mit der Positionsangabe 41°46'N, 50°14'W. Die Kessel werden nicht mehr befeuert und aus dem Schornstein entweichen schon die ersten lauten Dampfwolken.

 

Obwohl der Bug der Titanic langsam aber sicher begann immer tiefer in den Atlantik zu versinken und der ursprünglich 9,6 m über dem Kiel gelegene Squashplatz gegen 0.05 Uhr überflutet wurde, mussten viele Passagiere, die in ihren Kabinen noch schliefen von der Besatzung geweckt werden. Der Befehl die Rettungsboote klar zu machen, wurde erteilt. Jedem war jetzt klar, dass man, wenn man alle Rettungsboote voll besetzen würde, man nur rund 1.200 von der Titanic evakuieren konnte.

Die Mannschaft der 10 bis 19 Meilen entfernten "Californian" sahen gegen 0.10 Uhr die Lichter der Titanic (andere Quellen berichten es wahr um 0.45 gewesen). Man versuchte mit der Morselampe Kontakt zu diesem Schiff aufzunehmen, was aber nicht gelang. Die weißen Notraketen der Titanic werden nicht als Hilferuf aufgenommen, da Alarmfarbe üblich "rot" war. Die einzige Chance der Titanic Passagiere fuhr weiter. Die ersten Notrufe werden ab 0.15 abgesetzt, die von mehreren Schiffen empfangen wurden ( "Olympic" ca.500 Meilen entfernt, "Mount Temple" 49 Meilen entfernt, "Frankfurt" 153 Meilen, "Birma" 70 Meilen, "Baltic" 243 Meilen, "Virginian" 170 Meilen). Jedes dieser Schiffe fuhr nun so schnell es ging zu der angebenden Position der Titanic. Auf der Titanic selbst spielte die Kapelle noch im Salon der ersten Klasse auf dem A - Deck und setze ihre musikalische Unterhaltung später auf dem Bootsdeck beim Eingang zur großen Freitreppe fort. Das Wasser drang immer weiter in die Titanic ein, um 0.20 Uhr wurden die Unterkünfte der Besatzung, die im vorderen E-Deck 15m über dem Kiel waren, überflutet.


In den Kesselräumen ging die Arbeit weiter, Chefingenieur Bell wollte gemeinsam mit den Schiffsingenieuren, Maschinisten und den zahlreichen Heizern weiter arbeiten um damit die Dampf - und Stromversorgung der Generatoren aufrecht zu erhalten. So konnten, Funk, Beleuchtung und die Pumpen weiter in Betrieb gehalten werden. Man versuchte alles um das Schicksal der Titanic hinaus zu zögern, so z. B.wurde durch das gezielte Ab- und Umpumpen von Wasser immerhin erreicht, das die Schlagseite der Titanic gering war.

 

Die "Carpathia" hatte den Notruf der Titanic zufällig um 0.25 Uhr empfangen. Das 58 Meilen entfernte Schiff fährt sofort zur Unfallstelle. Auf der Titanic wird zur selben Zeit der Befehl " Frauen und Kinder zuerst in die Rettungsboote" ausgegeben. Als erstes wurde das Rettungsboot 7 abgefiert in dem auch Männer saßen, weil sie entweder bereit waren in die Rettungsboote zu steigen oder die Boote von den Offizieren nach den Reiseklassen anteilig hinein gelassen wurden. Viele Passagiere an Bord der Titanic wollten nicht glauben das sie in einem der kleinen wackeligen Rettungsboote sicherer seien als auf der Titanic. Eigentlich war das Rettungsboot 7 ausgelegt 65 Personen aufnehmen, aber es wurde nur mit 28 Personen besetzt. Beim nächsten, dem abgefierten Rettungsboot 4 wurde die Kapazität ebenfalls nicht voll ausgelastet. Es gab immer noch Passagiere die nicht glauben wollten, dass dieses unsinkbare Schiff verloren sein sollte, oder die einfach kein gutes Gefühl hatten in einer kalten und tiefschwarzen Nacht in ein Rettungsboot zu steigen. Ein weiterer könnte ebenfalls gewesen sein, dass die Offiziere und Stewards den Passagieren die Evakuierung als ein Bootsmanöver erklärten, gemäß der Anweisung des Chefoffiziers Henry T. Wilde. Wilde hatte, nachdem er feststellen musste das besonders die Herren und Damen der ersten Klasse sich geweigert hatten die Rettungswesten anzulegen, verlangt das dies nun durchzusetzen sei. 0.55 Uhr wieder wird ein Rettungsboot unterbesetzt abgefiert, dieses Mal ist es Rettungsboot 6 in dem sich nur 12 bis 28 Personen befinden. Das Rettungsboot 5 wird ebenfalls unterbesetzt ins Wasser gelassen. Ismay hatte versucht, die Rettungsboote mit mehr Menschen besetzen zu lassen und wurde dann von Offizier Lowe wegen Eingreifens in dessen Befehlsgewalt zur Rede gestellt. Offizier Lowe hatte große bedenken, dass wenn man die Boote voll besetzt, sie könnten unter dem Gewicht der Passagiere zusammenbrechen. Es ist 1.00 Uhr, es werden weitere Rettungsboote unterbesetzt abgefiert. Im Rettungsboot 3 befinden sich 32 Personen, darunter 11 Besatzungsmitglieder. Der zweite Offizier Charles Lightoller der auf der Backbordseite das Kommando hatte, hielt sich an seiner Auslegung des Befehls "Männer auf keinen Fall" und ließ daher jedes Rettungsboot umgehend abfieren wenn keine Frau mehr da war die in ein Rettungsboot einsteigen wollte. Die Mutter eines 13-jährigen Sohnes musste einen Offizier überreden den Jungen ins Boot zu lassen, weil dieser den 13-jährigen zu den Männern zählte. Auf der Steuerbordseite, wo der erste Offizier Murdoch das Kommando führte konnten die Männer ohne Probleme die Rettungsboote besteigen. Es waren nicht nur Passagieren, sondern auch viele Besatzungsmitglieder darunter. Das besetzen der Rettungsboote wurde also von den Offizieren nicht einheitlich umgesetzt.

 

Gegen 1.10 Uhr werden Rettungsboot 1 und 8 von der Titanic abgefiert. Auch diese Rettungsboote hätten noch weitere Passagiere aufnehmen und retten können. Es ist 1.15 Uhr und die Titanic liegt schon bis zu ihrem Namenszug auf dem Rumpf im Wasser und bekommt jetzt auch eine starke Schlagseite nach Backbord. Die Neigung der Decks wird zusehends steiler und jetzt erst begreift man wohl den Ernst der Situation. 01.20 Uhr, das Rettungsboot 9 wird ins Wasser gelassen, und jetzt beginnt man damit die Rettungsboote mit mehr Menschen zu besetzen. Die Schlagseite der Titanic nimmt unterdessen weiter zu. 40 Frauen und Kinder werden im Rettungsboot 12 aufgenommen und zwei Besatzungsmitglieder dem Boot zugeteilt. Es ist 1.30 Uhr und unter den bis dahin noch ruhig gebliebenen Schiffspassagieren bricht Panik aus, weil diese nun Feststellten nicht mehr genügend Rettungsboote gab um sie alle vom Schiff retten zu können. In dem Moment als das Rettungsboot 14 mit 60 Passagieren und Offizier Lowe abgefiert wird, versuchen einige Passagiere noch in das volle Boot hinein zuspringen. Lowe muss drei Warnschüsse in die Luft abgeben damit nicht durch die panischen Passagiere das Rettungsboot beschädigt wird. Der Bug der Titanic liegt schon unterhalb der Wasserlinie.
"Wir sinken schnell", "Frauen und Kinder in den Booten. Wir halten nicht mehr lange durch"., der Notruf der Titanic wird immer verzweifelter. Die meisten der vorderen Boote sind abgefiert worden, nun gab es nur noch eine Chance wenn man die achteren Rettungsboote erreicht. In der dritten Klasse sind die Fluchtwege versperrt und die verzweifelte Suche aus dieser Falle hinaus zu kommen begann. Ismay verlässt die Titanic mit dem mit Notboot C um 1.40 Uhr. Das vordere Welldeck der Titanic ist überflutet und die letzte Notrakete wird abgeschossen. Die "Carpathia" war 1.45 Uhr auf dem Weg zur Titanic und empfing einen weiteren Notruf des sinkenden Schiffes "...Maschinenraum bis zu den Kesseln vollgelaufen...". Etwa zur selben Zeit wurde das Rettungsboot 2 unterbesetzt ins Wasser gelassen. Isidor Strauss wollte nicht in ein Rettungsboot steigen, da er niemanden den Platz wegnehmen wollte. Ida seine Frau wollte ihn nicht verlassen und beide gingen mit der Titanic unter. John Jacob Astor setzt seine schwangere Frau in eines der Rettungsboote und blieb auf der Titanic. Benjamin Guggenheim entschied sich wie ein Gentleman zu sterben und ging mit einer Flasche Champagner in seine Kabine.

 

Gegen 2.00 Uhr morgens ist das Wasser nur noch 3m vom Promenadendeck entfernt. Die Rettungsboote waren bis auf wenige abgefiert worden und brachten sich in Abstand zum sinkenden Schiff. Für die noch verbleibenden Passagiere ( ca. 1.500 ) waren nur noch 2 Rettungsboote vorhanden. Das Notboot D konnte um 2.05 Uhr noch einige Menschen an Bord nehmen. Die Panik war inzwischen so groß geworden, dass Offizier Lightoller mit gezogener Waffe einen unkontrollierten Ansturm vermeiden musste. Es ist nicht genau geklärt ob er Warnschüsse abgeben musste. Die Besatzungsmitglieder bildeten eine Kette und schirmten das Boot ab. Es durften nur Frauen und Kinder an Bord. Das Heck der Titanic hebt sich immer weiter in die Höhe. Kapitän Smith ging gegen 2.10 Uhr in den Funkraum und entband die beiden Funker Bridge und Phillips von ihren Pflichten. Phillips verließ seinen Posten nicht und sendete weitere Notrufe ab. Der gesamte Kesselraum 4 war um diese Zeit vollständig überflutet und 40.000 Tonnen Wasser drückten den Bug in die Tiefe. Das Wasser erreichte in diesem Moment die Brücke des Schiffes und wanderte jetzt in Richtung des Bootsdecks. Die zunehmende Steillage des Schiffes machten ein arbeiten in den Kessel- und Maschinenräumen zusehends unmöglich. Kesselraum 2 musste jetzt evakuiert werden, vielen gelang die Flucht über die Notleiter nicht mehr.

 

2.17 Uhr, Kapitän Smith verabschiedete sich von seiner Besatzung mit den Worten:

"Jetzt muß jeder für sich sorgen."

 

Danach ging er Kapitän auf die Brücke um dort das Ende abzuwarten. Der Funker Phillips saß immer noch an seinem Platz und sendete weiter Notrufe.Thomas Andrew war höchstwahrscheinlich noch im Rauchersalon der ersten Klasse. Der Bug der Titanic befindet sich nun vollständig unter unter dem Atlantik. Das Wasser hob das festgeklemmte Notboot B frei, welches aber nun Kieloben im Wasser trieb und später den im Wasser schwimmenden überlebenden ( darunter auch Lightoller ) als Floß noch nützlich war an dem sie sich festklammerten. Pater Thomas Byles befand sich am Heck der Titanic und nahm dort einigen Passagieren der zweiten und dritten Klasse die Beichte ab. Kurz bevor die Titanic unterging stimmte der Dirigent mit seinen Männern das Lied: " Nearer my God to Thee" zum "letzen Kapitel" an.

 

Nach dem Motto "Rette sich wer kann" sprangen nun viele Besatzungsmitglieder und Passagiere von Bord der Titanic in das eiskalte Wasser. Der vordere Schornstein der Titanic bricht und tötet einige im Wasser schwimmende Passagiere. Gegen 2.18 Uhr begannen die Möbel und andere Gegenstände sich in richtige Bug zu bewegen oder kippten um. Der dabei entstandene Lärm soll könnte auch das erst Anzeichen für das auseinanderbrechen des Schiffes gewesen sein. Der Schiffsrumpf, der bis zu diesem Zeitpunkt sich nur verbogen hatte, hielt den enormen Kräften die auf ihm wirkten nicht mehr stand und zerbrach in der Nähe von Kesselraum 1. Die Dampf - und Stromleitungen zerbrachen dabei als erstes. Die Schiffsbeleuchtung flackerte einmal und geht dann aus. Den Heizern die ihren Posten nicht verließen und weiter die Kessel anfeuerten hatte, damit bis zum Ende die Stromversorgung der Titanic sichergestellt. Sie ermöglichten es dem Funker bis zum Ende zu senden. Die Überlebenden sahen nun den Titanen auseinanderbrechen und den Bug im Meer versinken. Das von der Titanic noch übriggebliebene Achterschiff taucht wieder in das Wasser ein und steht wieder gerade auf der Oberfläche. Doch nur für einen kurzen Moment hielt sich das Heck waagerecht das Wasser lief nun in das Heck mit dem Ergebnis, dass Heck hob sich noch einmal steil in die Luft und geht dann langsam unter. Der dabei entstehende Sog riss ca. 1.000 wenn nicht sogar mehr Menschen, die zum Heck gegangen waren mit in die Tiefe. In 3.821m setzte die Titanic auf dem Meeresgrund auf. Die 16 Rettungs- und die 4 Notboote hätten insgesamt 1178 Menschen evakuieren können doch nur 705 wurden evakuiert. Alle die keinen Platz in den Rettungsbooten erhalten hatten waren schon tot oder kämpften jetzt im eiskalten Wasser um ihr Leben. Die Rettungsboote konnten noch mehrere hundert aus dem Wasser holen, doch während die Menschen im Wasser um Hilfe schrien ruderten die geretteten in den Booten von ihnen Weg, weil sie befürchteten die Rettungsboote würden kentern wenn die im Wasser schwimmenden versuchen ins Boot zu klettern, ab jetzt zählte nur noch das eigene Überleben

 

Das lange Warten

 

In den Rettungsbooten hörten die, die Glück hatten die Schreie und Hilferufe der Überlebenden. Die Schreie verstummten nach einiger Zeit da fast alle die jetzt im eiskalten Wasser trieben an Unterkühlung starben (etwa gegen 3 Uhr). Die Rettungsboote wurden zusammengebunden und die Geretteten eines Rettungsbootes auf die anderen Boote verteilt, damit man noch im Wasser treibende Überlebene bergen konnte. Der 5. Offizier Harold Lowe kehrte mit dem Rettungsboot 14 zu der Unglücksstelle zurück er konnte aber nur noch drei Menschen aus dem eiskalten Wasser lebend bergen. Es war gegen 3.30 Uhr, zum ersten Mal konnten die überlebenden auf eine schnelle Evakuierung aus ihren Rettungsbooten hoffen. Die "Carpathia" schoss einige Leuchtraketen in die Nacht. Gegen 4.10 war traf die "Carpathia" am Unglücksort ein und begann die frierenden Überlebenden an Bord zu bringen. Das letzte Rettungsboot (Nr. 12) wurde gegen 8.30 Uhr aufgenommen. Lightoller ging als letzter geretteter an Bord der "Carpathia". Die ebenfalls eingetroffene "Californian" fuhr durch das Trümmerfeld und suchte noch einmal die Gegend nach überlebenden ab. Bruce Ismay der wegen seiner Rettung später verachtet wurde sendete von der "Carpathia" eine Nachricht an das New Yorker Büro der White Star Line:

 

"Teile in tiefem Bedauern mit, daß 'Titanic' heute morgen nach Kollision mit Eisberg gesunken; schwere Verluste. Alle Einzelheiten später."


Den ganzen 15. April fuhr die "Carpathia" an ein besonders großes Packeisfeld entlang. An Bord des deutschen Passagierdampfers "Prinz Adalbert" glaubten einige den Eisberg gesehen zu haben und sagten später aus, dass auf dem Eisberg die rote Farbe der Titanic zu erkennen war. Die Morgenausgaben der New Yorker Zeitungen berichteten am Anfang, dass die Titanic einen Eisberg gerammt hätte. Kurz darauf wurde das New Yorker Büro der White Star Linie von Journalisten, Familienangehörigen und Freunden aufgesucht, in der Hoffnung näheres in Erfahrung bringen zu können. Die New York Times meldete als erstes:

 

"Die Titanic ist gesunken."

 

Titanic Eisberg

(der angebliche Eisberg, aufgenommen von der "Prinz Adalbert")

 

Am 18. April 1912 erhielt ein Schiff in Halifax, Nova Scotia, Kanada (Name leider unbekannt) von der White Star Line den Auftrag die Toten des Titanic Untergangs zu bergen. Dieses Schiff bestattete später die meisten aufgefundenen toten Auswanderer vor Ort auf See. 219 schwer zu identifizierende Leichen der ersten und der zweiten Klasse wurden nach Halifax gebracht. 150 Leichen deren Identität nicht festgestellt werden konnte begrub man auf einem Friedhof in Halifax. Am selben Tag, gegen 21 Uhr traf die "Carpathia" in New York ein. Sie überholte mehrere Boote auf denen sich die Zeitungsreporter drängelten. 30.000 schaulustige sahen nicht nur die "Carpathia" an der Freiheitsstatue vorbeifahren, sondern auch die an den Seiten hängenden Rettungsboote der Titanic. Zuerst passierte die "Carpathia" den Cunard - Pier und lieferte am Pier der White Star Line die Rettungsboote ab. Nachdem das erledigt war fuhr sie zurück an ihre Anlegestelle und jetzt konnten die Überlebenden an Land gehen. Die Zollbehörde verzichtete auf sämtliche Bestimmungen, damit die Überlebenden so schnell wie möglich zu ihren Familien und Freunden Kontakt aufnehmen konnten. Die Passagiere der ersten Klasse bestiegen bereitgestellte oder ihre eigenen Wagen und fuhren damit in die Luxushotels der Stadt oder zur Grand Central Station wo Privatzüge warteten. Zum Schluss gingen die Passagiere der dritten Klasse von Bord wo sie von den Hilfsorganisationen unterstützt wurden.

 

 

 

Am 24. April konnte die "Olympic" ihre geplante Überfahrt nach New York nicht antreten. Die Heizer des Schiffes begannen einen Streik, da sie nicht auf einem Schiff arbeiten wollten das nicht genug Rettungsboote an Bord hatte. Den Heizern war wohl damals auch das Schicksal ihrer Kollegen durch die Presse bekannt geworden. Der White Star Linie musste daraufhin die Reise absagen.

 

Die Untersuchung und die damaligen Ergebnisse des Untergangs

 

Rettungsboot (Notboot D) der Titanic, aufgenommen von einem Passagier der Carpathia

( Überlebende des Unglückes in einem Rettungsboot )

 

Wer war Schuld an diesem Unglück? Mit dieser Frage beschäftigten sich zwei Untersuchungskommissionen in den USA und Großbritannien (19. April - 3. Juli 1912). In den vereinigten Staaten befasste sich ein Komitee des amerikanischen Senates unter dem Vorsitzenden William Alden Smith. Es wurden rund 82 Zeugen befragt. Die britische Untersuchungskommission unter dem Vorsitzenden Rufus Isaacs und Robert Finlay befragte etwa 97 Zeugen und Sachverständige.

 

Die Geschwindigkeit

 

Ein Hauptfehler den man damals erkannt hatte, war die zu hohe Geschwindigkeit des Schiffes, die trotz aller Warnungen nicht verringert wurde. Die vielen Eiswarnungen die man auf dem Schiff erhalten hatte, waren in der Untersuchung ein wichtiger Hinweis. Man ging davon aus, dass Kapitän Smith informiert wurde und er deshalb den Kurs weiter südlich verlegte. Ebenso brachte man in Erfahrung dass besonders der Funkspruch der "Mesaba" eine sehr detaillierte Eiswarnung enthielt. Am Ende ergaben die Untersuchungen, nur der Funkspruch der "Caronia" wurde im Kartenraum ausgehängt. Das Ergebnis war damit eindeutig; die Offiziere der Titanic hatten keine Informationen von den anderen Funksprüchen erhalten. J. Bruce Ismay beschuldigte man, er hätte Kapitän Smith dazu gedrängt die Geschwindigkeit beizubehalten. Der Grund für sein Verhalten war angeblich die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren. Ismay verteidigte sich damit "er sei nur ein Passagier gewesen", aber einige Überlebende sagten aus, dass es eine Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän die Geschwindigkeit betreffend gab. Auch die Eiswarnungen kamen dabei zur Sprache. Der verstorbene Kapitän Smith hatte als Kapitän des Schiffes jederzeit dem normalen Passagier und dessen Meinung oder Anweisung ignorieren können. Es war seine Entscheidung die das Schicksal des Schiffes besiegelte; so die Untersuchungskommission und deren offizielles Ergebnis "Die zu hohe Geschwindigkeit in von Eisbergen durchsetzten Gewässern war der Hauptgrund für den Unfall." Andere Kapitäne die man als Sachverständige befragte erklärten "sie hätten unter den gleichen Umständen genauso gehandelt." Kapitän Smith wurde aber vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen; allgemein war es damals die gängige Praxis gewesen den Kurs und Geschwindigkeit zu halten. In der Öffentlichkeit hielt sich damals weiterhin die Meinung, dass der Grund für die zu hohe Geschwindigkeit der Versuch einer neuen Rekordfahrt war.

 

Das Ausweichmanöver

  

Die Untersuchungskommission beschäftigte sich ebenfalls mit der Frage wieso der Ausguck keine Ferngläser erhielt. In jener Nacht war die See ruhig und damit konnten sich keine Wellen an den Eisbergen brechen. Wenn damals eine andere Wetterlage in der Unglücksnacht vorhanden gewesen wäre, hatte der Ausguck den nahenden Eisberg möglicherweise eher erkennen können. Es gab natürlich Ferngläser auf der Titanic die sich in einem verschlossenen Schrank befanden. Der einzige Offizier der einen Schlüssel für diesen Schrank hatte wurde aber vor dem Antritt der Überfahrt abkommandiert. Kapitän Smith hatte aber immer noch die Möglichkeit weitere Eiswachen auf dem Schiff, besonders am Bug aufstellen. Nachdem der Ausguck den Eisberg Alarm an die Brücke übermittelte, leitete William M. Murdoch das in dieser Situation kritisierte "Porting-Around-Manöver" ein. Er befahl damit den Eisberg Backbord (links) zu umfahren. Mit Hilfe des Maschinentelegrafen wurde die Anordnung "Voll achter aus" an den Maschinenraum signalisiert. Das Manöver und die Befehle konnten, obwohl die Warnungen relativ schnell weitergeleitet wurden, im Maschinenraum nicht sofort umgesetzt werden. Zuerst muss man die Maschinen anhalten bevor man dann die auf Rückwärts umsteuern kann. Die Verzögerungen bis zur Vollendung dieser Notmaßnahme dauerten etwa 30 Sekunden.
"Der Maschinenraum habe kurz vor der Kollision auf allen vier Telegraphen Stop empfangen. Chefheizer Frederick Barrett's Aussage bestätigte dies ebenfalls. Man stellte die Frage, warum Murdoch nicht das Ausweichmanöver unterstützte indem er nur linken Propeller auf Gegenschub laufen ließ. Selbst dieser Versuch hätte die Titanic nicht mehr retten können. Die Motoren liefen erst Rückwärts nachdem das Schiff mit dem Eisberg kollidiert war um es anzuhalten. Die Untersuchungskommission führte ihre weiteren Ermittlungen des Unfallherganges mit Hilfe der Olympic durch. Man stellte fest, bei voller Fahrt voraus und einem maximalen Ruderausschlag drehte sich das Schiff um zwei Kompasspunkte (22,5°) und das es genau 37 Sekunden dauerte bis dieser Winkel erreicht wurde. Die zurück gelegte Fahrtstrecke betrug etwa 410 Meter. Die Untersuchungskommission hatte jetzt eine Vorstellung in welcher Entfernung man den Eisberg erst gesehen hatte. Die zweite Möglichkeit den Eisberg frontal zu rammen war für William M. Murdoch kein Thema, er wusste damals nicht, dass es für das Ausweichmanöver zu spät war. Ein rammen des Eisberges hätte am Bug des Schiffes einen größeren Schaden verursacht und die Titanic wäre wahrscheinlich dann nicht gesunken. Drei Abteilungen wären maximal geflutet worden und durch die Schäden und den Wassereinbruch wäre eine große Zahl von Besatzungsmitgliedern gestorben. Murdoch der damals ohne Hilfe von Entfernungsmessgeräten daran glaubte die Titanic außer Gefahr zu bringen, zog diese Möglichkeit nie in Erwägung.

 

Die Rettungsboote und mögliche Klassenunterschiede

 

Das Schiffsunglück zeigte einen weiteren Hauptgrund für die hohe Anzahl an Toten. Die Rettungsbootkapazität reichte bei weitem nicht aus es waren zwar vier Boote mehr als vorgeschrieben doch diese waren nur ein Zugeständnis an die Firmen internen Kritiker; mehr nicht. Die im Spoiler enthaltene Tabelle zeigt eine sehr geringe Überlebensrate der dritten Klasse. Nach dieser Tabelle könnte man davon ausgehen, dass die Frauen und Kinder dort benachteiligt worden sind.

 

Die britische Untersuchungskommission befasste sich ebenfalls mit diesem Thema und nach mehreren Aussagen wurde auf dem Bootsdeck kein praktischer Klassenunterschied betrieben. Wer in der Nähe eine eines Rettungsbootes war wurde aufgenommen. Die Hauptursache für die hohe Todesrate der Passagiere die ein Ticket für dritte Klasse buchten war eine Verkettung unglücklicher Umstände:
Alle Passagiere der dritten Klasse hatten keinen freien Zugang zu den Bootsdecks. Die vielen und unübersichtlichen Gänge und Treppen auf dem Schiff und die nicht vorhandenen Hinweisschilder wo sich ein Fluchtweg befindet, trugen ebenfalls dazu bei.

 

Die Vorschriften der amerikanischen Behörden (besonders die Einwanderungsbehörde?) verlangten ausdrücklich, dass die schiffsinternen Verbindungen zwischen den Klassen mit Hilfe von verriegelbaren Barrieren getrennt wurden. Die Überlebenden der dritten Klasse sagten später aus, dass die Übergänge auch während des Untergangs verschlossen waren. Ein Alarmsystem in Form eines akustischen Warnsignals war nie vorgesehen gewesen. Das Personal sollte die die Passagiere informieren und den Weg nach draußen weisen. Doch die wenigen Besatzungsmitglieder die für die dritte Klasse zuständig waren hatten keinerlei Notfallübung oder eine Richtlinie "wo wer wen" vor Ort informierte. Ein weiteres Problem war das in der dritten Klasse viele Auswanderer reisten die kein englisch konnten oder es jemals in einer Schule gelernt hatten. Wie sollte man da in diesem Sprachwirrwarr einheitlich bekanntgeben was geschehen war? Richter Lord Mersey stellte am Ende fest

 

"Es hat keinerlei Diskriminierung gegenüber 3. Klasse - Passagieren bei der Rettung von Leben stattgefunden."

 

Der einzige Klassenunterschied war höchstens in den Entschädigungszahlen zu finden.Die geborgenen Leichen der ersten Klasse wurden in einem Holzsarg beigesetzt und die Hinterbliebenen erhielten 50.000 $ während die Toten der dritten klasse entweder in ein Segeltuch gewickelt entweder begraben oder auf See beigesetzt wurde. Die Entschädigung für einen Auswanderer in der dritten Klasse betrug ca. 1.000 $.

Die mögliche Mitschuld der Californian an der hohen Zahl der Opfer

 

Wo war die Californian; warum fuhr diese weiter; war der Kapitän des Schiffes schuldig an den vielen Toten?

 

Die Schuldfrage des Kapitäns der "Californian" wurde ebenfalls untersucht. Die Anschuldigung stellte die Frage warum man der Titanic nicht rechtzeitig zur Hilfe kam. Die Aussagen mehrerer Zeugen (Titanic) besagten, man hätte die Lichter der Californian gesehen. Die Besatzung der "Californian" machte zwar unterschiedliche Aussagen, aber nur wenige erkannten einen Passagierdampfer. Der Untergang der Titanic war für die "Californian" nicht zu erkennen gewesen, man sah ein zunächst gestopptes Schiff, das dann gegen zwei Uhr in Richtung Südwest verschwand. Die weißen Raketen sah man ebenfalls und die irrtümliche Annahme, dass dieses Schiff nahe war bewegten Kapitän Lord den Befehl zu erteilen den Kontakt mittels Morselampe zu diesem Schiff aufzunehmen. Der Funker der "Californian" hatte sich gegen 22.30 zur Nachtruhe begeben. Kapitän Lord ging davon aus, das gesichtete Schiff war mit keinem der damals noch selten installierten Funkanlagen ausgerüstet. Seinen Funker ließ er deshalb weiter schlafen. Kapitän Lord hätte selbst wenn er die weißen Notraketen als Hilferuf erkannt hätte, eine schnelle Hilfe nicht sofort umsetzen können. Die Kessel im Maschinenraum mussten zuerst wieder angefeuert damit der Dampfkesseldruck wieder anstieg.

 

Die Schwachstellen der Titanic

 

Alexander Carlisle Sagte vor der Untersuchungskommission aus:

 

"Wir bauten das Schiff so, daß es schwimmen konnte. Wir bauten es nicht, damit es gegen einen Eisberg oder eine Klippe fahren konnte. Unglücklicherweise geschah genau das"

 

Die Titanic war ein Produkt der damaligen Zeit man glaubte damals genauso wie heute an die Technik, den Fortschritt und die Allmacht der Wissenschaft. Die Konstrukteure betrachteten mit Stolz ihre neue Schiffsklasse die in der Entwicklung einen weiteren Schritt nach vorne versprachen. Der Schriftsteller Joseph Conrad kommentierte diesen glauben noch im Jahre 1912:

 

"Man baut ein 46000 Tonnen Hotel aus dünnen Stahlplatten, um die Gunst von tausend reichen Leuten zu gewinnen; man dekoriert es im Stil der Pharaos und von Louis Quinze, um diesen albernen Individuen zu gefallen, die mehr Geld in der Tasche haben, als sie ausgeben können, und unter dem Beifall zweier Kontinente schleudert man diese Masse mit 2 000 Menschen an Bord mit 21 Knoten übers Meer - dann passiert's"

Wie konnte ein unsinkbares Schiff sinken? Die Frage sollte nun geklärt werden, man ging davon aus das ein riesiges Leck der Grund des Unterganges war.

 

 

Die auseinanderbrechende Titanic 

(Die auseinanderbrechende Titanic)

 

Eine damals nur für möglich gehaltene Meinung war, ein riesiges Loch im Schiffsrumpf könnte nur in Frage kommen. Ein Maler hatte auch gleich ein Bild parat das dieses Loch nach seiner Auslegung zeigte. Dieses damals gezeigt Bild prägte die Meinung noch bis in die jüngste Vergangenheit. Edward Wilding berechnete schon im Jahre 1912 das die gesamte Leckfläche nur ungefähr 1,2 m groß war. Die Behauptung die Schotten der Titanic wären zu niedrig gewesen und hätten daher das Schiff wie eine Eiswürfelschale geflutet ist nicht korrekt. Die Schotten waren durch die Decks nahtlos angefügt und waren damit sogar höher als geordert damit der "Zwei-Abteilungs-Standard" erreicht wurde. Allerdings waren die Abteilungen durch die Schotten zwar an den Seiten Wasserdicht abgetrennt gewesen, aber man vergaß damals, auch die nach oben reichenden Luken oder Schächte dicht zu machen. In dem Moment wo das Wasser die obere Grenze der Schotten überschritten hatte breitete es sich über das darüber liegende Deck aus und lief durch die Trimmung des Schiffes nach vorne. Erst als der vordere Bereich vollständig überflutet wurde, lief das Wasser auch in den Heckbereich. Die Untersuchungskommission hatte ihre Untersuchungen beendet und die Schuldfrage geklärt, aber in der öffentlichen Meinung waren die Hauptschuldigen ausgemacht. Es waren der Kapitän der "Californian" der angeblich nicht helfen wollte; der erste Offizier auf der Titanic William M. Murdoch, er hatte zum Zeitpunkt des Unglückes das Kommando und natürlich Joseph Bruce Ismay, Geschäftsführer der White Star Line der das Schiff zu einer angeblichen Rekordfahrt einen weiteren Kessel anheizen ließ.

 

Die gewonnenen Erkenntnisse des Unglückes

 

Im Jahre 1913 tagte die erste internationale Konferenz zum Schutze des menschlichen Lebens auf See (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS). Es ist sehr wahrscheinlich, dass über das Gesetz aus dem Jahre 1896 gesprochen wurde. In diesem Gesetz wurde die die Anzahl der Rettungsboote nach der Tonnage berechnet und nicht nach der Anzahl der Personen die an Bord waren. Die Olympic Klasse musste dem Gesetz nach eine 962 Bootsplätze betragen. Die Wasserdichten Schotten wurden ebenfalls darin berücksichtigt so dass auf der Titanic sogar nur 756 Plätze zur Verfügung stehen mussten. Die White Star Line hatte also damals die gesetzlichen Vorschriften bei weitem über erfüllt. Bis zum Unglück waren die Rettungsboote auf den stark befahrenen Schiffsrouten nur als Evaluierungshilfen von einem Schiff zum anderen gedacht. Der Fall Titanic zeigte deutlich dass diese Idee vollständig versagt hatte. Alle Schiffe mussten ab sofort für jeden an Bord einen Platz in einem Rettungsboot oder Rettungsfloß zur Verfügung stellen, Seenotübungen wurden Vorschrift.Im April 1913 wurde eine internationale Eispatrouille aufgestellt die im Nordatlantik die Schifffahrtsrouten überwachte. Die amerikanische Küstenwache übernahm dabei die Führungsrolle. Jedes Schiff musste seinen Funkraum 24 Stunden besetzen damit jederzeit Notrufe empfangen werden konnten, dabei wurde eine Notfrequenz eingerichtet die für Notrufe freigehalten werden musste. Das Schiffsunglück geriet mit dem Ausbruch des Weltkrieges in Vergessenheit und die White Star Line unternahm alles damit das auch so blieb.

 

Die Suche

Die Position der Titanic nach dem Zusammenprall mit dem Eisberg war zwar bekannt (41'46'N. 50' 14'W) aber das Schiff sank natürlich nicht an der selben Stelle auf den Meeresboden. Am 18. November 1929 gab es ein Erdbeben in der Nähe der Grand Banks. Man hielt es für möglich, dass die 'Titanic' von einem von dem dabei ausgelösten Unterwasserschlammrutsch begraben wurde. Die ersten ernstzunehmen Pläne die Titanic zu suchen gab es im Jahr 1963. Das Vorhaben scheiterte jedoch an den fehlenden technischen und finanziellen Möglichkeiten. Der Entdecker und amerikanische Unternehmer Jack Grimm wollte die Titanic als erster finden und sich damit auch die Rechte an dem Wrack sichern. Das schlechte Wetter und die technisch bedingten Pannen verhinderten das Auffinden des Schiffes. Im selben Jahr gewann Robert Ballard die US - Marine dafür das diese gemeinsam mit seinem Institut ein Unterwassersuchsystem entwickelten. Robert Ballard wollte die Technik der Marine benutzen um mit deren technischen Wissen die Titanic aufspüren zu können. Natürlich hatte die US - Marine im Hintergrund des kalten Krieges eher ein Interesse an den sich bietenden Möglichkeiten eines Unterwassersuchsystems. Jack Grimm startete im Juni 1981 seinen zweiten Versuch die Titanic zu finden und auch diesmal blieb er ohne Erfolg. Der dritte Versuch folgte 1983 und wieder fand er das Schiff nicht. Jack Grimm gab darauf seine Suche auf. Jean-Louis Michel und Robert Ballard begannen im Jahr 1985 mit der Suche der Titanic. Ein mit Sonar und Kameras ausgerüstetes Gerät das an einem Schleppkabel über den Meeresboden gezogen wurde sollte die Titanic entdecken helfen. Die US - Navy bezahlte die Expedition, doch bevor man die Titanic suchte musste man zuerst die U-Boote USS Thresher und USS Scorpion aufspüren.
 

 

Der Bug der gesunkenen Titanic (Juni 2004) 

(Der Bug der Titanic wie er heute aussieht )

 

Das Wrack der Titanic wurde von Ballards Expedition am 1. September 1985 bei 41'44' N, 49 '55' entdeckt, das sind etwa 12 Sm Entfernung des damals angegebenen Standortes. Nach 73 Jahren sah man wieder den gut erhaltenen Bug des Schiffes. Das Heckteil des Schiffes war dagegen durch die Umstände des Untergangs sehr stark beschädigt worden. Viele der damals eingebauten Schiffseinrichtungen sind unversehrt erhalten geblieben, z.B das Geschirr, Holzvertäfelungen und Spiegel. Das in drei Teile auseinander gebrochene Schiff trennte ein Abstand von insgesamt etwa 600 Metern. In den folgenden vier Tagen wurden etwa 20.000 Bilder aufgenommen, von den Überresten der mit dem Schiff untergegangenen war bis auf die persönlichen Gegenstände nichts mehr zu sehen. Die Titanic ist am Grund des Meeres von ihren Trümmerteilen und mehreren Gegenständen umgeben ( Kohle, Koffer, Kupferpfannen, Silberplatten, Sprungfedern, Nachttöpfen, Kleidungstücke,Brieftaschen und Weinflaschen). Im August 1986 war man soweit gewesen ein Tauchboot mit einer Besatzung an Bord zur Titanic zu schicken. Bei weiteren Tauchfahrten wurden mehrere Gegenstände von der Titanic geborgen. 1987 begann man weitere Tauchfahrten 1.800 Gegenstände wurden vom Schiff geborgen. Ein US Gericht entschied, dass alles bewegliche vom Schiff entfernt werden könnte aber das Wrack sollte dabei nicht beschädigt werden. Bei den weiteren Tauchfahrten in den Jahren zwischen 1993 und 2004 transportierte man 5.500 Gegenstände an die Oberfläche. Die ebenfalls geborgenen Bauteile des Schiffes enthielten auch die Markierungen mit der Baunummer 401. Damit war klar, dass es sich bei dem Schiff eindeutig um die Titanic handelte. Einige Zweifler glauben an die Möglichkeit, die beschädigte Olympic wurde aus versicherungstechnischen Gründen mit der Titanic vertauscht und dann versenkt. Nachdem man die Gegenstände von der Titanic geholt hatte, wurden diese um sie vor dem Verfall zu schützen konserviert und dann bei mehreren Ausstellungen der Öffentlichkeit gezeigt. Wer selber zum Wrack tauchen wollte um das Schiff selber sehen zu können bezahlt dafür gerne mal 30 - 40.000 €. In den Jahren 1995 und 1996 tauchte Hollywood Regisseur James Cameron selber zum Wrack hinunter und machte einige Aufnahmen die auch in seinem Film Titanic zu sehen sind. Im August 1996 wollte man im Beisein von 1.700 zahlenden Schaulustigen einen Teil des Schiffes heben, aber die Seile rissen und der Versuch musste abgebrochen werden. 1998 gelang es ein es ein 17 Tonnen schweres Stück der Außenhülle an die Oberfläche zu holen.

 

Wer ist jetzt der Eigentümer des Wracks?

 

Natürlich sind die Tauchfahrten hinunter zur Titanic nicht nur wissenschaftlich, schließlich möchte man die hohen Kosten der Tauchfahrten auch wieder finanzieren in dem man so viel wie möglich an die Oberfläche schafft um sie dann an Sammler zu verkaufen oder auszustellen. Die angeblichen Schätze die sich auf der Titanic befinden wird auch in Zukunft weitere Tauchfahrten einschließen. Die Abteilung für Maritime Angelegenheiten im französischen Ministerium für Ausrüstung, Transport und Tourismus wurde das Eigentumsrecht 1987 zugesprochen. 1994 wurde dem jetzt in RMS Titanic Inc. umbenannten Unternehmen sämtliche Eigentums- und Bergungsrechte am Titanic Wrack zugesprochen.
Damit war das juristische hickhack noch nicht beendet denn 10 Jahre später am 12. Februar 2004 beantragte RMS Titanic Inc. beim zuständigen US-Distriktsgericht von Virginia der RMS Titanic Inc. einen Rechtstitel an allen Fundstücken der Titanic die dem Finderrecht unterliegen, eine Bergungsprämie in Höhe von 225 Mio. $ zusprechen sollte ohne die Fundstücke des Jahres 1987 zu erwähnen. Der Antrag der RMS Titanic Inc. wurde am 2. Juli 2004 abgelehnt und man ging sofort in die Berufung beim zuständigen US-Berufungsgericht. Dieses entschied am 31. Januar 2006 das alle Fundstücke seit 1987

 

"ausdrücklich die Anwendbarkeit des maritimen Bergungsrechts auf historische Wracks wie das der Titanic".

 

Seit diesem Urteil besitzt die RMS Titanic Inc. das exklusive Bergungsrecht am Wrack der Titanic. Mehr Einzelheiten des juristischen Ränkespieles und dessen Fortsetzungen möchte ich den Lesern meines Beitrages ersparen.

 

Weitere Erkenntnisse (nach den Quellen)

Der Untersuchungssauschuß konnte damals viele Fragen des Unterganges beantworten doch viele Erkenntnisse haben wir erst seitdem das Wrack gefunden wurde. Ein gutes Beispiel ist das Leck, heute ist es es mit modernen Mitteln möglich den tatsächlichen Schaden am Rumpf festzustellen. Der Bug bohrte sich zwar beim Aufprall tief in den Meeresboden, doch mit Hilfe des Sonars stellte man fest das es sechs verschiedenen Lecks gab die durch ein wiederholtes Anprallen des Schiffes entstanden waren. Diese Theorie bestätigt nachträglich die damaligen Zeugenaussagen einiger Überlebende. Ebenso stellten die Schiffsbauingenieure C. Hacket und J. G. Bedford fest, das die Titanic gekentert wäre wenn vor dem Untergang größere Wassermengen in die vier Bereiche des Kesselraumes gelangt wären. Die weiteren Flutungen zwischen den Kesselräumen vier und fünf entstanden eher durch die normalen Schiffsöffnungen als durch das Überwinden der Schotten. Das Wasser strömte durch die Öffnungen des unter Wasser liegenden Buges ein. Der geborgene Stahl der Titanic wurde auf das verwendete Material untersucht mit dem Ergebnis, die Sprödigkeit des Materials besonders bei den niedrigen Temperaturen als ein weiterer Grund für den Untergang. Diese Theorie wird allerdings angezweifelt weil sich die Stahlproben schon eine sehr lange Zeit im Meer befanden, und steht nicht die Olympic dem als Gegenbeweis gegenüber? 24 Jahre fuhr dieses Schiff und es hatte nicht nur den Krieg überstanden, sondern auch einige Unfälle. Eine weitere Schwachstelle des Rumpfes waren die Schiffsnieten. Die durch das Stanzen hergestellten Nieten enthielten Mikrorisse.

 

Bis heute wurde noch nicht eindeutig geklärt wie die Titanic auseinanderbrach. 1996 kam man zu dem vorläufigen Ergebnis, dass das Heck kurz vor dem Auseinanderbrechen des Schiffes zwischen 15° und 20°aus dem Wasser ragte. Die hohen Belastungen die dann auf die Struktur des Schiffes wirkten zerbrachen das Schiff letztendlich. Eine Tauchfahrt im Jahre 2005 durchsuchte das östlich gelegene Trümmerfeld und dabei fand man zwei Teile des Doppelbodens die zusammen passten. Die dabei gemachten Erkenntnisse führten dazu, dass die Titanic in den oberen Decks auseinanderbrach während der Doppelboden am Rumpf zusammengestaucht wurde. Am Heckteil der Titanic konnte man noch die komplett zerstörten oberen Decks erkennen. Roger Long stellte seinen Erkenntnissen die Theorie auf, dass bei einem Winkel von 11° das Heck begann abzubrechen. Die oberen Decks brachen als erste auseinander und danach zog sich der Riss bis zum Kiel. Der Kiel konnte das abreißen des Hecks noch aufhalten allerdings verstärkte der Riss den Wassereinbruch zusätzlich. An der Bruchstelle drückte der untergehende Bug gegen das ich aufrichtende Heck. Auch diese Theorie ist ebenfalls noch nicht bestätigt worden besonders warum dies bei einem Winkel von 11° passierte. Eine Kritik an Murdoch konnte ebenfalls entkräftet werden, nämlich, dass er hätte die Schotten nicht schließen sollen. Hätte Murdoch das Schiff, wie in einigen Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht das Wasser vollständig in das Schiff laufen lassen, wäre die Titanic sogar 40 Minuten eher gesunken. Die größere Schlagseite und der Stromausfall hätten die Rettungsmaßnahmen erheblich erschwert. Selbst wenn Murdoch die Schotten offengelassen hatte, wäre die Sicherheitsautomatik beim erreichen des Wassers aktiv geworden und alles verriegelt. Diese Automatik konnte man nicht abschalten. Das Ruder der Titanic war, obwohl man dies behauptete, nicht zu klein gewesen. Das Ruder war für ein Schiff dieser Größe und dem Stand der Technik als gut zu betrachten. Die Lusitania und Mauretania mit denen die Titanic verglichen wurde, besaßen zwar einen besseren Wendekreis und wurden mit erheblichen Subventionen der britischen Regierung gebaut. Beide Schiffe mussten als Gegenleistung im Falle eines Krieges sofort als Hilfskreuzer zur Verfügung stehen und daher auch die Anforderungen der Admiralität zu erfüllen.

 

Elizabeth Gladys "Millvina" Dean

 

Millvina Dean im April 1999

(Millvina Dean 1999)

 

Elizabeth Gladys "Millvina" Dean war die letzte lebende die von der Titanic gerettet wurde. Sie war noch ein Baby als das Unglück sich ereignete. In einer Reportage der BBC (British Broadcasting Corporation) beklagte sie sich öffentlich, dass die Wrackteile auch auf dem Schwarzmarkt gehandelt werden. Die BBC berichtete, dass ein Bullauge der Titanic für 20.000 Pfund Sterling (etwa 23.000 Euro) zum Verkauf angeboten wurde. Millvina Dean deren Vater bei dem Unglück verstarb, sagte damals:

"Ich habe immer gehofft, dass man keine Gegenstände vom Schiff bergen wird"
"Das ist doch ein Grab, mein Vater liegt dort unten!"
Am 31. Mai 2009 verstarb die letzte "Passagierin" der Titanic in einem Seniorenheim.

 

Film und Literatur; die Titanic ist ein Thema

 

(Die Titanic in Cherbourg)

 

Das Unglück der Titanic Anfang des letzten Jahrhunderts, war der verlustreichste Schiffsunfall des industriellen Europa. Vielleicht übt das Schiff einen gewissen Reiz aus dem man sich heute noch sehr schwer entziehen kann. Der Luxus an Bord, die technische Ausstattung und vor allem das Unglück eines von den damaligen Medien betitelten "unsinkbaren Schiffes". Der Name Titanic orientierte sich an dem Göttergeschlecht der griechischen Mythologie, die an ihrem Ende in die Tiefen der Unterwelt, den Tartaros, getrieben wurden. Die Titanic ging wie ihre Namensgeber ebenfalls in die Tiefe, allerdings war es nicht die Unterwelt des Tartaros, sondern nur die Unterwelt des Meeresgrundes. Vielleicht waren das die Hauptgründe warum sich die Buchautoren und besonders die Filmemacher schon früh die Geschichte der Titanic für sich entdeckten. Viele Menschen glaubten damals auch den Falschmeldungen oder möglichen Zeugenaussagen wie z.B. des angeblichen Passagiers der Carpathia Josef Pelz von Felinau. Er hatte in seinem Buch "Titanic" (1939) behauptet, dass es bei der Überfahrt um das aufstellen eines neuen Rekordes ging und die Titanic darum so schnell fuhr um das "Blaue Band" zu gewinnen. 1943 war dieses Buch die Grundlage eines NS -propaganda Spielfilmes der in den deutschen Kinos lief. In den 1950 ger Jahren wurde ein Hörspiel auf der Grundlage dieses Buches gesendet. In den weiteren Jahren wurden noch mehrere Bücher herausgegeben und viele Spielfilme des Unterganges hergestellt. Den Filmen sah man oft die Titanic untergehen und zwar in einem Stück.
Das auseinanderbrechen war bis zur Entdeckung kein Thema in den Filmen und man ging immer von einem großen Loch im Schiffsrumpf aus. Ein weiteres Beispiel ist der Film "Hebt die Titanic " (1980). In diesem Film wird das Schiff wieder an die Oberfläche zurückgeholt, was man wohl damals nicht wusste oder glauben wollte war, dass uns heute zweifelsfrei bekannte auseinanderbrechen. Im Jahre 1997 durfte die Titanic abermals mit Hilfe der Hollywood Techniker wieder untergehen und dort sogar auseinanderbrechen.
Eine Enkelin von Charles Lightoller ( zweiter Offizier ) schrieb den Roman "Good as Gold" (London 2010). In ihrem Buch schrieb sie die Familienerinnerungen nieder und erklärt ihre Sicht der Geschehnisse besonders aus der Sicht ihres Großvaters zu dem Vorgang des Unfalles.

 

Was wird mit dem Wrack geschehen ?

 

Einhundert Jahre sind seit dem Untergang der Titanic vergangen. Die Unterwasserlebewesen haben sich ihren Platz auf dem Schiff reserviert und die Eisenbakterien haben das Schiff in diesen Jahren mehr und mehr zersetzt und aufgelöst. Die Deckplanten und die vielen Gegenstände auf dem Schiff die aus Holz bestanden sind teilweise schon verschwunden. Das aus Metall bestehende Grundgerüst der großen Treppe ist bereits auseinander gebrochen und in den Treppenschacht gefallen. Eines Tages werden die oberen Decks mit ihrem Gewicht die unteren zerdrücken und die Titanic wird bald in ihre Schiffsform verlieren. Man wird wohl bei den weiteren Tauchfahrten mehrere Aufnahmen von der Titanic machen um so viel wie möglich vom Aussehen und der Ausstattung des Schiffes für die Nachwelt zu erhalten. Auch andere Technologien werden zum Einsatz kommen um weitere Informationen zu sammeln. Es wird in den weiteren Jahren eine dreidimensionale Karte vom Schiff und dem Trümmerfeld in der Umgebung erstellt damit das Wrack wenigstens als als digitales Modell der Nachwelt erhalten bleibt.

 

Weitere Schiffsunglücke

 

Vor dem Untergang der Titanic gab es auch schon früher Schiffsunglücke bei denen eine große Anzahl Menschen sterben musste. Auch danach rückten weitere Schiffsunglücke; teilweise kriegsbedingt in die Schlagzeilen. Am 30. April 1945 wurde die "Wilhelm Gustloff" von einem sowjetischen U - Boot torpediert und etwa 9000 Menschen fanden den Tod. Am 25. Juli 1956 wurde die "unsinkbare Andrea Doria" von dem unter schwedischer Flagge fahrenden Dampfer "Stockholm" gerammt. Beide Schiffe fuhren im Nebel und waren mit Radar ausgerüstet. Die folgende Tabelle zeigt eine Auswahl einiger Schiffsunglücke :

 

 

Weitere Schiffsunglücke
Datum
Schiff
Todesopfer
Januar 1822
Tek Sing
ca. 1.600
27. April 1865
Sultana
ca. 1.700
7. November 1941
Armenija
ca. 7.000
30. Januar 1945
Wilhelm Gustloff
ca. 9.300
16. April 1945
Goya
ca. 7.000
3. Mai 1945
Cap Arcona und Thielbek
ca. 7.000 bis 8.000
20. Dezember 1987
Doña Paz
4.386
26. September 2002
Le Joola
offiziell 1.863

 

Statistik

 

Titanic in Zahlen (unterschiedliche Quellenangaben)

Bauwerft:
Harland & Wolff; Belfast
Baunummer:
401
Rauminhalt:
46329 BRT
Wasserverdrängung:
60 000 Tonnen
Länge:
269,06 m
Breite:
28,19 m
Verbrauch/ Kohle (pro Tag ) :
620-640 t
Breite:
28,19 m
Kohle ( Bunker ) :
6.000 t
Breite:
28,19 m
Tiefgang:
10,54 m
Länge der Korridore:
7.000 m
Höhe vom Kiel zur Brücke:
31,70 m
Vom Kiel zu den Schornsteinen:
53,33 bis 55,95 m
Von der Wasserlinie zur Brücke:
21,18 m
Geschwindigkeit:
21/ Vmax 24 Knoten (44,5 km/h)
Maschine:
Zwei Vier-Zylinder-Dreifach-Expansions -Kolbenmaschine
Eine Niederdruck-Turbine
Gesamtleistung:
51.000 - 60.000 PS
Schrauben:
3
Kessel (Doppelender):
Kessel (Einender) :
25-29
4
Feuerungen
(drei an jedem Kesselausgang) :
162
Decks:
10
Fahrstühle:
9, davon 4 Personenfahrstühle
Rettungsboote :
Kapazität :
20
1.178
Personen Schwimmwesten:
3.560
Zugelassene Personenzahl an Bord:
3.547

 

Die Besatzung der Titanic

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Postbeamte
W. Gwinn
J.S. March
J.R.J. Smith
J.B. Williamson
O.S. Woody
 
 

 

Nahrungsmittel an Bord der Titanic

Kartoffeln
40 Tonnen
Fleisch und Fisch
72,5 Tonnen
Würste
2500 Pfund
Süßbrot
1000 Stück
Speiseeis
1750 Liter
Frischfleisch
75 000 Pfund
Kaffee
2200 Pfund
Tee
800 Pfund
Reis, Trockenbohnen etc
10 000 Pfund
Frische Eier
40 000 Stück
Pökel und Trockenfisch
4000 Pfund
Speck und Schinken
7500 Pfund
Mehl
200 Faß
Haferflocken
10 000 Pfund
Zucker
10 000 Pfund
Frischfisch
11 000 Pfund
Geflügel und Wild
25 000 Pfund
Orangen
180 Kisten (36 000 Stück)
Zitronen
50 Kisten (16 000 Stück)
Gewächshaus-Trauben
1000 Pfund
Frische Milch
6825 Liter
Frische Sahne
1200 Liter
Kondensmilch
2730 Liter
Frische Butter
6000 Pfund
Grapefruit
50 Kisten
Kopfsalat
7000 Köpfe
Tomaten
2,75 Tonnen
Frischer Spargel
800 Bündel
Frische grüne Erbsen
2250 Pfund
Zwiebeln
3500 Pfund
Kartoffeln
40 Tonnen
Gelee und Marmelade
1120 Pfund
Mineralwasser
15 000 Flaschen
Schnäpse
850 Flaschen

 

Die Besatzung der Titanic

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Offiziere
E.J. Smith
Kapitän
H.T. Wilde
Leitender Offizier
W.M. Murdoch
Erster Offizier
C.H. Lightoller
Zweiter Offizier
H.J. Pitman
Dritter Offizier
J.G. Boxhall
Vierter Offizier
H.G. Lowe
Fünfter Offizier
J.P. Moody
Sechster Offizier
Schiffsärzte
Dr. W.F.N. O'Loughlin
Dr J.E. Simpson

 

Die Besatzung der Titanic

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Weitere Offiziere ( Maschinenraum)
J. Bell
Erster Maschinist
W. Farquharson
Zweiter Maschinist, Senior
J.H. Hesketh
Zweiter Maschinist, Junior
N. Harrison
Zweiter Maschinist, Junior
G.F. Hosking
Dritter Maschinist
E.C. Dodd
Dritter Maschinist, Junior
L. Hodgkinson
Vierter Maschinist, Senior
J.M. Smith
Vierter Maschinist, Junior
B. Wilson
Assistierender Maschinist, Senior
H.G. Harvey
Assistierender Zweiter Maschinist, Junior
J. Shepherd
Assistierender Zweiter Maschinist, Junior
C. Hodge
Assistierender Dritter Maschinist
J. Fraser
Assistierender Dritter Offizier, Junior
H.R. Dyer
Assistierender Vierter Maschinist, Senior
A. Ward
Assistierender Vierter Maschinist, Junior
T. Kemp
Assistierender Vierter Maschinist
F.A. Parsons
Fünfter Maschinist, Senior
W.D. Mackie
Fünfter Maschinist, Junior
R. Millar
Fünfter Maschinist
W. Moyes
Sechster Maschinist, Senior
W.M.E. Reynolds
Sechster Maschinist, Senior
 

 

Passagiere der 2. Klasse

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Mr. Samson Abelson
Mrs. Hanna Abelson
Mr. C. Aldworth
Mr. Edgar Andrew
Mr. Frank Andrew
Mr. William Angle
Mrs. Angle
Mr. John Ashby
Mr. Percy Baily
Mr. Chas. R. Baimbridge
Mrs. Ada E. Balls
Mr. Frederick J. Banfield
Mr. Robert J. Bateman
Mr. Edward Beane
Mrs. Ethel Beane
Mr. H.J. Beauchamp
Mrs. A.O. Becker und drei Kinder
Mr. Lawrence Beesley
Miss Lilian W. Bentham
Mr. William Berriman
Mr. W. Hull Botsford
Mr. Solomon Bowenur
Mr. Jas.H. Bracken
Mr. Jose de Brito
Miss Mildred Brown
Mr. S. Brown
Mrs. Brown
Miss E. Brown
Mr. Curt Bryhl
Miss Dagmar Bryhl
Miss Kate Buss
Mr. Reginald Butler
Rev.nomas R. D. Byles
Miss Karolina Bystrom
Mr. Albert F. Caldwell
Mrs. Sylvia Caldwell
Master Alden G. Caldwell
Miss Clear Cameron
Mr. William Carbines
Rev. Ernest C. Carter
Mrs. Lillian Carter
Mr. John H. Chapman
Mrs. Elizabeth Chapman
Mr. Charles Chapman
Mrs. Alice Christy
Miss Juli Christy
Mr. Charles V. Clarke
Mrs. Ada Maria Clarke
Mr. R.C. Coleridge
Mr. Erik Collander
Mr. Stuart Collett
Mr. Harvey Collyer
Mrs. Charlotte Collyer
Miss Marjorie Collyer
Mrs. Irene Corbett
Mrs. C.P. Corey
Mr. Harry Cotterill
Mr. Charles Davies
Mrs. Agnes Davis
Master John M. Davis
Miss Mary Davis
Mr. Percy Deacon
Mr. Sebastian del Carlo
Mrs. del Carlo
Mr. Herbert Denbou
Mr. William Dibden
Mrs. Ada Doling
Miss Elsie Doling
Mr. William J.Downton
Baron von Drachstedt
Mr. James V. Drew
Mrs. Lulu Drew
Master Marshall Drew
Miss Florentina Duran
Miss Asimcion Duran
Mr. G.F. Eitemiller
Mr. Ingvar Enander
Mr. Arne J. Fahlstrom
Mr. Harry Faunthorpe
Mrs. Lizzie Faunthorpe
Mr. Charles Fillbrook
Mr. Stanley H. Fox
Miss Annie Funk
Mr. Jos. Fynney
Mr. Harry Gale
Mr. Shadrach Gale
Miss Ethel Garside
Mr. Alfred Gaskell
Mr. Lawrence Gavey
Mr. William Gilbert
Mr. Edgar Giles
Mr. Fred Giles
Mr. Ralph Giles
Mr. John Gill
Mr. William Gillespie
Mr. Hans K. Givard
Mr. Samuel Greenberg
Mr. Reginald Hale
Mrs. Anna Hamalainer und Kind
Mr. Wm.H. Harbeck
Mr. John Harper
Miss Nina Harper
Mr. George Harris
Mr. Walter Harris
Mr. Benjamin Hart
Mrs. Esther Hart
Miss Eva Hart
Miss Alice Herman
Mrs. Jane Herman
Miss Kate Herman
Mr. Samuel Herman
Mrs. Mary D. Hewlett
Mr. Leonard Hickman
Mr. Lewis Hickman
Mr. Stanley Hickman
Miss Martha Hiltunen
Mr. George Hocking
Mrs. Elizabeth Hocking
Miss Nellie Hocking
Mr. Samuel J. Hocking
Mr. Henry P. Hodges
Miss Ellen Toomey
Hoffman, Mr. und zwei Kinder (Loto und Louis)
Mrs. Annie Hold
Mr. Stephen Hold
Mr. Ambrose Hood
Mr. Masabumi Hosono
Mr. Benjamin Howard
Mrs. Ellen T. Howard
Mr. George Hunt
Miss Bertha Ilett
Mrs. Amy P. Jacobsohn
Mr. Sidney S. Jacobsohn
Mr. John D. Jarvis
Mr. Clifford Jefferys
Mr. Ernest Jefferys
Mr. Stephen Jenkin
Mrs. A.T. Jervan
Mrs. Miriam Kantor
Mr. Sehua Kantor
Mrs. J.F. Karnes
Mr. Daniel Keane
Miss Nora A. Keane
Mrs. F. Kelly
Rev. Charles L. Kirkland
Mr. John Henrik Kvillner
Mrs. Anna Lahtinen
Mr. William Lahtinen
Mr. J.J. Lamb
Mrs. Ameliar Lamore
Mr. Joseph Laroche
Mrs. Juliet Laroche
Miss Louise Laroche
Miss Simonne Laroche
Miss Bertha Lehman
Miss Jessie Leitch
Mr. R.J. Levy
Mr. Robert W.N. Leyson
Mr. John Lingan
Mr. Charles Louch
Mrs. Alice Adela Louch
Mrs. Mary Mack
Mr. Noel Malachard
Mr. A. Mallet
Mrs. Mallet
Master A. Mallet
Mr. Emilio Mangiavacchi
Mr. Joseph Mantvila
Mr. Marshall
Mrs. Kate Marshall
Mr. W.J. Matthews
Mr. Frank H. Maybery
Mr. Arthur G. McCrae
Mr. James McCrie
Mr. Peter D. McKane
Mr. William Mellers
Mrs. Elizabeth Mellinger und Kind
Mr. August Meyer
Mr. Jacob C. Milling
Mr. Henry Mitchell
Dr. Ernest Morawick
Mr. Thomas C. Mudd
Mr. Thomas F. Myles
Mr. Nicolas Nasser
Mrs. Nasser
Mr. Israel Nesson
Mr. Joseph C. Nicholls
Mr. Robert D. Norman
Mrs. Elizabeth Nye
Mr. Richard Otter
Mr. P. Thomas Oxenham
Mr. Julian Padro
Dr. Alfred Pain
Mr. Emilio Pallas
Mr. Clifford R. Parker
Mrs. L Davis Parrish
Mr. Frederick Pengelly
Mr. Rene Pernot
Rev. Jos.M. Peruschitz
Mr. Robert Phillips
Miss Alice Phillips
Miss Rosa Pinsky
Mr. Martin Ponesell
Mr. Emilio Portaluppi
Mr. Frank Pulbaun
Mrs. Jane Quick
Miss Vera W. Quick
Miss Phyllis Quick
Mr. David Reeves
Mr. Peter H. Renouf
Miss Lillie Renouf
Miss E. Reynolds
Mr. Emile Richard
Mrs. Emily Richards
Master William Richards
Master George Richards
Miss Lucy Ridsdale
Mr. Harry Rogers
Miss Selina Rogers
Miss Emily Rugg
Mr. C.F.W. Sedgwick
Mr. Percival Sharp
Mrs. Imanita Shelley
Miss Lyyli Silven
Miss Maude Sincook
Miss Anna Sinkkenen
Mr. Ernest A. Sjostedt
Miss H. M. Slayter
Mr. Richard J. Slemen
Mr. Augustus Smith
Miss Marion Smith
Mr. Hayden Sobey
Mr. S. Ward Stanton
Mr. Phillip J. Stokes
Mr. George Swane
Mr. George Sweet
Miss Jessie Trant
Mr. Moses A. Tronpiansky
Miss E. Celia Troutt
M. Dorothy Tupin
Mr. William J. Turpin
Mr. James Veale
Miss Nellie Walcroft
Mrs. Florence L. Ware
Mr. John James Ware
Mr. William J. Ware
Miss Bertha Watt
Mrs. Bessie Watt
Miss Susie Webber
Mr. Leopold Weisz
Mrs. Matilda Weisz
Mrs. Addie Wells
Miss J. Wells
Master Ralph Wells
Mr. E. Arthur West
Mrs. Ada West
Miss Barbara West
Miss Constance West
Mr. Edward Wheadon
Mr. Edwin Wheeler

 

Passagiere der 3. Klasse (Briten, eingeschifft in Southampton)

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Eugene Abbott
Rosa Abbott
Rossmore Abbott
Anthony Abbing
J. Adams
Filly Aks
Leah Aks
William Alexander
William Allen
Owen G. Allum
Emily Badman
David Barton
W.T. Beavan
A. van Billiard
James Billiard
Walter Billiard
Lee Bing
David Bowen
Lewis Braund
Owen Braund
William Brocklebank
Erenst Cann
A. Carver
Francesco Celotti
Chang Chip
Emil Christmann
Gurshon Cohen
Jacob Cook
Harry Corn
Winnie Coutts
William Coutts
Leslie Coutts
Daniel Coxon
Ernest James Crease
John Hatfield Cribb
Alice Cribb
Charles Dahl
Evan Davies
Alfred Davies
John Davies
Joseph Davies
Thomas H. Davison
Mary Davison
Mr. Bertram F. Dean
Mrs. Hetty Dean
Bertran Dean
Vera Dean
Samuel Dennis
William Dennis
Edward Derkings
Elizabeth Dowdell
Jenie Drapkin
Joseph Dugemin
James Elsbury
Ethet Emanuel
Thomas J. Everett
Choong Foo
Arthur Ford
Margaret Ford
Mrs. D.M. Ford
Mr. E.W. Ford
M.W.T. N. Ford
Maggie Ford
Charles Franklin
John Garthfirth
Leslie Gilinski
Frederick Godwin
Frank J. Goldsmith
Emily A. Goldsmith
Frank J.W. Goldsmith
Augusta Goodwin
Lillian A. Goodwin
Charles E. Goodwin
William F. Goodwin
Jessie Goodwin
Harold Goodwin
Sidney Goodwin
George Green
Robert Guest
Alice Harknett
Abraham Harmer
Ling Hee
May Howard
Abraham Hyman
A.G. Johnston
Mrs. Johnston
William Johnston
Mrs. C.H. Johnston
Mr. A. Johnson
Mr. W. Johnson
Arthur Keefe
James Kelly
Ali Lam
Len Lam
Fang Lang
Mr. L. Leonard
J. Lester
Lee Ling
Simon Lithman
Cordelia Lobb
William A. Lobb
Edward Lockyer
John Lovell
George W. MacKay
Simon Maisner
Eileen McNamee
Neal McNamee
Marian O. Meanwell
Annie L. Meek
Alfonso Meo
Frank Miles
Beile Moor
Meier Moor
Leonard C. Moore
William Morley
Rahamin Moutal
Joseph Murdlin
W.H. Nancarrow
Sander Niklasen
Richard C. Nosworthy
Alfred Peacock
Treasteall Peacodc
Treasteall Peacock
Ernest Pearce
Joseph Peduzzi
John Henry Perkin
Marius Peterson
George Potchett
Sarah Rath
James George Reed
Harold Reynolds
Emma Risien
Samuel Risien
Alexander Robins
Charity Robins
William John Rogers
Richard H. Rouse
Alfred George J. Rush
Harry Sadowitz
John Sage
Annie Sage
Stella Sage
George Sage
Douglas Sage
Frederick Sage
Dorothy Sage
William Sage
Ada Sage
Constance Sage
Thomas Sage
Sinon Sather
W.H. Saundercock
Frederick Sawyer
Maurice Scrota
Frederick Shellard
Charles Shorney
John Simmons
Selman Slocovski
Francis W. Somerton
Woolf Spector
Henry Spinner
Amy Stanley
Mr. E.R. Stanley
Mr. T. Storey
Victor Sunderland
Henry Sutehall
Thomas Theobald
Alex Thomas
Florence Thorneycrolt
Percival Thorneycroft
Ernest P. Tomlin
Ernest Torber
Berk Trembisky
 
W. Tunquist
Frederick Ware
Charles W. Warren
James Webber
Ellen Wilkes
Edward Willey
Harry Williams
Leslie Williams
Einar Windelov
Philip Wiseman

 

Passagiere der 3. Klasse (aus anderen Ländern, eingeschifft in Southampton)

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Karen Abelseth
Olaus Abelseth
August Abramson
Mauritz Adahl
Humblin Adolf
Johanna Ahlin
Ali Ahmed
Ilmari Alhomaki
William Ali
Alfreda Anderson
Erna Anderson
Albert Anderson
Anders Anderson
Samuel Anderson
Sigrid Anderson
Thor Anderson
Carla Anderson
Ingeborg Anderson
Ebba Anderson
Sigvard Anderson
Ellis Anderson
Ida Augusta Anderson
Paul Edvin Anderson
Minko Angheloff
Carl Asplund
Charles Asplund
Felix Aspland
Gustaf Asplund
Johan Asplund
Lillian Asplund
Oscar Asplund
Selma Asplund
Joseph Arnold
Josephine Arnold
Ernest Axel A. Aronsson
Adola Asim
Ali Assam
Albert Augustsan
Karl Backstrom
Marie Backstrom
Cerin Balkic
John Viktor Benson
Ivar Berglund
Hans Berkeland
Ernst Bjorklund
Guentcho Bostandyeff
Elin Ester Braf
Carl R. Brobek
Grego Cacic
Luka Cacic
Maria Cacic
Manda Cacic
Peter Calie
Carl R. Carlsson
Julius Carlsson
August Sigfrid Carlson
Domingos Fernardeo Coelho
Fotio Coleff
Peyo Coleff
Bartol Cor
Ivan Cor
Ludovik Cor
Mauritz Dahl
Gerda Dahlberg
Branko Dakic
Ernest Danbom
Gillber Danbom
Sigrid Danoff
Yoto Danoff
Khristo Dantchoff
Regyo Delalic
Mito Denkoff
Jovan Dimic
Valtcho Dintcheff
Adoff Dyker
Elizabeth Dyker
Joso Ecimovic
Gustaf Edwardsson
Hans Eklunz
Johan Ekstrom
Luigi Finote
Eberhard Fischer
Nathan Goldsmith
Manoel E. Goncalves
Daniel D. Gronnestad
Alfred Gustafson
Anders Gustafson
Johan Gustafsson
Gideon Gustafsson
Aloisia Haas
Oscar Hadman
Ingvald O. Hagland
Konrad R. Hagland
Pekko Hakkurainen
Elin Hakkurainen
Leon Hampe
Eluna Hankonen
Claus Hansen
Janny Hansen
Henry Damgavd Hansen
Wendla Heininen
Ignaz Hendekevoic
Jenny Henriksson
Helga Hervonen
Hildwe Hervonen
Laina Hickkinen
Hilda Hillstrom
John F.A. Holm
Johan Holten
Adolf Humblin
Ylio Ilieff
Ida Ilmakangas
Pista Ilmakangas
Konio Ivanoff
Carl Jansen
Jose Netto Jardin
Carl Jensen
Hans Peter Jensen
Svenst L. Jensen
Nilho R. Jensen
Bernt Johannessen
Elias Johannessen
Nils August Karlson
Nils Johansen
Oscar Johanson
Oscal L. Johansson
Erik Johansson
Gustaf Johanson
Jakob A. Johnson
Alice Johnson
Harold Johnson
Eleanora Johnson
Carl Johnsson
Malkolm Johnsson
Lazor Jonkoff
Nielo H. Jonsson
Katrina Jusila
Mari Jusila
Erik Jusila
Henrik Hansen Jutel
Nikolai Kallio
Johannes H. Kalvig
Milan Karajic
Einar Karlson
Tido Kekic
Anton Kink
Louise Kink
Louise Kink (2)
Maria Kink
Vincenz Kink
Klas A.Mona Mae A. Klasen
Hilda Klasen
Gertrud Klasen
Sofia Laitinen
Kristo Laleff
Aurora Landegren
Viktor Larson
Bengt Edvin Larsson
Edvard Larsson
Frances Lefebre
Henry Lefebre
Ida Lefebre
Mathilde Lefebre
Antti Leinonen
August Lindablom
Edvard B. Lindell
Elin Lindell
Agda Lindahl
Einar Lindqvist
Nicola Lulic
John Lundahl
Olga Lundin
Jan Lundstripm
Fridjof Madsen
Matti Maenpaa
Kalle Makinen
Leon Mampe
Dmitri Marinko
Marin Markoff
Philemon Melkebuk
Guillaume Messemacker
Emma Messemacker
Carl Midtsjo
John Mikanen
Ivan Misseff
Lazar Minkoff
Dika Mirko
Mito Mitkoff
Sigurd H. Moen
Albert Moss
Theo Mulder
Oliver Myhrman
Penko Naidenoff
Minko Nankoff
Petroff Nedeco
Christo Nenkoff
Manta Nieminen
August F. Nilsson
Berta Nilson
Helmina Nilson
Isak Nirva
Johan Nyoven
Anna Nyston
Martin Odahl
Velin Orman
Arthur Olsen
Carl Olsen
Henry Olsen
Ole M. Olsen
Elon Olson
John Olsson
Elida Olsson
Luka Oreskovic
Maria Oreskovic
Jeko Oreskovic
Mara Osman
Mate Pacruic
Tome Pacruic
Eino Panula
Ernesti Panula
Juho Panula
Maria Panula
Sanni Panula
Urhu Panula
William Panula
Jakob Pasic
Petroff Pentcho
Alma C Paulsson
Gosta Paulsson
Paul Paulsson
Stina Paulsson
Torborg Paulsson
Stefo Pavlovic
E. Pekonemi
Alfons de Pelsmaker
Nikolai Peltomaki
Ernest Person
Johan Peterson
Ellen Peterson
Matilda Petranec
Olaf Petterson
Vasil Plotcharsky
Alexander Radeff
Matti Rintamaki
Helene Rosblom
Salfi Rosblom
Viktor Rosblom
Kristian Rummstvedt
Carl Salander
Anna Saljilsvik
Werner Salonen
Johan Sandman
Agnes Sandstrom
Beatrice Sandstrom
Margretha Sandstrom
Todor Sdycoff
Jean Sheerlinck
Antti Sihvola
Husen Sivic
Anna Sjoblom
Anna Skoog
Carl Skoog
Harald Skoog
Mabel Skoog
Margret Skoog
William Skoog
Petco Slabenoff
Mile Smiljanic
Peter Sohole
Lena Jacobsen Solvang
Jules Sop
Ivan Staneff
Mihoff Stoytcho
Ilia Stoyehoff
Ida Strandberg
Jules Stranden
Ivan Strilic
Selma Strom
Olaf Svensen
Johan Svensson
Coverin Svensson
Stanko Syntakoff
Juho Tikkanen
Lalio Todoroff
Gunner Tonglin
Stefan Turcin
Anna Turja
Hedwig Twekula
Jovo Uzelas
Achille Waelens
Catharine Van Impe
Jacob Van Impe,
Rosalie Van Impe
Augusta Vander Van der Planke
Emilie Vander Van der Planke
Jules Vander Van der Planke
Leon Vander Van der Planke
Leo Van der Steen
Joseph Van de Velde
Nestor Van de Walle
Victor Vereruysse
Janko Vook
Olof Edvin Wende
August Wennerstrom
Zinhart Wenzel
Huld A.A. Vestrom
Charles Widegrin
Karl F. Wiklund
Jacob A. Wiklund
Albert Wirz
Camille Wittenrongel
Renee Zievens
Leo Zimmermann
 
 

 

Millionäre auf der Titanic

Col. J. J. Astor
£ 30.000.000
Mr. B. Guggenheim
£ 20.000.000
Mr. J. Straus
£ 10.000.000
Mr. G. Widener
£ 10.000.000
Mr. W. Roebling
£ 5.000.000
Mr. Emil Taussig
£ 1.900.000
Mr. Charles M. Hays
£ 1.500.000
Mr. William Dulles
£ 1.000.000
Mr. Frederick M. Hoyt
£ 1.000.000
Mr. Clarence Moore
£ 1.000.000

 

Passagiere der 1. Klasse

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Miss Elizabeth Walton Allen
Mr.H.J. Allison und Dienstmädchen
Mrs. H.J. Allison
Miss L Allison
Mr. Thomas Andrews
Mrs. E.D. Appleton
Mr. Ramon Artagaveytia
Col. J.J. Astor und Diener
Mrs. J.J. Astor und Dienstmädchen
Mrs. N. Aubert und Dienstmädchen
Master T. Allison und Krankenschwester
Mr. Harry Anderson
Miss Cornelia I. Andrews
Mr. A.H. Barkworth
Mr. J.Baumann
Mrs. James Baxter
Mr. Quigg Baxter
Mr. T. Beattie
Mr. R.L. Beckwith
Mrs. R.L. Beckwith
Mr. K.H. Behr
Mr. D.H. Bishop
Mrs. D.H. Bishop
Mr. H. Bjornstrom
Mr. Stephen Weart Blackwell
Mr. Henry Blank
Miss Caroline Bonnell
Miss Lily Bonnell
Mr. J.J. Borebank
Miss Bowen
Miss Elsie Bowerman
Mr. John B. Brady
Mr. E. Brandeis
Mr. George Brayton
Dr. Arthur Jackson Brewe
Mrs. J.J. Brown
Mrs. J.M. Brown
Mrs. W. Bucknell und Dienstmädchen
Major Archibald W. Butt
Mr. E.P. Calderhead
Mrs. Churchill Candee
Mrs. J.W.M. Cardoza und Dienstmädchen
Mr. T.D.M. Cardoza und Diener
Mr. Frank Carlson
Mr. F.M. Carran
Mr. J.P. Carran
Mr. William E. Carter
Mrs. William E. Carter und Dienstmädchen
Miss Lucile Carter
Master William T. Carter und Diener
Mr. Howard B. Case
Mrs. H.A. Cassebeer
Mr. T.W. Cavendish
Mr. T.W. Cavendish und Dienstmädchen
Mr. Herbert F. Chaffee
Mrs. Herbert F. Chaffee
Mr. N.C. Chambers
Mrs. N.C. Chambers
Miss Gladys Cherry
Mr. Paul Chevre
Mrs. E.M. Bowerman Chibnafl
Mr. Robert Chisholm
Mr. Walter M. Clark
Mrs. Walter M. Clark
Mr. George Quincy Clifford
Mr. E.P. Colley
Mrs. A.T. Compton
Miss. S.P. Compton
Mr. A.T.Jr. Compton
Mrs. R.G. Cornell
Mr. John B. Crafton
Mr. Edward G. Crosby
Mrs. Edward G. Crosby
Miss Harriet Crosby
Mr. John Bradley Cummings
Mrs. John Bradley Cummings
Mr. P.D. Daly
Mr. Robert W. Daniel
Mr. Thornton Davidson
Mrs. Thornton Davidson
Mrs. B. de Villiers
Mr. A.A. Dick
Mrs. A.A. Dick
Dr. Washington Dodge
Mrs. Washington Dodge
Master Washington Dodge
Mrs. F.C. Douglas
Mr. W.D. Douglas
Mrs. W.D. Douglas und Dienstmädchen
Mr. William C. Dulles
Mrs. Boulton Earnshew
Miss Caroline Endres
Miss E. M. Eustis
Miss E. Evans
Mrs. A. Flegenheim
Mr. J.I. Flynn
Mr. B.L. Foreman
Mr. Mark Fortune
Mrs. Mark Fortune
Miss Ethel Fortune
Miss Alice Fortune
Miss Mabel Fortune
Mr. Charles Fortune
Mr. T.P. Franklin
Mr. T.G. Frauenthal
Dr. Henry W. Frauenthal
Mrs. Henry W. Frauenthal
Miss Marguerite Frolicher
Mr. J. Futrelle
Mrs. J. Futrelle
Mr. Arthur Gee
Mrs. L. Gibson
Miss D. Gibson
Mr. Victor Giglio
Mr. S. L. Goldenberg
Mrs. S.L. Goldenberg
Mrs. George B. Goldschmidt
Sir Cosmo Duff Gordon
Lady Duff Gordon und Dienstmädchen
Colonel Archibald Gracie
Mr. Graham
Mrs William G. Graham
Miss Margaret Graha
Mrs. L.D. Greenfield
Mrs. W.B. Greenfield
Mr. Benjamin Guggenheim
Mr. George A. Harder
Mrs. George A. Harder
Mr. Henry Sleeper Harper und Diener
Mrs. Henry Sleeper Harper
Mr. Henry B. Harris
Mrs. Henry B. Harris
Mr. W.H. Harrison
Mr. H. Haven
Mr. W.J. Hawksford
Mr. Charles M. Hays
Mrs. Charles M. Hays und Dienstmädchen
Miss Margaret Hays
Mr. Christopher Head
Mr. Herbert Henry Hilliard
Mr. W.E. Hipkins
Mrs. Ida S. Hippach
Miss Jean Hippach
Mrs. John C. Hogeboom
Mr. A.O. Holverson
Mrs. A.O. Holverson
Mr. Frederick M. Hoyt
Mrs. Frederick M. Hoyt
Mr. W.F. Holt
Mrs. A.E. Isham
Mr. J. Bruce Ismay und Diener
Mr. Birnbaum Jakob
Mr. C.C. Jones
Mr. H.F. Julian
Mr. Edward A. Kent
Mr. F.R. Kenyon
Mrs. F.R. Kenyon
Mr. E.N. Kimball
Mrs. E.N. Kimball
Mr. Herman Klaber
Mr. Fletcher Fellows Lambert-Williams
Mrs. F.A. Leader
Mr. E.G. Lewy
Mrs. J. Lindstroem
Mrs. Ernest H. Lines
Miss Mary C. Lines
Mr Edward Lingrey
Mr. Milton C. Long
Miss Gretchen F. Langley
Mr. J.H. Loring
Miss Georgette Alexandra Madill
Mr. J. E. Maguire
Mr. Pierre Marechal
Mr. D.W. Marvin
Mrs. D.W. Marvin
Mr. T. McCaffry
Mr. Timothy J. McCarthy
Mr. J.R. McGough
Mr. Edgar J. Meyer
Mrs. Edgar J. Meyer
Mr. Frank D. Millet
Dr. W.E. Missahan
Mrs. W.B. Missahan
Miss Daisy Missahan
Mr. Pkdtp E. Moch
Mr. Phillip E. Moch
Mr. H. Markland Molson
Mr. Clarence Moore und Diener
Mr. Charles Natsch
Mr. A.W. Newell
Miss Alice Newell
Miss Madeline Newell
Miss Helen Newsom
Mr. A.S. Nicholson
Mr. F. Omont
Mr. E.C. Ostby
Miss Helen R. Ostby
Mr. S. Ovies
Mr. M.H.W. Parr
Mr. Austin Partner
Mr. V. Payne
Mr. Thomas Pears
Mrs. Thomas Pears
Mr. Victor Penasco
Mrs. Victor Penasco und Dienstmädchen
Major Arthur Peuchen
Mr. Walter Chamberlain Porter
Mrs. Thomas Jr. Potter
Mr. Jonkheer J.G. Reuchlin
Mr. George Rheims
Mrs. Edward S. Robert und Dienstmädchen
Mr. Washington A. 2nd Roebling
Mr. C. Rolmane
Mr. Hugh R. Rood
Miss Rosenbaum
Mr. J. Hugo Ross
Gräfin von Rothes und Dienstmädchen
Mr. M. Rothschild
Mrs. M. Rothschild
Mr. Alfred Rowe
Mr. Arthur Ryerson
Mrs. Arthur Ryerson und Dienstmädchen
Miss Emily Ryerson
Miss Susan Ryerson
Master Jack Ryerson
Mr. Adolphe Saalfeld
Mrs. Paul Schabert
Mr. Frederick K. Seward
Miss E.W. Shutes
Mr. S.V. Silverthorne
Mr. William B. Silvey
Mrs. William B. Silvey
Mr. Oberst Altons Simonius
Mr. William T. Sloper
Mr. John M. Smart
Mr. J. Smith
Mr. R.W. Smith
Mr. L P. Smith
Mrs. L P. Smith
Mr.John Snyder
Mrs. John Snyder
Mr. A.L. Soloman
Mr. Frederick O. Spedden
Mrs. Frederick O. Spedden und Dienstmädchen
Master R. Douglas Spedden und Krankenschwester
Mr. W.A. Spencer
Mrs. W.A. Spencer Dienstmädchen
Dr. Max Stahelin
Mr. W.T. Stead
B.B. Steffanson
H.B. Steffanson
Mr. Max Frolicher Stehli
Mrs. Max Frolicher Stehli
Mr. C.E.H. Stengel
Mrs. C.E.H. Stengel
Mr. A.A. Stewart
Mrs. George M. Stone und Dienstmädchen
Mr. Isidor Straus und Diener
Mrs. Isidor Straus und Dienstmädchen
Mr. Frederick Sutton
Mrs. Frederick Joel Swift
Mr. Emil Taussig
Mrs. Emil Taussig
Miss Ruth Taussig
Mr. E.Z. Taylor
Mrs. E.Z. Taylor
Mr. J.B. Thayer
Mrs. J.B. Thayer und Dienstmädchen
Mr. J.B. Jr. Thayer
Mr. G. Thorne
Mrs. G. Thorne
Mr. G.M. Jr. Tucker
Mr. M.R. Uruchurtu
Mr. Wyckoff Van der Hoef
Mr. W. Anderson Walker
F. M. Warren
Mrs. F.M. Warren
Mr. J. Weir
Mr. Percival W. White
Mr. Richard F. White
Mrs. J. Stuart White mit Dienstmädchen und Diener
Mr. George D. Wick
Mrs. George D. Wick
Miss Mary Wick
Mr. George D. Widener und Diener
Mr. George D. Widener und Dienstmädchen
Mr. Harry Widener
Miss Constance Willard
Mr. Duane Williams
Mr. R.N. Jr. Williams
Mr. Hugh Woolner
Mr. George Wright
Miss Marie Young
 
 

 

Passagiere der 3. Klasse (aus anderen Ländern, eingeschifft in Cherbourg)

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Marian Assaf
Malake Attala
Latila Baclini
Maria Baclini
Eugene Baclini
Helene Baclini
Mohamed Badt
Ayout Banoura
Catherine Barbara
Saude Barbara
Tannous Betros
Hanna Boulos
Sultani Boulos
Nourelain Boulos
Akar Boulos
Elias Banous
Joseph Caram
Maria Caram
Georges Shabini
Emir Farres Chehab
Apostolos Cbronopoulos
Demetrios Chronopoulos
Elias Dibo
Josip Drazenovie
Joseph Elias
Joseph Elias
Leeni Fabini
Mustmani Fat-ma
Assaf Gerios
Youssef Gerios
Youssef Gerios (2)
Stanio Gheorgheff
Mansour Hanna
Saade Jean Nassr
Markim Johann
Mary Joseph
Franz Karun
Anna Karun
M. Housseing Kassan
Fared Kassem
Hassef Kassein
Betros Kalil
Zahie Khalil
Thodor Kraeff
Peter Lemberopoulos
Nicola Malinoff
Hanna Meme
Hanna Monbarek
Omine Moncarek
Gonios Moncarek
Halim Moncarek
Mantoura Moussa
Said Naked
Waika Naked
Maria Naked
Mustafa Nasr
Krikorian Nichan
Jamila Nicola
Elias Nicola
Mansouer Novel
Sirayanian Orsen
Zakarian Ortin
Catherine Joseph Peter
Mike Peter
Anna Peter
Baccos Rafoul
Razi Raibid
Amin Saad
Khalil Saad
Hanna Samaan
Elias Samaan
Youssef Samaan
Mardirosian Sarkis
Lahowd Sarkis
Betros Seman
Daher Shedid
Attalla Sleiman
Jovan Stankovic
Thomas Tannous
Daler Tannous
Charles P. Thomas
Tamin Thomas
Assad Thomas
John Thomas
Nahli Tonfik
Assad Torfa
Baulner Useher
Adele Jane Vagil
David Vartunian
Catavelas Vassilios
Yousif Wazli
Abi Weller
Ivan Yalsevae
Antoni Yazbeck
Salini Yazbeck
Brahim Youssef
Hanne Youssef
Maria Youssef
Georges Youssef
Tamini Zabour
Hileni Zabour
Maprieder Zakarian
 

 

Passagiere der 3. Klasse (eingeschifft in Queenstown)

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Julia Barry
Catherine Bourke
John Bourke
Bridget Bradley
Daniel Buckley
Katherine Buckley
Jeremiak Burke
Mary Burke
Mary Burns
Mary Canavan
Ellen Carr
Jeannie Car
David Chartens
Pat Cannavan
Patrick Colbert
Thos. H. Conlin
Michel Connaghton
Pat Connors
Kate Conolly
Kate Conolly (2)
Marcella Daly
Eugene Daly
Margaret Devanoy
Frank Dewan
Patrick Dooley
Elin Doyle
Bridget Driscoll
Thomas Emmeth
James Farrell
Joseph Foley
William Foley
James Flynn
John Flynn
Patrick Fox
Martin Gallagher
Katie Gilnegh
Mary Glynn
Kate Hagardon
Nora Hagarty
Henry Hart
Nora Healy
John Horgan
Norah Hemming
Delia Henery
Annie Jenymin
James Kelly
Annie K. Kelly
Mary Kelly
Andy Kerane
John Kennedy
Thomas Kilgannon
John Kiernan
Phillip Kiernan
Patrick Lane
Denis Lemom
Mary Lemon
Michel Linehan
Maggie Madigan
Delia Mahon
Margareth Mannion
Mary Mangan
Katie McCarthy
Agnes McCoy
Alice McCoy
Bernard McCoy
Thomas McCormack
Delia McDermott
Michel McElroy
Mary McGovern
Katherine McGowan
Annie McGowan
Martin McMahon
John Mechan
Ellie Meeklave
Roger Tobin
Julian Smyth
James Moran
Bertha Moran
Daniel J. Morgan
Thomas Morrow
Katie Mullens
Bertha Mulvihill
Norah Murphy
Mary Murphy
Kate Murphy
Hannah Naughton
Robert Nemagh
Denis O'Brien
Thomas O'Brien
Hannah O'Brien
Pat D. O'Connell
Maurice O'Connor
Pat O'Connor
Bert O'Donaghue
Nellie O'Dwyer
Pat O'Keefe
Norah O'Leary
Bridget O'Neill
Bridget O'Sullivan
Katie Peters
Margaret Rice
Albert Rice
George Rice
Eric Rice
Arthur Rice
Eugene Rice
Hannah Riordan
Patrick Patrick
Edw. Ryan
Matt Sadlier
James Scanlan
Pat Shaughnesay
Ellen Shine
 
 

 

Die Besatzung der Titanic

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Ausguck
G. Symons
F. Fleet
J.A. Hogg
A. Evans
A. Jewell
R.R. Lee
 

 

Die Besatzung der Titanic

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Quartiermeister (Rudergänger)
Arthur John Bright
Robert Hitchens
Sidney James Humphreys
Alfred Olliver
Walter John Perkis
George Thomas Rowe
Walter Wynn
(nicht auf Liste der Überlebenden)

 

Die Besatzung der Titanic

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Heizer/ Elektriker/ Kesselschmiede/Klempner
W. Small
J. Keegan
T.Threlfall
F. Walker
T. Ford
C. Hendrickson
W. Mayo
T. Davies
J. Norris
T. Graham
W. Lindsay
J. Fraser
B. Noss
C. Rice
J. Noon
T. Shea
J. Brown
E. Flarty
J. Camner
S. Collins
J. Taylor
James Taylor
T. Taylor
W.H. Taylor
H. Stubbs
H. Richards
C. Abraham
R.Adams
H. Allen
A.S. Alsopp
G. W. Bailey
W. Ball
C. Barlow
Chas Barnes
J. Barnes
F.W. Barrett
F.Barrett
G. Beauchamp
T. Bendell
G. Bennett
E. Benville
W.Bessant
C. Biddlecombe
E. Biggs
A. Black
D. Black
H. Blackman
T. Blake
J. Blancy
E. Blann
P. Bradley
W.Brigge
A. Burroughs
E. Burton
W. Butt
W. Cherrett
G. Chisnall
J. Chorley
W. Clark
J.Coffey (Schiff in Queenstown verlassen)
G. Coombes
H. Cooper
B. Copperthwaite
D. Corcoran
A. Cotton
R.Couper
J. Crimmins
W. Cross
B. Cunningham
A. Curtis
J. Diaper
J. Dilley
F. Doel
F. Doyle
F. Dymond
G. Ervine
W. Ferris
H. Fitzpatrick
G. Godley
A. Geer
M. W. Golder
S. Graves
E. Grodidge
J. Hagan
J. Hall
G. Hallett
B. Hands
G. Hannam
E. Harris
F. Harris
T. Hart
R. Hasgood
A. Head
W. Hodges
R. Hosgood
T. Hunt
C.J. Hurst
T. Instance
J. Jacobson
T. James
W. Jarvis
N. Joas
C. Judd
H. Jupe
F. Kasper
W. Kelly
G. Kemish
T. Kerr
L. Kinsella
T. Lahy
C. Light
W. Light
W. Lloyd
W. Major
G. Marrett
F. Marsh
F. Mason
J. Mason
A. May
T. Mayzes
T. McAndrew
W. McAndrews
W. McCastlen
E. McGarvey
E. McGaw
J. McGregor
W. McQuillan
W. McRae
A. Middleton
G. Milford
W. Mintram
J. Moore
T. Morgan
W. Murdoch
G. Nettleton
H. Noss
W. Nutbean
H. Oliver
C. Othen
R. Paice
C. Painter
F. Painter
G. Pand
J. Pearce
J. Podesta
J. Priest
P. Pugh
R. Pusey
F. Reeves
G. Rickman
G. Roberts
A. Rous
C. Sangster
T. Saunders
W. Saunders
A. Scott
E. Self
H. Senior
A. Shiers
P. Sloan
H. Smither
G. Snellgrove
H. Sparkman
A. Stanbrook
A. Street
S. Sullivan
J.Thomas
J. Thompson
G. Thresher
A. Tizard
F. Toung
R. Triggs
R. Turley
H. Vear
W. Vear
J. Ward
F. Wardner
E. Wateridge
W. Watson
F. Webber
A. White
E. Williams
A. Witcher
H. Witt
J. Wyeth
F. Young
 

 

Leckschäden

Abteilungs-Nr. und Name
Leckfläche in m/2
1 - Vorpiek
0,06
2 - Frachtraum 1
0,14
3 - Frachtraum 2
0,29
4 - Frachtraum 3
0,31
5 - Kesselraum 6
0,26
6 - Kesselraum 5
0,12
 
Gesamt
1,18

 

Die Besatzung der Titanic

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Trimmer
E. Allen
J .Avery
J. Bevis
J. Billows
W. Binstead
P. Blake
H. Brewer
J. Brooks
H. Calderwood
R. Carr
F. Carter
T. Casey
G. Cavell
H. Coe
J. Cooper
H. Crabb
J. Dawson
W. Dickson
T.P. Dillon
A. Dore
A.J. Eagle
E.E. Elliott
W. Evans
A. Ferrary
H. Ford
W. Fredricks
A. Fryer
J. Gordon
B. Gosling
S. Gosling
G. Green
F. Harris
J. Haslin
A. Hebb
J. Hill
W. Hinton
A. Hunt
C. Ingram
G. Kearl
H. Lee
F. Long
W. Long
L. Maskell
J.McGann
W. McIntyre
B. Mitchell
R. Moore
A. Morgan
R. Morrell
W. Morris
J. O'Connor
G. Pelham
E. Perry
H. Perry
T. Preston
R. Proudfoot
J. Read
R. Reed
W. Saunders
F. Sheath
C. Shilaber
W. Skeats
E. Smith
W. Snooks
E. Snow
R. Steel
H. Stocker
S. Webb
F. White
W.G. White
W. Wilton
F. Witt
H. Woods
 
 

 

Die Besatzung der Titanic

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Stewards / Pantry ( = Kellner ) / Köche etc.
E. Abbott
P. Ahier
J.Akerman
A. Akermann
F. Allan
R. Allan
B. Allaria
E. Allen
F. Allsop
W. Anderson
Ch. E. Andrews
A. Ashcroft
H.G.H. Ashe
G. Aspelagi
E. Ayling
C. Back
A. Baggott
E. Bagley
G. Bailey
P. Ball
Banfi
A. Barker
E. Barker
T. Barker
T. Barker
G. Barlow
W. Barnes
A. Barrett
A. Barringer
H. Barrow
W. Barrows
S. Barton
G. Basilico
F. Baxter
H.R. Baxter
L. Bazzi
G. Beedman
W. Beere
W. Belford
G. Bochet
T. Benhem
Mrs. Bennett
B. Bernardi
F. Berthold
E. Bessant
E. Best
D. Beux
G. Bietrix
W. Bishop
Miss Bliss
S. Blake
J. Blumet
J. Bochetez
L. Bogie
H. Bolhens
W. Bond
W. Boothby
W. Boston
E. Boughton
Miss Bowker
J. Boyd
H. Boyes
J. Bradshaw
G. H. Brewster
H. Bride
R.C. Bristow
H. Bristowe
J. Brookman
H. Broom
A. Broome
E. Brown
W. Brown
H. Buckley
W. Bull
H. Bully
F. Bunmell
C. Burgess
R. Burke
W. Burke
E. Burr
A. Burrage
R. Butt
J. Butterworth
J. Byrne
D.S. Campbell
W. Carney
J.Cartwright
C. Casswill
Miss Caton
W. Caunt
H. Cave
C. Cecil
J. Chapman
A. Charboison
J. Charman
W.F. Cheverton
G. Chitty (S)
G. Chitty (B)
H. Christmas
T. Clark
A. Coleman
J. Coleman
J. Colgan
J. Collins
P. Conway
G. Cook
C. Coombs
E.T. Corben
M. Cornaire
A. Coutin
D. Cox
F. Crafter
A. Crawford
H. Crisp
W.G.H. Crispin
J. B. Crosbie
L. Crovelle
G.F. Crowe
C. Crumplin
C. Cullen
A. Cunningham
S. Daniels
W. Dashwood
G. Davies
J. Davies
R.J. Davies
M. De Breucq
G. Dean
A. Deeble
Denison
Dennarsico
A. Derrett
P. Deslands
L. Desvernini
J. Dineage
G. Dodd
J. Dolby
I. Donati
F. Donoghue
S.Dornier
W. Doughty
W. Dunford
W. Dyer
F. Edbrooke
G.B. Ede
F. Edge
C. Edwards
W.H. Egg
J. Ellis
W. Ennis
H.S. Etches
G. Evans
G. Evans (2)
H. Fairall
M. Fanette
E. Farrendon
W. Faulkner
C. Fei
A. Fellows
G. Feltham
F. Fenton
H. Finch
C.W. Fitzpatrick
P.W. Fletcher
W.C. Foley
E. Ford
F. Ford
W.T. Fox
A. Frankin
E.E.S. Freeman
R. Fropper
L. Gatti
R. Geddes
J.W. Gibbons
V. Gilardino
J. Giles
P. Gill
S. Gill
Mrs. Kate Gold
C. Gollop
A. Goshawk
Miss Gregson
C.G. Gros
C. Gullio
J. Gunn
G. Gunnery
J. Guy
R. Halford
F. Hall
S. Halloway
E.W. Hamblyn
E. Hamilton
A. Harding
R. Hardwick
J. Hardy
C.H.Harris
C.W. Harris
E. Harris
A. Harrison
J. E. Hart
F. Hartnell
H. Hatch
J. Hawkesworth
W. Hawksworth
A. Hayter
J. Helnen
E. Hendy
W. Henry
J. Hensford
T. Hewett
H. Hill
J. Hill
G. Hinckley
G. Hines
S. Hiscock
L. Hoare
C. Hogg
E. Hogue
T. Holland
F. Hopkins
W. House
A. Howell
H. Hughes
F. Humby
H. Humphreys
J. Hutchinson
L.J. Hylands
H. Ide
H. Ingrouville
W. Ings
H. Jackson
H. Jaillet
W. Janaway
C. Janin
W. Jeffery
H. Jenner
C.V. Jenson
Miss V. Jessop
H. Johnson
J. Johnson
A. Jones
A. Jones (2)
H. Jones
R.V. Jones
G. Jouanmault
C. Joughin
P. Keene
T. Kelland
C. Kennell
W.T. Kerley
H. Ketchley
J.W. Kiernan
A. King
E. King
G. King
W.F. Kingscote
A. Kitching
H. Klein
G. Knight
L. Knight
T. Knowles
B.W. Lacey
W. Lake
A.E. Lane
A.J. Latimer
Miss Lavington
A. Lawrence
A. Leader
Mrs E. Leather
G. Lefever
M. Leonard
G. Levett
A. Lewis
C. Light
A. Littlejohn
H. Lloyd
A. Lock
J. Longmiur
J. Lovell
W. Lucas
C. Lydiatt
J. Mabey
C.D. MacKay
G. MacKie
E. Major
R. Mantle
J. Marks
J.W. Marriott
Miss Marsden
A. Martin
Miss Martin
Mrs Martin
M. Mathias
A. Mattman
P. Mauge
A.W. May
J. Maynard
A. Maytum
F. McCarty
T.W. McCawley
H. McElroy
J. McGrady
Mrs. McLaren
A. McMicken
J. McMullen
W. McMurray
A. Mellor
M.V. Middleton
C. Mills
A. Mishellany
J. Monoros
J. Monteverdi
A. Moore
F. Morris
W. Moss
T. Mullen
L. Muller
F. Nannini
H. Neale
T. Nicholls
A. Nichols
W.K. Nichols
T. O'Connor
E.R. Olive
W. Orpet
J. Orr
W. Osborne
L. Owens
R. Pacey
J. Pacherat
J.A. Painton
E. Parsons
R. Parsons
A. Pearce
A.V. Pearcey
A. Pedrini
F. Pennell
W. Penny
J. Penrose
L. Perkins
A. Perotti
W. Perrin
H. Perriton
A. Petrachio
S. Petrachio
E.H. Petty
H. Phillimore
J.G. Phillips
J. Phillips
L. Piatti
P. Piazza
W. Platt
E. Poggi
R. Pook
F. Port
E. Price
J.A. Prideaux
H.J. Prior
Mrs. Pritchard
C. Proctor
W. Pryce
A. Pugh
J. Pusey
F. Randall
J. Ranson
E. Ratti
F.D. Ray
W. Revall
R. Ricardona
J.R. Rice
P. Rice
W. Ridout
A. Rigozzi
F. Roberts
H. Roberts
Mrs. Roberts
G. Robertson
J. Robinson
Mrs. Robinson
M. Rogers
R. Ross
A. Rotto
P. Rousseau
M. Rowe
S.J. Rule
G. Rummer
R. Russell
T. Ryan
W.E. Ryerson
G. Sacaggi
G. Salussolia
W. Samuels
D. E. Saunders
C. J. Savage
C. Scavino
Scott
R. Scovell
S. Sedunary
G. Sesea
W. Sevier
H. Seward
H. Shaw
J. Shea
S.C. Siebert
A. Simmonds
F.G. Simmons
W. Simmons
E. Skinner
H.J. Slight
W. Slight
Miss M. Sloan
Mrs, M. Slocombe
J. Smillie
C. Smith
C. Smith (2)
F. Smith
J. Smith
Miss Smith
R.G. Smith
Mrs. Snape
J.H. Stagg
Miss Stap
S. Stebbing
J. Stewart
E. Stone
E. Stone (2)
E.A. Stroud
H. Stroud
J. Strugnell
H. Stubbings
W. Swan
J. Symonds
G.F.C. Talbot
F. Tamlyn
C. Taylor
T. Taylor
W. Taylor
F. Terrell
E. Testoni
M. Thayler
A. Thessinger
A.C. Thomas
B. Thomas
W. Thorley
C. Tietz
F. Toms
T. Topp
B. Tucker
G.F. Turner
L. Turner
C. Turvey
R. Urbini
E. Valassori
T. Veal
J. Vicat
P. Vilvarlarge
H. Vine
R. Vioni
H. Voegelin
S. Wake
Mrs. Wallis
J. Walpole
Miss Walsh
E. Ward
P. Ward
W. Ward
R. Wareham
F. Warwick
W. Watson
T. Weatherstone
B. Webb
A.H. Weikman
W.H. Welch
J.T. Wheat
E. Wheelton
A. White
J.G.H. White
L. White
T. Whitely
A. Whitford
J. Widgery
W. Williams
W. Willis
W. Wiltshire
J. Windebank
J. Witter
H. Wittman
J.T. Wood
T. Wormald
H. Wrapson
F. Wright
W.G.H. Wright
H. Yearsley
J. Yoshack
L. Zarracchi

 

Die Besatzung der Titanic

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Vollmatrosen/Besatzung
J. Anderson
E. Archer
F. Bradley
W. Brice
W. Bailey
E. Buley
G. Church
F. Clench
G. Clench
F. Crouch
Stephen J. Davis
F.O. Evans
J. Foley
J. Forward
W. French
J. Hagan
A. Haines
W. Harder
S. Hemmings
H. Holman
Robert Hopkins
A. Horswick
J. Hutchinson
A. Johnson
(Not Titanic crew)
W. Johnson
(Not Titanic crew)
T. Jones
T.W. King
L. Leonard
(Not Titanic crew)
W. Lucas
W.H. Lyons
D. Matherson
J. C. Maxwell
W. McCarthy
J. McGough
G. Moore
A. Nichols
W. O'Loughlin
F. Osman
S. Parks
C.H. Pascoe
W. C. Peters
P. Pigott
J. Poingdestre
R.J.Sawyer
J. Scarrott
W. Smith
C.Taylor
B. Terrell
W. Turnquist
(Not Titanic crew)
P. Vigett
W. Weller
R. White
W. Smith
 

 

Die Besatzung der Titanic

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Ladenbesitzer / Schreiber
W. Duffy
A. Foster
A. Kenzler
C. Newman
H. Rudd
W. Morgan
M. Kieran
F. M. Prentice
C.S. Ricks
E.J. Rogers
H. Thompson
A. Williams

 

Die Besatzung der Titanic

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Fetter
R. Baines
J. Bannon
F. Beattie
W. Bott
E. Castleman
J. Couch
C. Eastman
F. Fay
F. Gardner
F. Goree
D. Gregory
W. Hurst
J. Jago
J. Jukes
C. Kearl
J. Kelly
F. Kenchenten
J. Kirkham
T. McInerney
R. Moores
A. Morris
C. Olive
T. Palles
G. Phillips
W. Pitfield
G. Pregnall
T. Ranger
F. Scott
A. Self
M. Stafford
J. Tozer
A. Veal
A. White
H. Woodford
 

 

Die Besatzung der Titanic

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Schiffsingenieure
F.E.G. Coy
H. Creese
R. Dodd
W. Magee
T. Millar
 
 
 

 

Die Besatzung der Titanic

Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
TITANIC-BAND Angestellt bei Messers C.W. und F.N. Schwarz/ Liverpool
Theodore Brailey
Pianist
Roger Bricoux
Cellist
J. Fred C. Clarke
Bass Violist
Wallace Henry Hartley
Bandmaster
John (Jock) Law Hume
erster violinist
George Krins
Violist
Percy C. Taylor
Cellist
J.W. Woodward
Cellist

 

Das Schicksal der Menschen an Bord

Gruppe
Gesamt
Gerettete
Gerettete in %
Opfer
Opfer in %
Männer Besatzung
885
192
22
693
78
Frauen Besatzung
23
20
87
3
13
 
Besatzung gesamt
908
212
23
696
77
 
Männer 1. Klasse
168
57
32
118
68
Frauen 1. Klasse
144
140
97
4
3
Kinder 1. Klasse
6
5
83
1
17
 
Passagiere 1. Klasse gesamt
318
202
63
123
37
 
Männer 2. Klasse
168
14
8
154
92
Frauen 2. Klasse
93
80
86
13
14
Kinder 2. Klasse
24
24
100
0
0
 
Passagiere 2. Klasse gesamt
285
118
41
167
59
 
Männer 3. Klasse
462
75
16
387
84
Frauen 3. Klasse
165
76
46
89
54
Kinder 3. Klasse
79
27
34
52
66
 
Passagiere 3. Klasse gesamt
706
178
25
528
75
 
Gesamt ( Zahlen dieser Tabelle )
2224
710
32
1514
68

 

Quellen

Buch

 

"Auf der Titanic - Augenzeugen berichten" Carlsen-Verlag GmbH Hamburg ISBN 3-551-20948-0

 

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Autor: Hasso von Manteuffel