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Das Thema

 

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug

Die führende Forschungsstätte auf dem Gebiet >>Luftfahrtgerät und zugehörige Systeme<< war ohne Zweifel die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug e.V. kurz DFS.

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS)

Vorwort von Horst Lommel [Geheimprojekte der DFS]

 

Geschichte

 

Da Deutschland nach dem ersten Weltkrieg durch den Versailler Vertrag der Motorflug untersagt war, beschränkte sich die Praktische und Technische/Wissenschaftliche Luftfahrt auf den Segelflug.

1924 wurde von deutschen Segelflug Pionieren die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. (RRG) gegründet, die jährlich Segelflugwettbewerbe in der Rhön durchführte.

Aufgrund der ungünstigen Platzverhältnisse auf der Wasserkuppe, wechselte die RRG 1933 auf den Flugplatz Griesheimer-Sand bei Darmstadt und benannte sich um in „Deutsches Institut für Segelflug“. 1937 erfolgte die Umbenennung in „Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug“, unter der Leitung von Prof. Dr, phil. Walter Georgii.

 

Die DFS gliederte sich in mehrere Institute:

  • Meteorologie

  • Entwicklung schwanzloser Flugzeuge

  • Segelflug

  • Instrumentenentwicklung

  • Flugtechnische Untersuchungen, Windkanal-, Funk- und Fernlenkversuche

  • Flugerprobung

 

Bereits kurz vor Kriegsbeginn änderte sich der Aufgabenbereich vom rein zivilen zur militärischen Forschung und Entwicklung. Die DFS leistete Grundlagenforschung für den Flug in extremen Höhen und für den Überschallflug, übernahm Erprobung von Fluggeräten und Waffensystemen.

Trotz der Arbeiten für Militär und SS blieb die DFS eine zivile Behörde.

 

Die Forschung im Bereich der Meteorologie ermöglichte dem Testpiloten Erich Klöckner am 11. Oktober 1940 mit seinem Segelflugzeug „Wolkenkranich“ ein Höhenrekord von 11.460 Metern, der Kriegsbedingt nicht anerkannt und erst 1950 vom Amerikaner William Evans überboten wurde.

 

 

 

 

Projekte

 

Personenabwurfgerät PAG

Von der DFS entwickelte Abwurfkapsel zur Beförderung von bis zu drei Personen und Ausrüstung. Er bestand überwiegend aus Sperrholz und einem aus Schaumstoff bestehenden Boden zu Reduzierung der Aufprallenergie. Vier Fallschirme stabilisierten und bremsten das PAG auf eine Sinkgeschwindigkeit von 5-6 m/s. Über Wasser abgeworfene PAG's konnten mit einer elektrisch betriebenen Schiffsschraube ausgerüstet werden. Das PAG konnte am Bordsprechnetz der Trägermaschine angeschlossen werden, sodass eine Verständigung mit den Insassen möglich war.

 

Personentransportbehälter

Grund dieser Entwicklung war die Zeitintensive Beförderung von wichtigem Bodenpersonal per Bahn oder Auto. So sollten auch mit kleinen Flugzeugen Personal zwischen den Flugplätzen transportiert werden. Zunächst wurde auf den Flügeln einer Klemm Kl 25 zwei Transportbehälter montiert, die Maschine war aber zu schwach um diese auch bemannt zu transportieren. Danach wurden Ju 87 mit Personentransportbehältern erprobt und ausgerüstet, jedoch vermutlich nur einige an der Ostfront eingesetzt.

 

Mistel-Gespanne

Mit dem Mistelschlepp wurde ein einfacheres Verfahren zum Seilschlepp erprobt, bei dem die Leistung der Schleppmaschine gerade ausreichte um einen Segler auf Ausklinkhöhe zu bringen.

Die ersten Versuche fanden mit einem Lastensegler DFS 230 und einer aufgesetzten Klemm KL 25 statt. Da die Motorleistung der Klemm für den Start zu gering war, wurde das Gespann von einer Ju 52 auf 2000 Meter geschleppt. Die erste Landung erfolgte noch gemeinsam, später wurde die Trennung des Gespanns Problemlos durchgeführt. Nach dem Versuch mit einer Focke-Wulf Fw 56 setzte man eine 1100 PS starke Messerschmitt Bf 109 E ein, die auch Eigenstarts durchführen konnte.

Parallel hatte Siegfried Holzbauer, Chefpilot der Junkerswerke, die Idee eine Großbombe, zur Bekämpfung von Punktzielen, mit einem Jagdflugzeug zu koppeln. Mitte 1940 wurde eine Dreiachs Kurssteuerung bei Junkers entwickelt mit der sich aus 10 Kilometern Entfernung ein Zielanflug steuern ließ. Als die Junkerswerke Mitte 1943 von den Ergebnissen der DFS erfuhr, begann eine enge Zusammenarbeit. Junkers stellte der DFS für Versuchsflüge eine Ju 88 A-4, mit der Start und Trennung des Gespanns erfolgreich erprobt wurde.

Die Mistel Produktion erfolgt in Nordhausen, wo nicht mehr einsatzfähige Ju 88 mit einer Hohlladung von 3500 kg und der Fernsteuerung ausgerüstet wurden.

Bei Kriegsende standen bei der DFS verschiedene Mistel-Kombinationen. Das letzte Mistel Projekt bei der DFS war ein „Brummer“ genanntes Gespann aus Fieseler Fi 103 (V1) und Focke-Wulf Fw 190, die im März 1945 vermutlich nicht über eine Vorstudie hinaus kam.

 

Starrschlepp

Um bei schlechten Wetter- und Sichtverhältnissen die Kontrolle über den Schleppverband zu behalten musste die Schleppverbindung so kurz wie möglich sein. Um Zusammenstöße zu vermeiden, entwickelte die DFS eine Starre Verbindung von etwa einem Meter Länge, die mit einem Kugelgelenk Bewegungen um alle Achsen ermöglicht. Als Schleppmaschine kam eine He 111, Ju 52 oder Do 17, jeweils mit einer DFS 230 zum Einsatz.

Versuche mit einem sog. Kettenschlepp, bei dem am Verband Ju 52 – DFS 230 eine weitere DFS 230 gekoppelt wurde, endeten beinahe in einer Katastrophe, als sich der Verband aufschaukelte und erst als die zweite DFS 230 abriss wieder stabilisierte.

 

Tragschlepp

Um Erprobungen mit Flugzeugen die eine lange Startbahn benötigten einfacher durchzuführen, entwickelten Mitarbeiter der DFS den Tragschlepp. Dabei sind beide Maschinen an ihrem Schwerpunkt verbunden. Der Start erfolgt zunächst wie beim Herkömmlichen Seilschlepp. Nach dem Abheben der Schleppmaschine zieht diese die geschleppte Maschine empor. Diese hängt wie ein Pendel unter der Schleppmaschine und man kann so die Flugeigenschaften der geschleppten Maschine besser testen. Die Flug Erprobung der „Natter“ erfolgte z.B. auf diese Weise, da das Startsystem mit einer Rampe sehr aufwendig war.

 

Hubschlepp

Bevor Startraketen zuverlässig arbeiteten, war dies eine Methode überladene Flugzeuge zu starten. Wie beim Tragschlepp waren beide Maschinen an ihren Schwerpunkten verbunden, jedoch hob zuerst die geschleppte Maschine, meist ein Lastensegler, ab und lieferte der überladenen Schleppmaschine „zusätzlichen“ Auftrieb. Nachdem eine gewisse Höhe erreicht war, klinkte sich der Lastensegler aus und kehrte zum Flugplatz zurück.

 

Kurzlandung

Um mit Lastenseglern auch in Unwegsamen Gelände landen zu können, wurde die Landung mit Bremsraketen verkürzt. Bei Tests konnte eine vollbeladene DFS 230 auf 9 Metern gelandet werden. Die im Bug des Lastenseglers eingebauten Bremsraketen erzeugten zudem einen Rauchvorhang der der Besatzung Deckung bot. Später wurden zusätzlich Nebelraketen verbaut.

 

Punktlandung

Als nächstes wurde ein Verfahren entwickelt bei dem ein Lastensegler ohne jeden Landeweg, auf einem Punkt landen kann. Dazu sollte der Pilot über dem Landegebiet in einen Sturzflug übergehen, der in einer Höhe von 600 Metern mit einem Bremsschirm auf etwa 90 km/h verringert wird. In etwa 10 Metern Höhe sollte ein Bremsraketen Satz den Sturz bis zum Boden auf praktisch 0 km/h verringern. Versagten die Bremsraketen, sollte ein Dämpfer im Bug den Sturz abbremsen. Die Belastung für die Insassen sollte dabei 20 g für 0,12 Sekunden betragen. Für den Einsatz war die Go 345 der Gothaer Waggonunion vorgesehen, die bis Kriegsende aber nicht fertig gestellt wurde.

 

Luftbetankung und Flugzeugkoppelung

Um eine Verbindung zwischen zwei Flugzeugen im Flug herzustellen, mußte zunächst das Schleppseil völlig ruhig in der Luft liegen und ein Mechanismus ein automatisches Kuppeln und Entkuppeln ermöglichen. Die Versuche erfolgten mit einer zweimotorigen Focke-Wulf Fw 58 und einer Ju 52 als Schleppmaschine. Geplant war das Bomber ihren eigenen Jagdschutz zum Einsatz Schleppen und wieder zurückführen sollten. Nachdem das Verfahren immer sicherer wurde, erprobte man die Betankung im Flug. Nach ersten Test bei der DFS wurde die Entwicklung bei Junkers fortgeführt. Im Juli 1944 wurden wegen Benzinmangels weitere Tests untersagt, so dass es zu keinem Einsatz des Verfahrens kam.

 

Schleppgerät SG 5041

Mit der Luftbetankung hatte die DFS bereits an einer Möglichkeit gearbeitet die Reichweite von Flugzeugen zu steigern. Die herkömmliche Methode mittels Zusatztanks am Rumpf oder unter den Tragflächen, bedeutete jedoch auch einen Leistungsverlust. So entwickelte sich die Idee einen Tank als selbsttragenden Schleppkörper am Flugzeug anzuhängen. Anders als bei Zusatztanks, war der Leistungsverlust hier geringer. Das Konzept eignete sich hervorragen für die neuen Strahlflugzeuge, wie der Arado Ar 234.

Es wurde eine Deichsel entwickelt die den Schleppkörper mit dem Flugzeug verband. Diese war innen hol und ermöglichte ein umpumpen des Treibstoffs. Um nicht zeitaufwendig etwas neues zu Konstruieren, wurde der Rumpf der V-1 verwendet. Triebwerk und Leitwerk wurden entfernt, und ein zweirädriges Fahrwerk angebaut.

Das SG 5041 genannte Schleppgerät, konnte 5000 kg bzw. Liter transportieren.

Zur Erprobung wurde eine Ar 234 für den Deichselschlepp umgebaut und nach mehreren Testflügen, die ohne Probleme verliefen, wurde sie wieder zurückgebaut.

 

Staustrahltriebwerk

Bereits 1940 forderte die Luftwaffe neue Abwehrmaßnahmen für die zu erwartenden Alliierten Bomberflotten. Eugen Sänger (Sänger-Projekt) der damals bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) an Flüssig-Raketentriebwerken arbeitete, schlug die Entwicklung eines Staustrahljägers für hohe Geschwindigkeiten vor. Das Prinzip des Staustahls war seit 1913 bekannt, wurde aber noch nicht praktisch angewendet. Es ist einfach herzustellen, da es keine beweglichen Teile gibt, verbraucht viel Treibstoff und arbeitet erst ab einer hohen Geschwindigkeit.

Erste Versuche erfolgten mit dem „Ofenrohr“ auf einem alten Opel Blitz.

Um den effektiven Wirkungsgrad zu erreichen war es nötig das Staustrahltriebwerk auf einen fliegenden Prüfstand zu montieren. Im März 1942 begann die Erprobung mit einem 50 cm Rohr auf dem Rumpf einer Do 17z.

Weitere Tests wurden von der DFS in Hörsching mit einer Leistungsstärkeren Do 217 durchgeführt. Auf dem Rumpf wurde ein Rohr mit 100 mm Durchmesser montiert. Wegen der starken Hitzeentwicklung mußte Rumpf und Leitwerk verstärkt werden.

Im August 1943 testet die DFS ein riesiges 150 mm Triebwerk das 20.000 PS leisten sollte. Als Testpilot kam wieder Erich Klöckner zum Einsatz. Die Do 217 konnte dabei auf die maximal zulässige Geschwindigkeit von 720 km/h beschleunigt werden. Im Betrieb erzeugte das Triebwerk erhebliche Schwingungen, die jedoch erst mal in Kauf genommen wurden.

Bis August 1944 wurden weitere Versuchsflüge durchgeführt, bis sie wegen Treibstoffmangels untersagt wurden.

Staustrahltriebwerke sollten auch am Triebflügel Projekt der Firma Focke-Wulf zum Einsatz kommen. In Zusammenarbeit mit der Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA) und der Deutschen Forschungsanstalt für Luftfahrt (DFL) arbeitet die DFS ab April 1944 an der Entwicklung des Staustrahltriebwerkes. Bis Kriegsende wurde das Projekt aber nicht weiter geführt.

 

Projekt Robbe

Mitte 1943 erhielt die DFS den Auftrag die Ausrüstung für eine vollständige Wetterstation auf die Insel Nowaja Semlja im Nordpolarmeer zu transportieren. Dazu wurde eine DFS 230 für den Tragschlepp umgebaut, Tragflächen gekürzt für Stabilisatoren, alle Einbauten und die Kabinenhaube entfernt um alle Messgeräte und eine Langzeitbatterie unterzubringen. Der Segler solle dann von Norwegen aus 1000 km geschleppt werden. Erich Klöckner wurde mit der Erprobung des Gespanns beauftragt. Wegen Instabilität musste die Robbe abgeworfen werden. Erich Klöckner beurteilte das Unternehmen danach als nicht durchführbar.

 

Angriff auf den Suez Kanal

Schon Früh reifte bei der Luftwaffe der Plan die Strategisch wichtige Wasserstraße zwischen Mittelmeer und Roten Meer zu zerstören. Nachdem sich die Lage des Afrikakorps ab Mai 1943 absehbar verschlechterte, wurden die Pläne konkreter. Die DFS wurde beauftragt ein entsprechendes Fluggerät zu entwickeln.

Ein Lastensegler vom Typ Go 242 sollte mit ausreichend Sprengstoff gefüllt, mit einem Schleppverband auf die Schleusen des Suez Kanals gestürzt werden. Freiwillige für dieses Selbstmord Unternehmen zu finden war nicht das Problem. Jedoch eine geeignete Schleppmaschine zu finden schwieriger. Da das Gewichtsverhältnis im Gespann 3:1 betragen muß, kam nur eine He 177 in Frage. Das Gespann wurde wieder von Erich Klöckner in der Schleppmaschine getestet. Dabei konnte zweimal ein Absturz nur knapp verhindert werden. Die Leistung der Schleppmaschine war einfach zu schwach. Deshalb wurde beim nächsten Versuch eine Ju 88 als Vorspann verwendet. Zwar kam das dreier Gespann in die Luft, jedoch wurde festgestellt das für eine ungeübte Besatzung ein solcher Flug über große Distanz kaum durchführbar wäre. Bis Kriegsende wurde das Ziel nicht erreicht, einen Angriff auf den Suez Kanal durchzuführen.

 

Die fliegende Brücke

1941 entwickelte die DFS einen fliegenden Steg von 18 Metern Länge, der unter zwei Flügeln mit jeweils einem Schwimmer ausgestattet ist. Gedacht war dieser Steg als Übergangsmöglichkeit bei Überraschungsangriffen von Infanterie Truppen. Ob dieser tatsächlich eingesetzt wurde ist nicht überliefert.

 

Fluggeräte

DFS 39

DFS-39-kl1

Von JuergenKlueser aus der deutschsprachigen Wikipedia, CC BY-SA 3.0

 

Die DFS 39 oder Delta IV d, war ein Zweisitziges Einmotoriges Versuchs- und Sportflugzeug in Nurflügelbauweise.

Bereits in den 30er Jahren begann die Entwickung von Nurflügleren unter Leitung von Professor Alexander Lippisch in der Abteilung „schwanzlose Flugzeuge“. Aufgrund ihrer dreieckigen Flügelform wurde diese Entwicklungen auch „Deltas“ genannt, der auch heute noch für diese Flügelform gebräuchlich ist.

Spannweite: 10,21 m

Länge: 5,06 m

Triebwerk: Luftgekühlter 85 PS Sternmotor

Besatzung 2

 

DFS 40

DFS 40 „Delta V“

 

DFS 40 auch Delta V, war ein Einmotoriges Versuchsflugzeug in Nurflügelbauweise.

Die Besonderheit war die Vollverglaste Pilotenkanzel in der der Pilot liegend steuerte. Anfangs wurde die DFS 40 im Segelflug getestet, später mit einem 120 PS Argus Motor angetrieben. Sie besaß bereits ein hydraulisches Einziehfahrwerk.

Spannweite: 12,00 m

Länge: 5,10 m

Triebwerk: 120 PS Argusmotor mit Druckschraube

Besatzung 1

 

DFS 194

DFS 194
Von JuergenKlueser - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0

 

Unter der Bezeichnung Projekt X entwickelte Prof Lippisch einen Raketen betriebenen Nurflügler. Als Antrieb war ein Flüssigkeits Raketentriebwerk der Firma Walter mit 300 kp Schub vorgesehen. Der Bau wurde in Zusammenarbeit mit der Messerschmitt AG ausgeführt und ging im Sommer 1941 in die Flugerprobung. Dabei konnte Testpilot Heini Dittmar bereits 550 km/h erreichen.

Es besaß ein Abwerfbares Fahrwerk, die Landung erfolgte auf Kufen.

Die DFS 194 war damit die Vorläuferin der Me 163 „Komet“.

Spannweite: 10,40 m

Länge: 6,40 m

Triebwerk: Raketentriebwerk HWK 203-I mit 300 kp Schub

Besatzung 1

 

DFS 230

 DFS 230 Lastensegler

Von Bundesarchiv, Bild 101I-567-1523-38 / Stöcker / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de

 

Die DFS 230 war ein Lastensegler der bis zu 10 voll ausgerüstet Soldaten, oder eine Last von bis zu 1270 kg transportieren konnte. Sie kam auf nahezu allen Kriegsschauplätzen zum Einsatz. Sie wurde von einer Ju 52, He 111 oder einer andern Schleppmaschine zum Einsatz geschleppt, außer Hörweite des Gegners ausgeklinkt und konnte lautlos den Gegner überraschen. Später diente sie nur noch dem Transport. Bei der DFS diente sie zur Vielfältigen Erprobung von Schlepptechniken, Argus-Triebwerken, Start- und Bremsraketen, wurde mit Schwimmern ausgestattet, einem Hochfahrwerk zur Schulung von Me 321 Piloten, oder mit einem Rotor als Tragschrauber getestet.

Spannweite: 21,98 m

Länge: 11,24 m

Triebwerk: Start- oder Bremsraketen

Besatzung 1

Zuladung 9 Mann oder 1270 kg

 

DFS 331

 

DFS 331

 

In Zusammenarbeit mit der Gothaer Waggonfabrik entstand der Großraumsegler DFS 331. Er konnte bis zu 18 Soldaten oder 2040 kg Nutzlast tragen. Trotz vieler erfolgreicher Testflüge wurde nur ein Exemplar gebaut, da die Gothaer einen eigenen Großsegler Go 242 erfolgreich produzierten.

Spannweite: 21,60 m

Länge: 15,80 m

Besatzung 2

Zuladung 18 Mann oder 2040 kg

 

DFS 332

 

DFS 332 Prototype

 

Ein Versuchsträger mit dem verschiedene Tragflächen Profile getestet werden sollten. Sie besaß einen Doppelrumpf - Pilot links, Messingenieur rechts - zwischen dem die zu Testende Tragfläche eingebaut wurde. Nachdem eine Schleppmaschine die DFS 332 auf Höhe gebracht hat sollten verschieden steile Gleitflüge durchgeführt werden. Später sollten Raketen für höhere Geschwindigkeiten eingebaut werden. Vermutlich wurde nur ein Versuchsmuster hergestellt.

Spannweite: 15,20 m

Länge: 12,25 m

Triebwerk: 2 Raketentriebwerke HWK-R II/203 mit 650-750 kp Schub

Besatzung 2

 

Höhenaufklärer DFS 228 „Narwal“

Höhenaufklärer DFS 228 „Narwal“

Bereits kurz nach dem Höhenrekord von Erich Klöckner beauftragte das Reichsluftfahrtministerium (RLM) die DFS, einen Aufklärungssegler für besonders große Höhen mit Sonderantrieb zu entwickeln. Anfang 1940 begann die Konstruktion eines Höhenseglers mit Raketenantrieb: der DFS 54. Im Sommer 1941 war bereits eine Druckkabine dafür gebaut, als die Luftwaffe kein Interesse mehr an dem Projekt hatte. Erst Anfang 1943 erinnerte man sich im RLM an den Höhenaufklärer.

Gefordert wurde vom RLM ein Höhenfernaufklärer, der in Höhen über 20.000 Metern operiert und dessen Druckkabine bis 30.000 Metern funktionierte. Die Eindringtiefe sollte 700 km betragen, und die Nutzlast bestand lediglich aus einer 50 kg schweren Spezialkamera.

Mit der Konstruktion wurde Dipl.-Ing. Felix Kracht beauftragt. Die offizielle Bezeichnung war DFS 228, der Codename „Narwal“.

Ein Team um Dipl.-Ing. Felix Kracht begann nun die vielen Probleme die ein solches Projekt aufwarf zu Lösen. Es mußte eine Druckkabine entwickelt werden, mit Heizung, Sauerstoff Versorgung sowie einem Rettungssystem. Dafür wurde die Druckkabine so konstruiert das diese absprengbar war, mit einem Bremsschirm stabilisiert wurde. Danach wurde der liegende Pilot automatisch bei 4000 Metern Höhe aus der Druckkabine befördert und der Rettungsschirm des Piloten und der Kabine selbsttätig geöffnet. Somit war die Kabine auch wiederverwendbar.

Wegen der liegenden Position und des geringen Platzes in der Kabine, wurden die Instrumente Spiegelverkehrt hinter dem Piloten montiert, die dieser nur über einen Spiegel ablesen konnte.

Für den Antrieb kam nur ein Sauerstoff Unabhängiges Raketentriebwerk in frage.

Um den wertvollen Treibstoff nicht beim Start zu vergeuden, sollte die DFS 228 im Erprobten Mistelschlepp auf 7500 Metern gebracht werden. Um weiteren Treibstoff zu sparen und die Flugstrecke zu verlängern, wurde das Triebwerk nur kurz gezündet bis die Maschine auf etwa 20.000 Metern stieg und anschließend in einem möglichst langen Gleitflug wieder auf 19.000 Metern sank, danach wurde das Triebwerk wieder gezündet. So ergab sich ein Säge artiges Flugprofil.

Bis auf die Druckkabine wurde die DFS 228 in Holzbauweise aus Sperrholz gebaut.

Zur Landung erhielt sie eine hydraulisch ausfahrbare Kufe und einen Hecksporn.

Im Oktober 1944 begann die Erprobung von Aufklärer und Gespann. Dazu wurden zwei Versuchsmuster V-1 und V-2 ohne Druckkabine gebaut. Das Anfangs vorgesehene BMW Triebwerk machte solche Probleme das man auf das Walter Triebwerk zurückgriff, dass auch in der Komet verwendet wurde. Die V-2 wurde bei einem Bomben Angriff in Rechlin zerstört, für Triebwerkserprobungen mit der V-1 stand kein Treibstoff mehr zur Verfügung, sodass das Projekt nicht mehr weiter geführt werden konnte.

 

Spannweite: 17,60 m

Länge: 10,59 m

Triebwerk: 1 HWK 109-509 A-1

Besatzung 1

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 900 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 23.000 m 700 km/h

Rechweite 1050 km

 

Überschallflugzeug DFS 346

DFS 346

Im Frühjahr 1944 erging an die DFS der Auftrag für ein Forschungsflugzeug für Überschallflüge. Da man davon ausging das die Schallmauer am ehesten in großen Höhen durchbrochen werden könnte und Dipl.-Ing. Felix Kracht mit dem Höhenaufklärer bereits entsprechende Erfahrungen hatte, erging der Auftrag an seine Abteilung. So ergaben sich Parallelen zur DFS 228. Druckkabine und Rettungssystem waren identisch und auch der Start erfolgte im Mistelgespann. Rumpf und Kabinen Umbau waren aber Strömungsgünstiger angelegt. Anders als der Höhenaufklärer wurde die Maschine in Metallbauweise ausgelegt, da man die Belastungen im Hochgeschwindigkeitsbereich nicht kannte. Die Auslegung des Tragflächen Profils konnte jedoch nur im Windkanal, in vielen Versuchen ermittelt werden. Als Ergebnis erhielt die Maschine geteilte Quer- und Höhenruder. Der Rumpf wurde so ausgelegt das zwei Walter Raketentriebwerke HWK 109-509 eingebaut werden konnten. Diese sollten die DFS 346 nach dem ausklinken auf 7500 Metern auf eine Höhe von 30.000 Metern und eine Geschwindigkeit von 2000 km/h bringen. Danach sollte sie im Gleitflug zurückkehren und auf einer Kufe landen.

Da die DFS keine Erfahrung im Metallbau hatte, erging der Bauauftrag an die Firma Siebel-Flugzeugwerke in Halle. Dazu kam es nicht mehr. Bei Kriegsende fielen Konstruktionspläne und teilweise fertiggestellte Baugruppen der Roten Armee in die Hände.

 

Nachdem Gerät und Personal nach Russland geschafft war, wurde im Versuchs- und Konstruktionsbüro OKB-2 unter deutscher Leitung, weiter am Überschallflugzeug gearbeitet. Es entstanden drei Versuchsmaschinen. Nach vielen Änderungen, Testflügen ohne Antrieb und Bruchlandungen, konnte Testpilot Wolfgang Ziese am 15. August 1951 erstmals mit Raketenantrieb fliegen. Bei einem dritten Raketenflug musste Ziese das Rettungssystem erfolgreich testen. Er gelang unbeschadet zu Boden, lediglich das Versuchsmuster III ging verloren. Da die anderen Muster nicht flugfähig waren und kein weiteres gebaut werden sollte, wurde das Konstruktionsbüro aufgelöst. Alle deutschen Mitarbeiter konnten nach Deutschland zurückkehren.

 

Spannweite: 9,00 m

Länge: 13,75 m

Triebwerk: 2 HWK 109-509 A-1

Besatzung 1

Höchstgeschwindigkeit geplant 2.765 km/h, erreicht 950 km/h

Rechweite 1223 km

 

SO Flugzeug Me 328

 

Me 328

 

Ursprünglich 1941 bei Messerschmitt geplant, wurde das Projekt wegen Überlastung an die DFS übergeben. Die Me 328 sollte im Mistelschlepp bei einer He 111 oder Me 264 mitgeführt werden und am Zielort die gegnerischen Jäger bekämpfen. Nach dem Einsatz als Jagdschutz oder Schnellbomber sollte die Maschine wieder im Schlepp aufgenommen werden. Diese Version, Me 328 A, sollte einfahrbare Tragflächen und zwei Argus Triebwerke erhalten. Der Mitgeführte Treibstoff hätte nur für eine Flugzeit von 30 Minuten gereicht, sodass eine Betankung im Flug vorgesehen war. Die Erprobung bei der DFS begann im August 1942 und wurden Ende 1943 wieder eingestellt, da sich zeigte das die Argusrohre aufgrund von Vibrationen ungeeignet waren. Da kein Interesse Seitens des RLM an dem Projekt bestand, wurde die weitere Entwicklung eingestellt.

Als Mitte 1944 im RLM nach einer Selbstopfer-Maschine (SO) gesucht wurde, kam die Me 328 wieder ins Gespräch.

Bestückt mit 2400 kg Sprengstoff, sollte sie als bemannte Gleitbombe gegen Punktziele eingesetzt werden. Das Projekt Me 328 B wurde wieder der DFS übergeben. Zu dieser Zeit war die Me 328 A bereits bei der DFS im Test geflogen. Es wurden bei mehreren Firmen Versuchsmuster in Auftrag gegeben, um Gleitfähigkeit und verschiedene Triebwerksvarianten zu testen. Die B Version wurde im Gleitflug und trotz der schlechten Erfahrungen mit der A Version auch mit Argusrohren getestet. Die Mistel-Erprobung erfolgte mit einer Do 217.

Ende 1944 wurde das Programm eingestellt, für den SO Einsatz sollte eine Umgebaute Fieseler Fi 103 (V1) (Reichenberg-Gerät) verwendet werden. Obwohl von diesen 175 Stück bis Kriegsende hergestellt wurden, kamen auch diese nicht zum Einsatz. SO Einsätze wurde kurz vor Kriegsende mit Bf 109 oder Fw 190 z.B. gegen Oder Übergänge geflogen.

 

Spannweite: 6,90-8,60 m

Länge: 7,05 m

Triebwerk: 2 Argus AS 014

Besatzung 1

Bewaffnung geplant: 2 MG 151/20 je 200 Schuss 1 x 500 kg oder 1000 kg Bombe,

oder 2400 kg Sprengkopf für SO Einsatz

Bachem Ba 349 „Natter“

 Bachem Ba 349 „Natter“

 

Zu den interessantesten Projekten an der die DFS beteiligt war, gehört sicher die Erprobung der Fla-Rakete Natter.

Anfang 1944 entwickelte man Flugabwehrraketen wie „Wasserfall“, „Enzian“ oder „Rheintochter“, bei denen sich aber früh das Problem der Zielführung im Endanflug ergab. Um dies zu umgehen wurde das bemannte Flugabwehr Konzept „Natter“ entwickelt. Die bei der Firma Bachem entwickelte Ba 349, sollte senkrecht wie eine Rakete starten, bis auf 10.000 Meter steigen und in einem Sturzflug mehrere Raketengeschosse auf einen Bomberverband abschießen. Der Start sollte automatisch gesteuert werden, die Natter mittels Radar an den Bomberverband herangeführt und lediglich in der Endphase des Zielanflugs durch den Piloten gesteuert werden. Pilot und Triebwerk sollten danach mit Fallschirmen sicher zur Erde zurückkehren, um wieder verwendet zu werden.

Von Anfang an war die SS in das Projekt eingebunden und übernahm es zum Kriegsende vollständig. Zunächst mußte aber Erich Bachem viele Probleme lösen die eine solche Konstruktion mit sich bringt.

Die Aerodynamischen Untersuchungen fanden bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) in Braunschweig statt. Startversuche sollten auf dem Truppenübungsplatz Heuberg stattfinden, da dieser sich näher am Bachem Werk befand.

Die DFS erhielt den Auftrag zur Erprobung des Flugverhaltens, da diese im Trag- und Mistelschlepp die größte Erfahrung hatte. Dafür wurden mehrere Mustermaschine nach Neuburg an der Donau gebracht. Geleitet wurden diese Versuche von Prof. Dr. Ruden dem Leiter der Abteilung Flugtechnische Untersuchungen, Windkanal-, Funk- und Fernlenkversuche, sowie Fritz Stamer Leiter Abteilung Flugerprobung bei der DFS. Neben bemannten, wurden auch unbemannte Probeflüge, mit einer He 111 als Schleppmaschine durchgeführt.

Der erste Erprobungsflug fand am 3. November 1944, mit dem erfahrenen Testpiloten Erich Klöckner, statt. Da nach dem Start der Startwagen der M1 abgeworfen wurde, musste Erich Klöckner vor der Landung mit dem Fallschirm abspringen. Hinter der Schleppmaschine setzte die M1 bei der Landung jedoch so hart auf, dass sie erheblich beschädigt wurde.

Bei weiteren Tests wurde das Rettungs- und Bergungssystem, bei Abwürfen aus dem Mistelschlepp unter der He 111 getestet und verbessert. Am 27. Januar 1945 endeten die Erprobung in Neuberg.

Am 1. März 1945 wurde der erste und letzte bemannte Raketenstart Versuch mit der „Natter“ auf dem Heuberg durchgeführt. Dabei wurde der Pilot, Lothar Sieber getötet und die Natter M 23 völlig zerstört. Bis Kriegsende wurden keine weiteren Starts durchgeführt.

 

Spannweite: 3,60 m

Länge: 6,10 m

Triebwerk: Flüssig- Raketentriebwerk HWL 109-509, 4 x Startraketen Schmidding 190-533

Besatzung 1

Bewaffnung 24 73 mm HS 217 Föhn Raketen oder 33 55 mm R4M Raketen