1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rating 5.00 (1 Vote)

Das Thema

Messerschmitt "Me 163"

 

"Das erste, von einer Rakete angetriebene Einsatzflugzeug der Welt"

 

 

 

Die Delta I im Fluge (1931)

 

Ein Seilstart des Segelflugzeuges "Ente" mit einem Leitwerk an der Rumpfseite. Besonders bemerkenswert deshalb, weil Fritz Stamer mit diesem Lippisch-Vogel den ersten bemannten Raketenstart der Welt machte (1928). Triebwerk war eine Opel-Sander-Feststoffrakete.

 

 

 

Start der Segelmaschine "Ente" auf der Wasserkuppe Rhön.

Entwicklung

Entwicklung

 

Das erste, von einer Rakete angetriebene Einsatzflugzeug der Welt, die Me 163 B, dürfte wahrscheinlich auch das einzige Flugzeug sein, bei dessen Entwicklung kein Mensch ahnen konnte, was später aus ihm wurde. Außerdem ist es eines der ganz wenigen Flugzeuge mit einem falschen Namen, denn mit dem bekannten Professor Willy Messerschmitt hat es nur so viel zu tun, als es in seinen Werken gebaut wurde.
Sein wirklicher Vater heißt Dr. Alexander Lippisch. Aber nicht einmal dieser konnte sich während der langen Entwicklungszeit dieses Flugzeuges vorstellen, was aus dem kleinen schwanzlosen Vogel werden würde, den er mit so unendlicher Geduld und Verbissenheit schließlich "flügge" gemacht hatte. Alexander Lippisch war alles andere, denn ein Doktor, als er im Jahre 1920 sich mit dem Gedanken beschäftigte, ein schwanzloses Segelflugzeug zu bauen. Einige andere taten dies auch, gaben es jedoch bald wieder auf, weil es immense Schwierigkeiten gab und böse Abstürze. Lippisch blieb trotzig und mit verbissener Energie begann er zu rechnen und Modell um Modell zu bauen. Von den spärlichen Vorbildern, die ihm zur Verfügung standen, war nicht viel zu verwenden, denn es gab in jenen Jahren zwischen 1921 und 1926 nur sehr lückenhafte Erfahrungen im Bau von schwanzlosen Flugzeugen. Was Alexander Lippisch zu leisten hatte, war darum echte Pionierarbeit.

 

 

 

1928 entstand auf der Wasserkuppe das erstaunlich gut fliegende Segel und später Motorflugzeug "Storch", mit dem Lippisch der eigentliche Durchbruch im Problem der Nurflügler gelungen war. Noch ist der "Storch IV", den das Bild zeigt, kein Delta-Flugzeug. Triebwerk: Storch V: 8 PS DKW-Motor.

 

 

 

Dr. Alexander Lippisch, der Vater der Me 163.

 

Erst im Jahre 1929 konnte der damals weltberühmte Segelflieger, Günther Groenhoff, mit dem ersten Nurflügler von Alexander Lippisch starten, der den Namen "Storch" erhielt, nachdem fast gleichzeitig Lippischs erster Sohn auf den Namen "Hangwind" getauft worden war. Vorausgegangen waren diesem Ereignis unter anderen die ersten Versuche mit Flügen von raketengetriebenen schwanzlosen Modellen.
Es waren Opel-Sander-Raketen, die diese Modelle antrieben. Für Alexander Lippisch waren diese Versuche nicht viel mehr als eine interessante Spielerei, die ihm auch dann noch Spaß machte, als sein Gleitflugzeug "Ente" im Jahre 1928 mit einer Opel-Sander-Rakete bestückt wurde und als erstes Raketenflugzeug der Welt einige gelungene kurze Flüge machte. Trotz diesem Erfolg dachte jedoch niemand an eine ernsthafte Weiterverfolgung dieser Art des Fliegens, zumal die Raketen ja nur wenige Sekunden Schub lieferten und an längere Flüge nicht zu denken war. Immerhin aber war der Gedanke des Raketenfluges verwirklicht.
In den Jahren 1928 / 1929 reifte der erste Storch zu seinen Varianten "Storch IV", einem schwanzlosen Segelflugzeug und dem "Storch V", einem Motorsegler mit einem Zweizylinder-Motor von 8 PS heran, der unter Groenhoffs Führung so gute Flugeigenschaften zeigte, dass Lippisch beschloss, ihn in Berlin-Tempelhof Regierungsvertretern und der Presse vorzuführen. Nach einem dramatischen Überführungsflug nach Berlin wurde die dortige Vorführung ein voller Erfolg, der den jungen Konstrukteur Lippisch sofort ins Rampenlicht der Öffentlichkeit rückte. Das blieb auch so, als wenige Monate später Groenhoff bei einem Vorführungsflug in Darmstadt in Baumhöhe von einer sehr heftigen Fallboe erfasst und zu Boden geschleudert wurde. Groenhoff blieb wie durch ein Wunder unverletzt, aber der Storch war restlos hinüber.

 

 

 

Lippisch und Günther Groenhoff (im Cockpit) mit der Delta I im Jahre 1931 auf dem Tempelhofer Feld in Berlin bei der ersten Vorführung.

 

Lippisch wusste nun, dass er auf dem richtigen Weg war und ging sofort an die Konstruktion des Gleitflugzeuges "Delta I", einem ebenfalls schwanzlosen Flugzeug, das zuerst einen 8 PS Bristol-Cherub-Motor erhielt. Mit diesem erreichte der Nurflügler die erstaunliche Geschwindigkeit von 125 km/h bei hervorragenden Flugeigenschaften. Wenig später wurde der 8 PS-Motor durch einen 30 PS-Bristol-Cherub-Motor ausgetauscht und wiederum in Berlin-Tempelhof den zuständigen Regierungsvertretern vorgeflogen. Der Erfolg bei Presse und Publikum war groß, aber die Herren der Regierung rümpften, obwohl beeindruckt, die Nasen. Von weiterer Unterstützung des jungen Konstrukteurs wollte man nichts wissen.

 

Von oben noch ein wenig plump wegen des drauf gebauten Rumpfes mit Kabine und 30 PS-Bristol-Motor, zeigt sie im Fluge. Von unten erkennt man schon die beachtliche Eleganz in der windschnittigen Form, die bereits sehr deutlich den Weg zur Me 163 sehen lässt.

 

 

 

Die Delta I kann bereits als direkter Vortyp der späteren Me 163 gelten, auch wenn sie in der Eleganz ihrer Form die eigentliche 163 noch nicht erreichte.
Die Flächentiefe der Delta I betrug am Rumpf 3 Meter, an den Flügelhinterkanten waren die Höhen und Querruder angebracht und an beiden Flügelenden die Seitenflossen und Ruder. Kabine und Triebwerk waren in der Mitte auf den Deltaflügel aufgesetzt, und das rumpfartige Gebilde trug an seinem Ende die Druckschraube.
Trotz der gerümpften Regierungsnasen in Berlin baute Lippisch seine Deltaflugzeuge unter schwierigsten finanziellen Verhältnissen weiter. In schneller Folge entstanden Delta II bis IV, als ein sehr harter Schlag die kleine Baugemeinschaft traf. Günther Groenhoff fand beim Rhönwettbewerb 1932 den Fliegertod und nahm all seine so reiche Erfahrung über Nurflügler mit ins Grab.
Andere Schicksalsschläge folgten. Der Flugzeugkonstrukteur und Kunstflugmeister Fieseler stürtzte mit seiner eigenen nach Lippisch Vorlagen konstruierte Delta IVb "Wespe" ab und wurde von Stund an ein Gegner derartiger Flugzeuge. Groenhoffs Nachfolger als Delta-Testpilot, Wiegmeyer, stürzte in Darmstadt bei einem Ausweichmanöver ab, überlebte jedoch unverletzt den schweren Sturz. Eine bei Focke Wulf gebaute Delta III wurde in Rechlin bei der Erprobung von einem Dr. Kupper vernichtend beurteilt, und schließlich verbot, trotz zahlreicher Fürsprachen, eine aus Sachverständigen des Reichsluftfahrtministerium und der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt gebildete Kommission den Weiterbau von Delta-Flugzeugen. Wiegmeyer und ein anderer Einflieger, namens Tönnes, fanden beim Einfliegen den Tod.
Nun schien alles verloren, aber kein Geringerer als der Leiter der DFS (Deutsche Forschungsgesellschaft für Segelflug), Professor Dr. Walter Georgi setzte sich so energisch für Lippischs Versuche ein, dass das Urteil der Kommission nicht nur aufgehoben, sondern etwas später sogar vom RLM (Reichsluftfahrtministerium) ein Betrag von 10.000,- RM für die Weiterentwicklung zur Verfügung gestellt wurde.

 

 

 

Die DFS 39 mit dem Kennzeichen D-ENFL bezeichnete Alexander Lippisch selbst als den eigentlichen Vorläufer der Me 163. Heini Dittmar, war als Nachfolger Günther Groenhoffs, ihr großartiger und erfolgreicher Testpilot und blieb es, bis aus der DFS 39 (ursprünglich Delta IV) die Me 163 geworden war. Diese D-ENFL war weit über ein Versuchsflugzeug hinaus auch ein gute, zuverlässige Maschine für Kurier und Überlandflüge. Sie hatte in der Gruppe Lippisch daher auch den Spitznamen "Unser Verkehrsflugzeug".

 

Nun entstand zunächst aus dem Bruch der Delta IVb "Wespe" die DFS 39, bei deren Bau Frithjof Ursinus als Aerodynamiker wertvollen Beistand leistete. Zu dieser Zeit wurde auch der Segelflieger Heini Dittmar, einer der Erfolgreichsten auf der Wasserkuppe, der endgültige und entscheidende Testpilot Lippischs.

 

 

 

Als ein Nurflügel-Zweisitzer baute Lippisch 1938 in Darmstadt bei der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug die DFS 40, die jedoch wegen der nun langsam beginnenden dringenderen Arbeiten nicht weiterverfolgt wurde. Die Bilder zeigen den dreiseitenriß und das Flugzeug am Boden.

 

 

Weltrekord

Der heimliche Weltrekord

 

Die DFS 39 wurde von einem 75 PS-Pobjoy-Motor angetrieben, ging mit diesem in die Musterprüfung und erhielt diese ohne Einschränkung als ein zweisitziges Sportflugzeug. Dies war zunächst ein wiederum sehr schöner Erfolg für Alexander Lippisch und vor allem auch für seinen Mitkonstrukteur Fritz Krämer, denn nun hatte man gewissermaßen erreicht und beweisen wollen, nämlich die unbedingte Flugtauglichkeit eines Nurflüglers. Da kam im Jahre 1937 eine Nachricht, bei deren Ankunft Lippisch beinahe erschrocken sagte: "Um Gottes Willen!"
Das Forschungsamt des Reichsluftfahrtministeriums gab einen zweiten Prototyp der DFS 39 in Auftrag, die einen leicht veränderten Rumpf bekommen sollte, um ein Sondertriebwerk einbauen zu können. Dieses Sondertriebwerk war eine Flüssigkeitsrakete, die bei Hellmuth Walter in Kiel im Entstehen war. Ein Triebwerk mit 750 kp Schub, ein sogenanntes "kaltes" Triebwerk mit einer Abgastemperatur von 800° Grad. Mit der notwendigen Entscheidung , die Weiterentwicklung der DFS 194, wie der zweite Prototyp nach der DFS 39 bezeichnet wurde, in den Messerschmitt-Werken durchzuführen, trat der Bau des ersten einsatzreifen Raketenflugzeuges der Welt in seine letzte Phase.
In den Messerschmitt-Werken in Augsburg erhielten Lippisch und seine Entwicklungsingenieure eigene Räume, in denen die streng geheime "Abteilung L" ihre Arbeit fortsetzte und hier bekam das Raketenprojekt nun auch seinen endgültigen Namen "Me 163". Dies war ein mit Bedacht gewählter Tarnname, denn das bisherige "Me 163" bezeichnete die Entwicklung und den Bau eines Kurzstart und Langsamflugzeuges, das im Konkurrenzwettbewerb mit dem später berühmten "Fieseler Storch" geplant worden war. Da der Fieseler Storch den Wettbewerb gewonnen hatte, war die Bezeichnung Me 163 frei geworden und hatte dazu den Vorzug, dass zunächst kein Mensch im Werk dahinter kam, dass damit nun plötzlich ein Schnellstflugzeugprojekt gemeint war. All dies geschah im Jahre 1939 kurz vor dem Kriegsausbruch.
Die Erprobungsflüge mit der zur Me 163 A umgebauten DFS 194 begannen im Frühjahr 1941 mit den ersten Schleppflügen hinter einer Me 110. Ihre Flugeigenschaften waren hervorragend, ihr erstaunlicher Gleitwinkel betrug 1:20. Bei den ersten Hochgeschwindigkeitsflügen gab es um 800 und 900 km/h auch ernste Schwierigkeiten. Oft setzte das Triebwerk bereits bei 500 km/h einfach aus. Auch gefährliches Quer-oder Seitenruderflattern oder gar Steuerumkehrerscheinungen machten immer wieder große Schwierigkeiten und brachten Pilot und Flugzeug in überaus gefährliche Situationen. Dazu kam die Kalamität, dass bei Start's mit Triebwerk vom Flugplatz aus der Treibstoff meist zu Ende war, wenn Heini Dittmar die nötige Sicherheitshöhe erreichte und 900 km/h überschreiten wollte.
Rechnerisch musste die Me 163 A in 4000 Meter Höhe die Traumgrenze von 1000 km/h erreichen können, wenn alles gut ging. So entschloss sich Heini Dittmar, auf den treibstofffressenden Start am Boden zu verzichten und sich mit vollgetankter Maschine auf 4000 Meter hochschleppen zu lassen.
Das Vorhaben gelang am 02. Oktober 1941. Dittmar klinkte in 4000 Meter Höhe aus, ließ das Triebwerk an und begab sich in den Anflug über die mit Askania Film-Theodoliten versehene Messstrecke. Schon hierbei erreichte er 980 km/h kurz bevor die Messstrecke begann. Dann sah er, dass die Fahrtmessernadel über 1000 km/h anzeigte, als kurz darauf das Höhenruder zu vibrieren begann und im gleichen Moment das Flugzeug, stark beschleunigend, in einen fast senkrechten Sturzflug überging und keinem Steuer mehr gehorchte. Sofort stellte er das Triebwerk ab, glaubte einige Sekunden, aussteigen zu müssen aber dann gelang es ihm doch, die Me 163 aus dem Sturzflug abzufangen und in ruhigem Gleitflug zu landen.

 

 


Ein Foto vom berühmten Schnellflugversuch, als H. Dittmar am 02. Oktober 1941 mit der ersten Me 163 zum ersten Mal in der Welt mit einen Flugzeug die 1000 km/h Grenze überschritt.



Die Askania-Theodoliten hatten die Weltrekordgeschwindigkeit von 1004 km/h gemessen, die jedoch wie das Flugzeug so geheim war, dass sie niemals zur Anmeldung gelangte, aber der "heimliche Weltmeister" und Alexander Lippisch waren überglücklich. Vor allem auch darüber, dass Pilot und Maschine beim Abkippen eine Beschleunigung von 11 g (Schwerebeschleunigung) heil überstanden hatten. Auch im Reichsluftfahrtministerium wertete man das Ergebnis als erstaunliche Sensation und drängte verständlicherweise in diesem zweiten Kriegsjahr auf baldiges Nutzen solch überlegener Geschwindigkeit. Doch gerade hier gab es die große Schwierigkeit, dass die größtmögliche Flughöhe der Me 163 A bei etwa 6000 Meter lag. Das aber war zu wenig, um die in 7000 bis 9000 Metern Höhe fliegenden feindlichen Flugzeuge anzugreifen.
Nun hatte Hellmuth Walter bereits das sogenannte "heiße" Triebwerk entwickelt, dem zusätzlich zu der Zersetzung des Wasserstoffes noch Brennstoff eingespritzt wurde. Es gab bereits Startraketen dieser Art mit 1500 kp Schub. Das waren, um es mit den geläufigeren PS-Zahlen zu nennen, bei etwa 4500 PS am Boden, in großen Höhen bis zu 9000 PS. Angetrieben wurde dieses Triebwerk durch 2 sich in der Brennkammer vereinigende Flüssigkeiten, T-und C-Stoff. Der T-Stoff war rund 80 % Wasserstoffsuperexyd, während der C-Stoff aus 57 % Hydrazin-Hydrat, 30 % Methanol und 13 % Wasser bestand. Als Katalysator dienten 0,6 g/l Kaliu-Kupferzyanür.
Um Konstruktion und Bau der Einsatzrakete Me 163 B so schnell wie möglich durchführen zu können, wurden 50 Ingenieure in das Konstruktionsbüro der Abteilung L zusätzlich eingestellt. Am 01.Dezember 1941 begann man mit den ersten Zeichnungen und im April 1942 verließ die erste fertige Zelle die Werkshalle zum Einfliegen im Schlepp hinter der Me 110. Beim Einfliegen und Nachfliegen in Augsburg und Rechlin wurden keine wesentlichen Mängel an der Zelle gefunden, doch entstand eine unliebsame Wartezeit dadurch, dass das heiße Triebwerk erst im Herbst 1943 einsatzreif wurde, obwohl man bei Walter in Kiel Tag und Nacht daran gearbeitet hatte.

Erprobungskommando 16

Erprobungskommando 16

 

Im Juli und August des Jahres 1943 wurde in Bad Zwischenahn in Oldenburg das Erprobungskommando 16 der Luftwaffe aufgestellt für die Aufgabe, die Einsatzerprobung der Me 163 B durchzuführen. Dies war notwendig, weil man ja mit einem Flugzeug, dass in 2 bis 3 Minuten die Einsatzhöhen um 9000 Meter erreichte, noch keinerlei Erfahrungen hatte. Dazu kam, dass das Walter-Triebwerk mit den rund 2000 kg Treibstoff in den Tanks nur 4 bis höchstens 6 Minuten Laufzeit hatte. Danach waren die Tanks bis auf eine Restmenge von ca. 70 bis 150 Liter leergeflogen, wonach nur noch eine Landung im Gleitflug möglich war.

 

 

 

Eine startklare Me 163 B auf dem Erprobungsplatz in Bad Zwischenahn. Sie trägt das Geschwaderzeichen des JG 400.

 

 

 

Der Start erfolgte mit einem zweirädrigen Hauptfahrwerk und Spornrad. Nach dem Abheben wurde das Hauptfahrwerk abgeworfen und gleichzeitig die Kufe und das Spornrad eingefahren. Gelandet wurde auf der beim Anschweben wieder ausgefahrenen Kufe und Spornrad. Ein Durchstarten nach Fehlschätzung oder Fehlern beim Anschweben war unmöglich. Jede Landung musste als einwandfreie Ziellandung durchgeführt werden. Kam man zu kurz oder zu weit, bedeutete dies höchste Lebensgefahr und meist den Tod des Piloten, wenn die Restmengen in den Tanks explodierten.
Wegen der unabdingbaren Notwendigkeit, jeden Flug mit einer Ziellandung zu beenden, galt diesem Umstand natürlich die erste Schulung. Sie begann mit normalen Segelflugzeugen und wurde beendet mit Landeübungen mit dem Segelkunstflugzeug "Habicht", dessen Flügel auf 8 und 6 Meter Spannweite verkürzt waren, um höhere und damit der Me 163 angepasste Landegeschwindigkeiten zu erreichen. Danach begannen erst die Gleitflüge mit der hochgeschleppten Me 163 A und schließlich mit der Me 163 B, die beim Schulen in 3 Versionen geschleppt und gelandet wurde. Zuerst mit leeren Tanks und ohne Bewaffnung, dann mit vollen Tanks, die mit Wasser gefüllt waren, und schließlich mit vollen Tanks und Bewaffnung, also dem späteren Höchstabfluggewicht entsprechend. Zwischen den Schleppflügen mit der Me 163 A und der Me 163 B wurden 3 bis 5 scharfe Start's mit der harmloseren Me 163 A geflogen. Abschließend dann etwa 6 - 7 scharfe Flüge mit der Me 163 B, der Einsatzmaschine.


 

Die Flugeigenschaften der Me 163

 


 
Technische Daten
 
Me 163 A
Me 163 B
Spannweite
8,85 m
9,30 m
Länge
5,60 m
5,92 m
Flügelfläche
17,5 m ^ 2
19,6 m ^ 2
Leergewicht
1450 kg
1900 kg
Triebwerk
R II 203 b
750 Kg
HWK 509 A
1500 kp



Mit 3 Worten gesagt, Sie waren hervorragend, wenn nicht einmalig. Durch den Wegfall eines langen Rumpfes samt Leitwerk war die Me 163 sicher eines der wendigsten Flugzeuge, die je gebaut wurden, wenn nicht das wendigste überhaupt. Besonders die leichtere Me 163 A ließ sich spielend alle Kunstflugfiguren gefallen, wie auch die Me 163 B, die wegen ihres höheren Gewicht's lediglich ein wenig träger war. Mit der Me 163 A war bei leergeflogenen Tank's sogar ein Looping nach vorn möglich. Die einzige Kunstflugfigur, die es nicht gab, war das Trudeln. Weder die Me 163 A noch die Me 163 B konnte man zum Trudeln bewegen, auch nicht mit raffiniertesten Versuchen. Zog man im Langsamflug den Knüppel an den Bauch, sank sie wie ein Fallschirm, nur schneller, nach unten. Gab man den Knüppel dabei nach links oder rechts, machte das Flugzeug eine brave Spirale nach unten. Bei einer nach Vorschrift geflogenen Landeeinteilung war auch der Zielanflug kein Problem. Mit den höheren Anschwebegeschwindigkeiten von ca. 180 km/h bei der Me 163 A und 230 km/h bei der Me 163 B wurde man schnell vertraut.
Der Start erfolgte auf befestigter Startbahn, auf der die Me 163 nach etwa 300 Metern Rollstrecke abhob. Nach dem sofortigen Abwerfen des schweren Fahrwerk's erreichte sie bis zur Platzgrenze der damals im Schnitt 1000 m langen Plätze 800 km/h, um dann mit dieser Geschwindigkeit zu steigen. Da bei negativer Beschleunigung das Triebwerk unweigerlich aussetzte, hatte der Pilot sich nur davor zu hüten, den Knüppel unsanft nach vorn zu bewegen. Klugerweise beendete man den Steigflug am besten mit einer Art Aufschwung mit halber Rolle, wobei man nicht in die Gefahr kam, negativ zu beschleunigen.
Die wirklichen Gefahren dieses ersten raketenangetriebenen Einsatzflugzeuges der Welt lagen nicht bei den Flugeigenschaften, nur bedingt in den noch bestehenden Unvollkommenheiten dieses ersten Triebwerkes seiner Art, sondern hauptsächlich in den Treibstoffen, beziehungsweise in deren hoher Explosivität. Trat irgendwo auch nur die geringste Undichtigkeit auf, die sich die beiden Treibstoffe berühren ließ, war eine Explosion die Folge, die weder Pilot noch Flugzeug überstanden. Es kam mehrfach vor, dass ein Flugzeugführer mit zu viel Fahrt landete, zu spät aufsetzte und die Platzgrenze auf der Kufe überglitt. Kam er dann in raues Gelände oder stieß er gegen ein an sich harmloses Hindernis am Boden, konnte sich das Flugzeug überschlagen. Dabei konnte selbst ein harmloser Überschlag eine Undichtigkeit an den Brennstoffleitungen oder den Tank's zur Folge haben, dann dauerte es nur den Bruchteil einer Sekunde, bis die Maschine in tausend fetzen zerrissen, in die Luft flog. Ein Überleben gab es dabei nicht. Mindestens 2 Flugzeuge explodierten am Boden vor dem Start, noch bevor das Triebwerk angelassen war. Die Piloten fanden den Tod. Wenn trotzdem die ausnahmslos freiwillig zur Erprobung und zum Einsatz der Me 163 B gekommenen Piloten dieses Flugzeug mehr liebten, als jedes andere, hatte dies 2 Gründe. Einmal die Faszination der Aufgabe und zum zweiten das beispiellose Erlebnis eines Raketenfluges mit einem Flugzeug so hervorragender Flugeigenschaften.

Einsatz

Einsatzerprobung und Einsatz

 

 

 

Hanna Reitsch, die einzige Frau der Welt, die je ein Raketenflugzeug geflogen hat.

 

Der Einsatzerprobung waren, abgesehen von der selbstverständlichen Schulung der ersten Piloten, folgende Aufgaben gestellt. Einmal die physische Erprobung des Piloten, also des Menschen, der ein Raketenflugzeug flog. Nie zuvor nämlich waren Menschen so hoher Geschwindigkeiten und Beschleunigungen ausgesetzt, niemals zuvor hatte ein Mensch einen Höhenunterschied von rund 10 Kilometern in 3 Minuten oder weniger überwinden müssen. Druckausgleichskabinen gab es damals noch nicht. Die Höhenkrankheit mit unvermeidlicher Todesfolge lauerte tückischer denn je auf eine Panne in der Sauerstoffversorgung.

Die schnelle Überwindung so großer Höhenunterschiede machte eine Spezialernährung notwendig, die ausschließlich aus nichtblähenden Speisen bestand. Dies darum, weil alle im Körper eingesperrte Luft, auch beispielsweise bei Schnupfen, die in der Stirnhöhle zu so rasenden Kopf -oder Leibschmerzen führen konnte, dass man den Flug abbrechen und so schnell wie möglich wieder landen musste. Diese biologischen Untersuchungen führte der Spezialarzt Dr. Duncker mit Hilfe einer in Russland erbeuteten großen Unterdruckkammer durch. In ihr lernten die Piloten vor allem, die Symptome der Höhenkrankheit so rechtzeitig zu erkennen, dass sie zu Gegenmaßnahmen noch vor dem Eintreten der Handlungsunfähigkeit imstande waren.
Die praktische Einsatzerprobung war nötig, weil das schnelle Steigen der Me 163 ganz andere Angriffsmethoden erlaubte. Mit keinem anderen Flugzeug war es möglich, anfliegende Bomberverbände in 2 bis 3 Minuten zu erreichen. Mit der Me 163 wurde erst gestartet, wenn die Bomber vom Boden des Einsatzplatzes aus in Sicht waren oder in unmittelbarer Nähe gemeldet wurden. Die angreifende Me 163 B musste ihren Gegner innerhalb von 2 bis 4 Minuten erreichen, um noch wirksam angreifen zu können. Dies konnte entweder von unten, hinten oder von vorn mit Schub geschehen oder nach Überhöhung des Gegners von oben im Gleitflug, wenn die Tanks leergeflogen waren.
Die Einsatzzeiten für einen Angriff betrugen selten mehr als 10 bis 15 Minuten, da das Triebwerk ja nur für höchstens 4 bis 6 Minuten Laufzeit hatte, wie bereits erwähnt. 2 Angriffsarten waren es, die besonders erfolgreich schienen und erprobt wurden. Einmal die mit der Bezeichnung "Hühnerleiter", bei der die Me 163 in langgezogenem Zick-Zack-Kurs nach oben gesteuert wurde, zum anderen die Angriffsart "Wendeltreppe" mit einem spiralförmigen Steigflug.
Die Führung der Me 163 B in der Luft geschah über ein Würzburggerät vom Boden aus. Sie funktionierte in der Regel recht gut und erlaubte auch Flüge und Einsätze bei nicht ganz einwandfreiem Wetter. Selbstredend konnte bei geschlossener Wolkendecke mit niedriger Wolkenuntergrenze oder gar bei noch schlechterem Wetter nicht geflogen werden, da ja ohne Triebwerk ein längeres Suchen des Landeplatzes unmöglich war. War ein Pilot nicht absolut sicher, seinen Einsatzplatz wieder zu erreichen oder, was wenige Male geschah, einen geeigneten anderen Platz anzufliegen, dann half nur noch der Fallschirm. Die großen Schwächen der Me 163 B zeigten sich erst im Einsatz.

 

 

 

Der "Baron von Münchhausen" war das Geschwaderabzeichen des Jagdgeschwaders 400, das die Me 163 B im Einsatz flog.



Bei den ersten Angriffsflügen waren die gegnerischen Besatzungen sowohl der Jäger wie auch der Bomber zuhöchst geschockt von der haushoch überlegenden Geschwindigkeit der Me 163 B.
Bald jedoch war deren Achillesferse entdeckt, die sich die feindlichen Jäger weidlich zunutze machten. Denn die im Gleitflug nach einem Angriff zurückfliegende Me 163 B war ihren Angreifer fast hilflos ausgesetzt. Es konnte zwar in einzelnen Fällen gelingen, in großer Höhe einem Angreifer mit einem Sturzflug zu entkommen, denn selbst da erreichte die Me 163 B noch Geschwindigkeiten von 800 bis 900 km/h oder war bei niedrigeren Tempo so wendig, dass der Angreifer abgeschüttelt werden konnte, aber im Endanflug, etwa ab 1500 m Höhe wurde sie, keiner Abwehrbewegung mehr fähig, bei Geschwindigkeiten um 300 km/h meist eine sichere Beute der von hinten angreifenden Jäger. Waren diese in der Nähe, konnten sie sich in alle Ruhe hinter die Me 163 im Landeanflug setzen und schießen. Mit nur spärlichem Erfolg versuchte man, die landenden Me 163 durch starke Flakstellungen zu schützen. Einen Jagdschutz konventioneller Jäger mit der Me 109 oder FW 190 gab es kaum.
Das unter der Leitung des RitterkreuzträgersHauptmann Wolfgang Späte im Spätsommer 1943 aufgestellte Erprobungskommando 16 der Luftwaffe bestand zunächst aus 5 Lehrern und 23 ausgesuchten, erfahrenen Piloten der Jagdfliegerei. Diese erste Gruppe von Raketenpiloten wurde nach und nach durch weitere Freiwillige ergänzt.

Die erste Einsatzstaffel des Anfang 1944 aufgestellten Raketengeschwaders JG 400 wurde unter dem Ritterkreuzträger Hauptmann Robert Olejnik am 01.03.1944 in Wittmundhafen mit 5 Maschinen und 12 Piloten eingesetzt. Mit der 2.Staffel richtete sich deren Kapitän, Hauptmann Otto Böhner in Venlo in Holland ein. Eine 3.Staffel war etwas später in Stargard unter Hauptmann Opitz im Aufbau. Nicht zuletzt wegen der am 06.06.1944 beginnenden Invasion der Alliierten in der Normandie kam keine dieser 3 Staffel'n mehr zum Einsatz. Der bald darauf notwendige Rückzug aus den jeweiligen Standorten vereinigte schließlich das ganze Geschwader in Brandis bei Leipzig.
Zu spät war es auch für die beiden im Spätherbst 1944 aufgestellten Staffeln 13 und 14 des Ergänzungsjagdgeschwaders II unter Adolf Niemeyer und Mano Ziegler, die allein wegen Treibstoffmangels nur wenige Schüler ausbilden konnten. Beide Staffeln wurden im östlichen Udetfeld aufgestellt, um nach knapp 3 Wochen vor den vordringenden Sowjetpanzern den Rückzug anzutreten, nach welchem auch sie in Brandis landeten. In Brandis spielte sich der letzte Akt des kurzen Schauspiels ab, den das schnellste und wohl auch eigenartigste Jagdflugzeug der damaligen Welt hatte geben dürfen.
Das erste und einzige jemals innerhalb einer Geschwadereinheit eingesetzte Raketenflugzeug Me 163 B zeigte zum letzten Mal seine verblüffende, schier unwahrscheinliche Überlegenheit, forderte jedoch in gleichem Maß auch seine letzten Opfer. Was da im Einsatz geflogen wurde, war eigentlich noch immer Erprobung, denn kein Pilot konnte seinem Triebwerk auch nur mit einiger Sicherheit vertrauen oder war gegen plötzliche Explosionen am Boden oder in der Luft gefeit. Aber die Einsatzfreude eben dieser Piloten war und blieb trotz dieser Gefahren erstaunlich.
So erprobten noch in den letzten Kriegswochen die Leutnante Hachtel und Kelb eine über Selenzellen gezündete Senkrechtbewaffnung, die aus je 5 in beiden Tragflügeln eingebauten 5 cm Geschossen bestand. Sie wurden gezündet, wenn eine Me 163 B ein feindliches Flugzeug unterflog. Zur Erprobung dieser Bewaffnung wurde ein Fahnentuch von ca. 10 m Länge und 2 m Breite zwischen 2 x 20 m hohen Holzmasten gespannt und unterflogen. Hachtel und Kelb riskierten Kopf und Kragen, wenn sie mit fast 900 km/h zwischen den beiden Stangen durchfegten, aber das Fahnentuch war zerfetzt, wie bald darauf auch der eine oder andere Bomber. Am Aufwand gemessen war der Erfolg des JG 400 spärlich, denn das Geschwader konnte am letzten Tag seines Einsatzes, dem 16.04.1945, auf insgesamt nur 12 Abschüsse feindlicher Flugzeuge zurückblicken. Auch seine eigentliche und letzte Aufgabe, das Leunawerk beim nahen Leipzig gegen weitere Bomberangriffe zu schützen, war unerfüllbar. Die Luftherrschaft hatte der Gegner.

Zum Schluss

Die Me 163 ist in die Luftfahrtgeschichte eingegangen. Ihre Entwicklung und ihr Einsatz sind zu jenen besonderen Ereignissen zu zählen, die in eine weite Zukunft hinein wegweisend waren. Alexander Lippisch und Hellmuth Walter haben zusammen mit den Piloten der Me 163 zu denen gehört, die einen ersten Schritt in den Raum taten. Die nächsten Schritte taten die Russen und die Amerikaner, als Sieger beschenkt mit den Erfahrungen und der Mitarbeit der Besiegten. Bleibt die Hoffnung, dass es letztendlich zum Segen unserer Erde geschah.