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Einleitung

Der Schienenzeppelin
( Reklamebild der dreißiger Jahre )

 

"Das silbergraue, in seiner stromlinienförmigen Gestaltung pfeilschnelle Fahrzeug macht den Eindruck technischer Vollendung. Die Bedeutung des Augenblicks und die gewisse Feierlichkeit wird unterstrichen durch die Natur. Es ist taghell, aber nach der Uhrzeit ist es noch Nacht. Der Lärm der Stadt ist noch nicht erwacht. Die Vögel schmettern ihr Frühlingslied. Die Menschen sprechen mit gedämpfter Stimme. Und nun kommt Kruckenberg. [...]


 
Anzahl : 1 Hersteller : Kruckenberg
Baujahr : 1930 Ausmusterung : 1939
Achsformel : 1'1a' Gattung : Triebwagen
Spurweite : 1435 mm /Normalspur Länge : 25.850 mm
Gesamtradstand : 19.600 mm Leermasse : 20,3 t
Höchstgeschwindigkeit : 230 km/h Indizierte Leistung : 500 PS
Raddurchmesser : 1.000 mm    


 

Eine Minute vor der Zeit nimmt Kruckenberg in seinem Wagen Platz. Der Motor läuft bereits. Immer lauter brüllt er. Immer rascher wird der Propeller herumgewirbelt. Über den beiden Auspufföffnungen auf dem Dach des Wagens stehen zwei kurze Flammenbündel. Jetzt das Zeichen zur Abfahrt! Und nun bewegt sich der Schienenzeppelin und gleitet rasch und rascher werdend dahin. Und der Beifall der Zuschauer ist aufrichtig und freudig. Das Gefühl, soeben einen historischen Augenblick miterlebt zu haben, bleibt in uns allen zurück."

 

Zeitungskommentar anlässlich der berühmten Weltrekordfahrt des "Schienenzepps" zwischen Hamburg und Berlin am 21. Juni 1931

 

Geschwindigkeit

Der Rausch der Geschwindigkeit

 

 

 

( 2.v.l., Franz Friedrich Kruckenberg /* 21. August 1882 in Uetersen; † 19. Juni 1965 in Heidelberg )


Wir sind es heute gewohnt, dass man von immer schnelleren Bahnverbindungen zwischen den Städten Deutschlands und Europas spricht. In Deutschland ist es der ICE, in Frankreich der TGV und in Japan die Shinkansen Züge. Bereits vor dem 1. Weltkrieg waren die damaligen Bahnverwaltungen und ihre Ingenieure bestrebt die Geschwindigkeiten der Reisezüge zu erhöhen. Am 6. Oktober 1903 überschritt der zuerst der Siemens Wagen die 200 Km/h Marke. Am 27. Oktober 1903 fuhr der AEG-Elektro-Triebwagen 210,2 Km/h Weltrekord. Schon damals liefen die Triebwagen so beständig und ruhig auf dem Gleis, dass ein auf dem Fensterbord abgestelltes volles Wasserglas nicht einen einzigen Tropfen verlor, auch nicht einmal als der Triebwagen auf einer Überhöhung gebauten Gleiskrümmung entlang fuhr. Der Rekord hielt bis 1931 und wurde dann vom Kruckenberg - Schienenzeppelin übertroffen. Franz Friedrich Kruckenberg wurde am 21. August 1882 in Uetersen geboren und war der Sohn einer alten Hamburger Kaufmannsfamilie. Sein früher beruflicher Lebensweg wies zunächst nicht darauf hin, dass er den Prototyp eines neuartigen Schienenfahrzeuges entwerfen würde. Er studierte Schiffbau und noch vor dem Beginn des 1. Weltkrieges entwarf er Flugzeuge und Luftschiffe welche ihm später als Vorlage seiner Idee dienten. Er war ein Kritiker besonders was die hochexplosive Gasfüllung der Luftschiffe betraf und bei den Flugzeugen im zivilen Personenverkehr waren die hohen Betriebskosten ein weiterer Kritikpunkt. Die Erfahrungen ( besonders die Leichtbauweise ), die in er jenen Jahren sammelte, sollten später bei dem Schienenzeppelin zum Tragen kommen. In den 1920 er Jahren, hatte Kruckenberg die Idee eines Schienen-Schnellverkehrs. Ich gehe soweit und stelle die Behauptung auf; auch wenn sein Schienenzeppelin kein kommerzieller Erfolg war, Kruckenberg gehört mit zu den Pionieren des Schnellverkehrs auf der Schiene. 1953 erhielt Franz Friedrich Kruckenberg das "Große Verdienstkreuz der Bundesrepublik Deutschland"

 

Entwicklung

Der Weg zum Schienenzeppelin

 

 

 

( Das Stahlskelett des Schienenzeppelins )

 

Der erste Weltkrieg war vorbei und Franz Kruckenberg eröffnete in Heidelberg ein Ingenieurbüro. Das Diktat von Versailles verbot zunächst auch den Luftschiffbau und so entwarf Franz Kruckenberg Mitte der 1920er Jahre gemeinsam mit Kurt Stedefeld und Willi Black eine einschienige propellergetriebene "Hängeschnellbahn" mit einer errechneten Höchstgeschwindigkeit von etwa 360 Km/h. Er fand für seine Idee keine zahlungskräftigen Investoren die bereit waren das Projekt dessen Verwirklichung ca. 40 Mio. Reichsmark benötigte zu unterstützen. So verschwand dieser Entwurf wieder in der Schublade. Die Konstrukteure beschlossen nun ein Fahrzeug zu entwickeln das auf dem Schienen der DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft) fahren konnte. Die steigende Zahl der Automobile in den 20 er Jahren des letzten Jahrhunderts zeigte, dass der Konkurrenzkampf zwischen der Straße und der Schiene, die Eisenbahn bald ins Hintertreffen geraten könnte. Die Folge war klar die Eisenbahnkonstrukteure entwickelten immer schnellere Lokomotiven. Franz Kruckenberg lernte zum Ende der 1920 er Jahre Hermann Föttinger kennen. Föttinger ein Experte im Bereich der Strömungstechnik hatte sich in Danzig einen Namen gemacht und ging im Jahre 1924 an die Technische Hochschule Berlin. Dort war er der erste deutsche Professor für Allgemeine Strömungslehre und Turbomaschinen. Franz Kruckenberg und Hermann Föttinger gründeten gemeinsam die "Flugbahn-Gesellschaft mbH" für den Bau eines Schienenzeppelins mit Propellerantrieb. Im Jahr 1929 begann der Entwurf der wegen seiner Ähnlichkeit mit der Antriebsgondel eines Zeppelins seinen Namen erhielt. Ein am Heck angebrachter Flugzeugpropeller sollte Schienenzeppelin vorwärts bewegen.
1930 begann der Bau des von Kruckenberg bezeichneten "Flugbahnwagen" beim Reichsbahn-Ausbesserungswerk Hannover-Leinhausen. Kruckenberg nutzte seine früheren Erfahrungen aus dem Zeppelin Bau und er entschied sich für die Leichtbauweise. Das Stahlskelett hatte einen selbsttragenden Gitterrohrrahmen der aus Stahlblech mit Aluminiumspanten hergestellt wurde. Die Außenhaut des Zeppelins bestand aus Segeltuch das einen silbernen Farbanstrich erhielt. Der Schubpropeller bestand aus vier Propellerblättern die einen Meter lang waren und aus Eschenholz gefertigt wurden. Man stellte noch eine zwei blättrige Variante her und testete sie ebenfalls. Ein V-12 Flugzeugmotor von BMW mit einer Leistung von 600 PS sollte für den Antrieb sorgen. Auch der BMW - Motor bestand aus Aluminium und einige Teile wie z.B. das Kurbelgehäuse bestanden aus Magnesium. Die Antriebswelle war um 7° nach oben geneigt damit der Triebwagen auf die Schienen gedrückt wird. Nach ausgiebigem Test kam man zu dem Entschluss die Zweiblatt-Luftschraube zu verwenden, weil man diese für höhere Drehzahlen bei Schnellfahrten für geeigneter hielt.
Das Ergebnis war, dass der zweiachsige, ca. 25 Meter lange Schienenzeppelin nicht mehr als 20 t wog. Die Silber schimmernde Außenhaut und die Stromlinienform gaben dem gesamten Äußeren ein elegantes und futuristisches Aussehen. Die Innenausstattung war auf das nötigste beschränkt gewesen, die Sitze waren ebenfalls mit Segeltuch bespannt gewesen und dem Modetrend des Bauhaus Stils angepasst. Die Fenster waren durchgehend eingefügt, die Trittbretter, Haltestangen und Türgriffe wurden unter die glatte Außenhaut verlegt. Warum sollten sich die Passagiere es auch im Zug bequem machen die Geschwindigkeit war das Aushängeschild des Triebwagens. Kruckenberg verzichtete ebenfalls auf eine Lärmdämmung im Innenraum, weil er dies für "überflüssigen Schnickschnack" hielt. Der Schienenzeppelin war bereits im September 1930 fertig und konnte nun seiner ersten Testfahrt entgegen sehen.


 

 

( Hermann Föttinger / * 9. Februar 1877 in Nürnberg; † 28. April 1945 in Berlin )

 


Franz Kruckenberg beschrieb seine Zusammenarbeit mit Hermann Föttinger folgendermaßen :


Während der „Schienenzeppelin" in der Herstellung war, beschlossen wir, in der Erkenntnis, daß die wirtschaftliche Verwendung eines Propellers erst bei etwa 200 km/h beginnt, das von Professor Föttinger 1908 erfundene Flüssigkeits-Getriebe für Triebwagen zur Einführung zu bringen. Wir waren zu der Überzeugung gelangt, daß es dem mechanischen oder Elektro-Antrieb überlegen sein werde. Im Juni 1930 machten wir Professor Föttinger mit diesem unseren Plan bekannt. In Gemeinschaftsarbeit mit ihm nahmen wir alsbald eine Maschinenanlage von 600 PS in Konstruktion und konnten im April 1932 in unserer eigenen Werkstatt mit deren Herstellung beginnen. Im August 1932 wurde der „Schienenzeppelin" kurz hinter dem vorderen Laufwerk durchschnitten und der Anbau eines neuen Kopfes mit einem zweiachsigen Laufwerk, die Föttinger-Flüssigkeitsgetriebe für beide Fahrtrichtungen enthaltend, in der eigenen Werkstatt durchgeführt. Mitte November 1932 waren wir mit der erfolgreichen Erprobung des Fahrzeuges mit dem neuartigen Radantrieb fertig. Erst im April 1933 durften wir den Wagen auf Betriebsstrecken der Reichsbahn vorführen. Zwecks Dauererprobung ging er im November 1934 in den Besitz der Reichsbahn über........."


Föttinger beschrieb die Vorteile seines Enwurfes :


"Das Gewicht war nur ein Fünftel der entsprechenden elektrischen Übertragung. Trotzdem wurden folgende Eigenschaften des Elektroantriebs verwirklicht:

Gleiche Verteilung der Zugkraft auf beide Antriebsachsen (ohne Kuppelstangen)
Stufenlose Geschwindigkeitsänderung
Selbständiger Anstieg des Moments beim Anfahren und auf Steigungen
Konstanthaltung der Motordrehzahl und -leistung bei allen Fahrgeschwindigkeiten
Umsteuerung ohne Kegelräder während der Fahrt
Abnutzungslose hydraulische Bremsung und Wärmeabführung."


Am 25. September 1930 begannen die Erprobungsfahrten auf der Bahnstrecke Kreiensen–Altenbeken. Die anwesenden Beamten der Deutschen Reichsbahn betrachteten dieses neuartige Schienenfahrzeug kritisch. Die Vertreter der DRG bemängelten, dass der "Flugbahnwagen" nicht den Sicherheitsstandards der Reichsbahn entspricht. Auch weitere Testfahrten zwischen Hannover und Burgwedel konnten die Kritiker nicht überzeugen. Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft erlaubte es den Konstrukteuren auf einer wenig benutzten Strecke ( in der Heide bei Hannover ) ihren Triebwagen weiter zu testen. Der Schienenzeppelin erreichte dort in nur 3 Minuten und 12 Sekunden eine Geschwindigkeit von 182 Km/h. Ein weiteres Problem war, keine deutsche Versicherungsgesellschaft wollte die Haftpflicht übernehmen. Es war die englische Versicherungsgesellschaft Lloyd's die sich bereit erklärte und dem neuen Triebwagen vertraglich eine Versicherung garantierte. Jetzt war die Reichsbahnverwaltung zufrieden gestellt und erlaubte eine weitere Testfahrt auf der Bahntrasse zwischen Berlin und Hamburg. Der "Flugbahnwagen" fuhr am 10. Mai 1931, auf dem Streckenabschnitt zwischen Plockhorst und Lehrte, zum ersten Mal schneller als 200 Km/h. Die weiteren Testfahrten wurden auf der Strecke Berlin - Hamburg fortgesetzt. Dort soll der Triebwagen bereits am 31. Mai schon die 230 Km/h Marke erreicht haben, aber weil dies keine offizielle Rekordfahrt war konnte man den neuen Weltrekord noch nicht für sich beanspruchen. Es sollte aber nicht mehr lange dauern, denn die Rekordfahrt war bereits für den 21. Juni angekündigt und die Strecke Hamburg - Berlin wurde dafür ausgesucht weil diese kaum Steigungen und keine engen Kurven aufwies.

 

Rekordfahrt

Die Rekordfahrt am 21. Juni 1931

 

 

 

( Der Schienenzepp vor seiner Rekordfahrt.)

 

Am 21. Juni war es soweit der Schienenzeppelin konnte seine Rekordfahrt antreten. Die strengen Sicherheitsvorkehrungen sollten dafür sorgen, dass kein Schaulustiger zu Schaden kam. Seit drei Uhr morgens wurde der Regelbetrieb auf der Strecke Berlin - Hamburg eingestellt und die Polizisten wachten darüber, dass keiner zu nahe an das Gleisbett trat. Sämtliche Schranken der Strecke mussten 30 Minuten vor dem Eintreffen des Zuges geschlossen werden. Viele Menschen waren früh aufgestanden um bei diesem Ereignis dabei sein zu können. Es sollen tausende von Menschen gewesen sein die sich am Bahnhof Hamburg-Bergedorf versammelten und an den Gleisen standen. Auch die Presse war vertreten und nicht nur aus dem Deutschen Reich, auch die Reporter Europas und aus den USA berichteten von der Rekordfahrt. Über dem Zeppelin kreiste sogar ein Flugzeug in dem ein Reporter saß. Auf der gesamten Strecke sammelten sich die Menschen; an den Bahnsteigen, den Brücken über die Gleise und an den Böschungen; die Spannung stieg und alles wartete auf die Abfahrt die um 3:27 Uhr fahrplanmäßig beginnen sollte.



Ein Zeitungskommentar vom 21. Juni 1931 beschreibt die Ereignisse der Weltrekordfahrt:



Das silbergraue, in seiner stromlinienförmigen Gestaltung pfeilschnelle Fahrzeug macht den Eindruck technischer Vollendung. Die Bedeutung des Augenblicks und die gewisse Feierlichkeit wird unterstrichen durch die Natur. Es ist taghell, aber nach der Uhrzeit ist es noch Nacht. Der Lärm der Stadt ist noch nicht erwacht. Die Vögel schmettern ihr Frühlingslied. Die Menschen sprechen mit gedämpfter Stimme.
Und nun kommt Kruckenberg.

 

 

 

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Der Motor wurde angelassen und zwei Flammenbündel loderten für einen kurzen Moment aus den beiden Auspufföffnungen die sich auf dem Dach des Schienenzeppelins befanden. Die Zeitungen berichteten später, dass der Lärm immer ohrenbetäubender wurde, während sich der Propeller immer schneller drehte. Es war auch der Moment an dem die Legende entstand das sich ein reißender Luftzug bildete. Wenn man sich aber die Filme und Bilder aus der damaligen Zeit anschaut sieht man kein Papier durch die Gegend fliegen oder das eine Dame ihren Hut festhalten musste. Eine Minute vor der Abfahrt nimmt Franz Kruckenberg im Führerstand des Schienenzeppelins seinen Platz ein. 3:27, das Zeichen für die Abfahrt wird gegeben. Unter dem Beifall der Zuschauer die damals glaubten, dass sie einen historischen Moment miterlebt zu haben rollt der Zeppelin aus dem Bahnhof aus und nimmt zusehends Fahrt auf.

 

 


Wieder ein Zitat aus den Hamburger Nachrichten :



"Der Beifall der Zuschauer ist aufrichtig und freudig. Das Gefühl, soeben einen historischen Augenblick miterlebt zu haben, bleibt in uns allen zurück"


Und das Hamburger Fremdenblatt schrieb:



"Ein neues Zeitalter im Verkehr"



Die Rekordfahrt begann und die drei Männer im Führerstand konzentrierten sich auf ihre Arbeit; Kruckenberg fuhr den Triebwagen, ein weiterer liest die Ziffern der Kilometersteine vor und der dritte bestimmt daraus das vorgeschriebene Tempo. 180 Stundenkilometer hatte der Schienenzeppelin auf dem Tacho nachdem er Büchen passiert hatte und hielt das Tempo bis Hagenow. Nachdem man den Bahnhof Karstädt durchquert hatte sollte der Triebwagen seine volle Leistung ausschöpfen und erreichte 230,2 km/h, Weltrekord! Danach musste die Geschwindigkeit wieder reduziert werden da eine Kurve in Wittenberge befahren werden musste, man nimmt an das der Schienenzeppelin durchaus in der Lage war  250 km/h zu erreichen. Die Fahrt ging weiter und je näher der Schienenzeppelin Berlin kam desto mehr Schaulustige standen an der Strecke und winkten dem vorbei rasenden Triebwagen zu. Um 5.05 Uhr lief der Schienenzeppelin im Bahnhof Spandau ein und am Bahnsteig wartete Kruckenbergs Mutter um ihren Sohn mit einem Blumenstrauß begrüßen zu können. 98 Minuten und 19 Sekunden dauerte die 257 km lange Fahrt, die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 170 Km/h. Nachdem der "Große Bahnhof" für Kruckenberg beendet war ging die Fahrt weiter zum Bahnhof Heerstraße und dann zur Endhaltestelle Bahnhof Rennbahn ( heute bekannt als S - Bahnhof "Olympiastadion" ). Bis zum 25. Juni 1931 blieb der Schienenzeppelin dort stehen und so konnten die Berliner sich den Rekord - Triebwagen anschauen. Danach war eine Deutschlandtournee geplant.

 

Kein Zukunfts-Modell

Der Rekordtriebwagen hat keine Zukunft

 

 

 

( Ausgestellt am Renn­bahn-Sta­dion Gru­ne­wald )

 

Nach seiner Rekordfahrt ging der Schienenzeppelin auf Deutschlandtournee und wurde überall im Reich bestaunt. Der Schienenzeppelin war der Star der Republik und zeigte was deutsche Ingenieure zu leisten imstande waren. Doch nachdem der Jubel verstummt war und der Alltag im Eisenbahngeschäft wieder seinen Platz einnahm wurde bei der Reichsbahn nun über die Zukunft des Schienenzeppelins entschieden. Mit seiner erbrachten Leistung von 230 Km/h war der Triebwagen ein geeignetes Fahrzeug für den Schnellverkehr. Doch die Wirklichkeit des deutschen Schienennetzes und die Nachteile des Propellerantriebes waren nicht von der Hand weisen. Das Schienennetz der Reichsbahn war für Geschwindigkeiten von 100 - 120 Km/h ausgelegt und Schnellbahntrassen waren nicht vorhanden. Der größte Nachteil war, dass man an den Schienenzeppelin keine weiteren Wagons anhängen konnte und auch die Bildung von Triebwagenzügen unmöglich war. Damit konnte man die unterschiedliche Nachfrage (Passagierzahlen) nicht anpassen oder einfach gesagt : Er war einfach nicht für den Massentransport geeignet. Franz Kruckenberg sah darin kein Problem er schlug vor, parallel neben dem vorhandenen Streckennetz eine Schnellbahntrasse zu bauen welche von Paris bis Moskau reichen sollte. Die fehlende Möglichkeit Wagons anzuhängen war für Kruckenberg auch keine Hindernis er argumentierte das man die Triebwagen in kurzen Abständen fahren lassen was den maximal 20 Passagieren eine komfortable Flexibilität des Fahrplanes verschafft hätte. Die Sicherheitsfrage war aus der Sicht der Reichsbahn Verantwortlichen ebenfalls ein Problem. Die unverkleideten Rotorblätter könnten für die Passanten auf den Bahnsteigen eine Gefahr darstellen und der durch sie verursachte starke Luftzug würde alles durcheinanderwirbeln was nicht ausreichend befestigt war. Auf der Strecke könnte der Triebwagen wegen seiner höheren Geschwindigkeit nicht reibungsfrei eingesetzt werden da noch weitere Züge auf den Strecken fahren. Die Reichsbahn wollte die hohen Kosten zum Neubau einer Schnellstrecke nicht aufbringen und private Investoren wollten ebenfalls kein Geld investieren. Die Reichsbahn hatte noch weitere Gründe den Triebwagen anzulehnen, er war ein "Ein-Richtungs-Fahrzeug" und daher brauchte er auch eine entsprechende Infrastruktur zum Wenden wie z.B. Drehscheiben oder Gleisdreiecke. Der Propeller Antrieb war für ein rückwärtsfahren nicht vorteilhaft und für gewöhnliche Rangierfahrten brauchte man einen batteriebetriebenen Hilfsmotor. Der Bremsweg war ebenfalls zu lang gewesen und so wurden keine weiteren Schienenzeppeline mehr in Auftrag gegeben und der Prototyp sollte nie im Regelbetrieb laufen. Die Reichsbahn setzte mehr auf den Einsatz von Schnelltriebwagen und der "Fliegende Hamburger" fuhr ab 1933 auf der Berlin - Hamburg Strecke.


 

 

( Auf der Steilrampe Erkrath-Hochdahl )


Kruckenberg wandte ab sich 1932 neuen Projekten zu und sein Triebwagen wurde umgebaut. Zuerst wurde der Triebwagen kurz hinter dem vorderen Laufwerk durchgeschnitten und erhielt einen neuen Vorderteil. Der neue Frontbereich war die Vorlage des später entwickelten Triebwagen 137 155. Die vordere Laufachse wurde durch ein zweiachsiges Drehgestell ausgetauscht während die hintere Laufachse unverändert blieb. Der BMW-Motor wurde weiter verwendet, jedoch übertragen je zwei Föttinger-Flüssigkeitsgetriebe (für jede Fahrrichtung) die Antriebskraft auf die Achsen des vorderen Drehgestells. Der Propeller wurde überflüssig und so wurde an dessen Stelle eine Spitze aufgesetzt. Der Umbau war im November 1932 abgeschlossen und der Triebwagen wurde dem technischen Direktor der Firma Voith, Heidenheim Herrn Dir. Hahn, vorgeführt. Sofort wurde mit dem Bau von Turbogetrieben für Triebwagen begonnen und der wirtschaftliche Erfolg sollte nicht lange auf sich warten lassen. Die Zusammenarbeit mit Kruckenberg und Curt Stedefeld führte zu den Patenten


Nr. 661783 vom 2.2.1932: "Mehrstufige Antriebsübertragung für Landfahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge"

 


Nr. 581784 vom 4.3.1932: "Fahrzeugantrieb"



Der umgebaute Triebwagen erreichte bei seiner ersten Testfahrt 1933 eine Geschwindigkeit von 180 km/h. Zum Beginn des Jahres 1934 wurde der Triebwagen noch ein weiteres Mal verändert, der BMW Motor wurde entfernt und durch einen Maybach GO 5 ersetzt. Der Grund dafür war die Vorbereitung des sich im Stadium der Planung befindenden Triebwagentyps 137 155. Zum letzten Mal fuhr der ehemalige Schienenzeppelin auf seiner Rekordstrecke von Berlin nach Hamburg. Im November 1933 kaufte die Reichsbahn den umgearbeiteten Triebwagen für 10.000 Reichsmark. Die Reichsbahn wollte eigentlich noch weitere Testfahrten durchführen aber man entschied sich anders und der Schienenzeppelin wurde im Reichsbahn-Ausbesserungswerk ( RAw ) Berlin-Tempelhof auf einem Abstellgleis geparkt. Dort abgestellt verrottete der Triebwagen und die Reichsbahnverantwortlichen planten sogar ihn in ein Museum zu stellen. Am 21. März 1939 kam das Ende des Schienenzeppelins, die Eisenbahnabteilungen des Reichsbahnverkehrsministeriums verfügten die Verschrottung.
Das Design des Schienenzeppelins wurde noch einmal ein Thema. Es war Adolf Hitler der einen persönlichen Auftrag an die Firma Luftschiffbau Zeppelin sandte. 1942 legte die Luftschiffbau Zeppelin die Pläne eines vierstöckigen Schienenzeppelin vor, an die Breitspurbahn - Idee Hitlers angepasst. ( 6000 - 9000 mm Spurweite, zum Vergleich unsere Normalspur hat 1435 mm ) Die Niederlage des Dritten Reiches war auch das Ende dieser Pläne.

 

Nachbetrachtung

Der Schienenzeppelin, eine Nachbetrachtung

 

 

 

( Der Schienenzepp nach seinem Umbau)


Der 1931 aufgestellte Weltrekord bestand bis zum Jahr 1955. Eine französische SNCF 7121 mit elektrischem Antrieb erreichte 331 Km/h. Der Schienenzeppelin war die Grundlage für die später gebauten Triebwagenzüge, am Beginn stand der dreiteilige SVT 137 155. Dieser mit einem Triebkopf ausgestattete Prototyp mit einem diesel- hydraulischen Antrieb, erreichte auf der Strecke Hamburg–Berlin bei einer Testfahrt am 23. Juni 1939, 215 km/h. Nach dem 2. Weltkrieg war die von Kruckenberg eingeleitete Idee eines Schnelltriebwagens ( Schienenzepp und SVT 137 155 ) wiederum die Grundlage für die DB-Baureihe VT 10.5 ("Senator" und "Komet") und die DB-Baureihe VT 11.5 ("TEE").
Bei der "DDR Reichsbahn" wurde die DR-Baureihe VT 1816 ("Vindobona") entwickelt. Mit dem Zeitalter des Düsentriebwerkes wurde sogar überlegt Triebwagen mit diesen als Antrieb auszustatten, diese Entwürfe wurden aber nie weiter verfolgt und verschwanden wieder in den Schubladen der Ingenieurbüros. Die Idee Kruckenbergs von einer für Schnellzüge ausgelegte Hochgeschwindigkeitsstrecke ist heute in vielen Teilen verwirklicht. Die Strecke von Berlin nach Hamburg wurde umgebaut um dort eine Höchstgeschwindigkeit von 230 Km/h zu ermöglichen und seit dem Dezember 2004 benötigt der ICE eine Fahrzeit von 90 Minuten, nur 7 Minuten weniger als der Schienenzeppelin.
Der Schienenzeppelin ist besonders den Eisenbahnfans bekannt und auf vielen Modellbauanlagen dreht er in den heimischen Kellern oder Dachböden seine Runden. Auch im Add on für den MSTS kann man mit dem Schienenzeppelin wenn man möchte zwischen Kassel und Fulda in den Führerstand steigen und mit dem Triebwagen eine Runde fahren.
 

 

Quellen

Buch

Zentner Illustrierte Chronik- Lokomotiven von den Anfängen bis heute
Otus Verlag AG, St. Gallen (http://www.Otus.ch)
ISBN 978-3-907200-51-3

 

Zugriff ‎02. ‎Mai ‎2012
http://de.wikipedia.org/wiki/Schienenzeppelin
http://de.wikipedia.org/wiki/Franz_Kruckenberg
http://www.echolog.de/eisenbahn/der_sch ... berg.shtml
http://www.historisches-bevensen.de/ges ... pelin.html
http://www.modellbahn.com/kruckenberg.html
http://www.ruebenberge.de/verkehr/schienenzeppelin.html
http://www.wired.com/autopia/2011/03/schienenzeppelin/
http://eisenbahn-kurier.de/startseite/5 ... enzeppelin
http://www.nahraum.de/tml1_de.0.html?article=4532
http://www.paz-online.de/Peiner-Land/Lo ... 00er-Marke
http://tweedandscience.wordpress.com/20 ... nzeppelin/
http://www.berliner-zeitung.de/archiv/v ... 92816.html
http://www.hs-merseburg.de/~nosske/Epoc ... f_tws.html
http://www.welt.de/print/die_welt/hambu ... elins.html
http://www.hermann-foettinger.de/Projek ... ugbahn.htm
http://www.dradio.de/dlf/sendungen/kale ... tt/510048/
http://www.roter-brummer.de/bahnarchiv/ ... nzepp.html
http://wurzelzieher.de/Schienenzeppelin.aspx
http://www.morgenpost.de/printarchiv/bi ... pelin.html
http://www.uqp.de/kopka/europa/deutsch/sz.html
http://dmm.travel/news/artikel/lesen/20 ... setzung/1/
Zugriff ‎05. ‎Mai ‎2012
http://www.hermann-foettinger.de/vita.htm
http://de.wikipedia.org/wiki/Hermann_F%C3%B6ttinger
http://www.robkruijt.0nyx.com/Maxi/page ... ppelin.htm
MSTS Pro Train 18 Berlin-Hamburg ADD ON CD / Buchfahrplan pdf
Zugriff ‎06. ‎Mai ‎2012
http://www.stummiforum.de/viewtopic.php?f=2&t=51957
http://www.echolog.de/eisenbahn/der_sch ... berg.shtml
http://www.historisches-bevensen.de/dow ... ppelin.pdf

 

Autor: Hasso von Manteuffel