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Das Thema

Horten Ho IX

 

 

Vorwort

Einleitung



Die Brüder Reimar, Walter und Wolfram Horten begannen bereits in frühster Jugend, in den 30er Jahren, mit dem Flugmodellbau. Reimar und Walter wandten sich schon bald dem Phänomen der Nurflügel zu. Zwar wurde das Konzept des Flügels bzw. dieser Art zu Fliegen nicht von den Horten Brüdern erfunden, aber durch ihre Entwürfe und Entwicklungen über die Jahre revolutioniert.
Der erste Vorteil bei diesen neuen Flugzeugen war, das es beim Flug keinen Widerstand durch den Rumpf gibt. Die Steuerfunktionen, Zuladungen und Triebwerke werden an dem entsprechend dicke Flügel angebracht und entlasten somit das Flugzeug im Ganzen. So waren die ersten Nurflügel der Horten Brüder Modelle, welche aus Holz gefertigt und bei Flugschauen vorgeführt wurden. Bezahlt wurden diese ersten Anwendungen in der Praxis durch die wohlhabenden Eltern der Horten Brüder.
Zuvor oder zur gleichen Zeit, wurde der Nurflügel von anderen internationalen Forschern entwickelt und gebaut. Darunter John William Dunne (Großbritannien), John Knudsen Northrop (USA), Alexander Soldenhoff (Schweiz) und Boris Inwanowitsch Tscheranowski (UDSSR). Auch Hugo Junkers arbeitete an den Nurflügel. Der bekannteste Entwickler von "schwanzlosen" Flugzeugen in dieser Zeit, war Alexander Lippisch. Doch seine Ideen unterschieden sich von den "reinen" Nurflügel in Konstruktion und Entwurf.
Mit Beginn der Regierungszeit von Adolf Hitler, am 30. Januar 1933, wurde der Flugsport hoch gepriesen, auch wegen seiner militärischen Bedeutung. Vor allem Hermann Göring förderte jedwede Flugaktivität im legalen (Segelflug) und illegalen (Forschung und Training im Ausland gegen den Versailler Vertrag) Bereich in Friedenszeiten. Kunstflüge mit Assen wie Ernst Udet oder Gerhard Fieseler fanden immer öfters statt und waren immer gut besucht. Die Propaganda von Joseph Goebbels machte aus den Flugattraktionen wie die Deutschlandflüge, Landstrecken- und Geschwindigkeitsrekorde ein nationales Ereignis und wurden gefeiert.
 


(Walter Horten)



Der Zweite Weltkrieg änderte für die 3 Horten Brüder alles. Reimar kam zu den Lastenseglern in Königsberg und konnte sich so weiter seinen Konstruktionen widmen. Walter bekam eine Ausbildung als Bomberpilot und wurde dann Jagdflieger beim Jagdgeschwader 26 "Schlageter". Walter erreichte bei der Luftschlacht um England 7 Luftsiege. Sein Bruder Wolfram fiel am 20.05.1940 als Torpedoflieger über Boulogne. Aus diesem Grund ist Wolfram, anders als seine Brüder Reimar und Walter, weniger bekannt.
 

"Das deutsche Volk muss ein Volk von Fliegern werden."
Hermann Göring

 


 
Technische Daten GO 229
 
Spannweite:
16,76 m
grösste Länge:
7,47 m
grösste Höhe:
2,81 m
Flügelfläche:
50,20 m^2
Rüstmasse:
4600 kg
Abflugmasse:
7000 kg
Maximum beladen:
9000 kg
Höchstgeschwindigkeit:
1000 km/h projektiert, (erreicht: 977km/h)
Landegeschwindigkeit:
130 km/h
Steigleistung maximal:
21,50 m/s in Bodennähe
Gipfelhöhe:
16000 m
Reichweite normal:
1900 km
Reichweite maximal:
4000 km, mit zwei Zusatztanks
Besatzung:
1 Pilot im Druckanzug
Bewaffnung:
vier 30mm-MK 108 in den Flügelwurzeln,
zwei Bomben a 1 000 kg

Der Nurflügler

Alexander Lippisch, Vorbild für den ersten Horten-Nurflügler



Alexander Lippisch war einer der führenden Flugzeugentwickler in Deutschland. Seine Entwürfe von schwanzlosen Flugzeugen war zwar nicht neu, aber in der Ausführung die besten der damaligen Zeit. Von den späteren Horten Flugzeugen unterschieden sich Lippischs Flugzeuge in wesentlichen Punkten. Die Horten Nurflügel hatten abweichende Steuer- und Stabilisierungselemente. So entwarf Lippisch hunderte von Storch- und Delta-Flugzeugen und jedes dritte wurde auch verwirklicht. Als Reimar und Walter Horten ihr erster manntragenden Nurflügelsegler, die H I mit 12m Spannweite, zugelassen wurde, nannten sie ihr Flugzeug in "D-Hangwind" um. In Anlehnung an den Spitznamen von Lippisch. Bei einem Wettbewerb auf der Wasserkuppe 1934, bei dem die Horten Brüder 600 Reichsmark als Konstruktionspreis erhielten, schenkte Reimar Horten Lippisch die H I. Doch niemand konnte ein Schleppflugzeug für die Überführung nach Darmstadt, zur Forschungsanstalt für Segelflug, auftreiben. So wurde die H I abgewrackt und verbrannt. Zu Lippisch bekanntesten Entwürfen zählt die Me 163.
Dieses Flugzeug erreichte als ersten beim Geradeausflug eine Geschwindigkeit von 1000 km/h. Mit dem B-Muster wurde das JG 400 ausgerüstet und sorgte für Aufregung in den Bomberverbänden der Alliierten. Dazu muss man sagen, dass das JG 400 im Jahre 1945 mit der Ho 229, einer weiteren Horten Erfindung, ausgerüstet werden sollten. Ein letztes Mal kreuzten sich die Wege der Horten Brüder mit Alexander Lippisch.
 


( Teil 2, Teil 3, Teil 4


 

Die ersten motorisierten Nurflügler

 

Das erste Motorflugzeug der Horten Brüder war die H II m "D-Habicht". Bei diesem Flugzeug war von vornherein ein Motor vorgesehen um Schleppstarts zu vermeiden. Dabei wurde ein HM 60-Motor verwendet, der einen Zweiblatt-Druckpopeller über eine Fernwelle antrieb. Das Fahrwerk war eine Zweirad-Einspurausführung, die sich als instabil herausstellte, denn das vordere Rad war nicht gefedert aber einziehbar. Das hintere Rad war um die senkrechte Achse drehbar war, darum neigte das Flugzeug auch zum seitlichen Ausbrechen. Das Cockpit war so gebaut, dass der Pilot auf dem Rücken lag. Der Bau wurde nicht staatlich gefördert, sondern nur Hilfe privater Zuwendungen. Nach 9 Monaten Bau flog der Habbicht im Mai 1935 das erste Mal. Dabei war noch kein Motor angebracht und das Flugzeug flog mit Windstarts. Erst drei Monate später bekamen die Horten Brüder einen gebrauchten, aber überholten, HM 60-Motor geliehen.
In 90 Sekunden erreichte der Habicht eine Höhe von 1000 m und im Geradeausflug eine Geschwindigkeit von 180 km/h. Sobald die Zündung unterbrochen war, konnte der Motor im Flug nicht mehr eingeschaltet werden. Nachdem der Motor überhitzt wurde, bekamen die Horten Brüder einen HM 60 R-Motor mit 80 PS Leistung von der Firma Hirth gestellt.
Im Jahre 1937 wurde die Steuerung geändert und die Flügelenden waren nun Schwenkbar. Dies sollte Vorteile gegenüber der herkömmlichen Klappensteuerung bringen. Durch den Umzug von Köln nach Berlin wurde der Habicht nie fertig gestellt. Das weitere Schicksal dieses Flugzeuges ist nicht bekannt. Das Nachfolgemodell war die H III. Diese war eine schlichte, auf 20,4 Meter Spannweite vergrößerte, Version der H II. Im Jahre 1942 wurde eine H III b zur H III d umgebaut und mit einem Walter-Mikron-Motor ausgestattet. Dieser war hinter der Pilotenkapsel angebracht und trieb einen Zweiblatt-Druckpropeller ohne Fernwelle, mit lediglich 55 PS, an. Die H III d war ein oft und gern geflogenes Nurflügel-Flugzeug, auch wenn es als untermotorisiert angesehen wurde. Dieses Flugzeug sicherte die späteren Arbeiten der Horten Brüder an der Ho IX. Die H III d wurde von Bonn nach Göttingen überführt und am 27.02.1943 führte Heinz Scheidhauer, der Leiter der Aerodynamischen Versuchsanstalt Prof. Ludwig Prandtl, das Fluggerät vor. Dieser stellte der H III einen sehr positiven Bericht, wegen ihrer Flugeigenschaften aus. Der Verbleib der H III d ist ebenfalls unbekannt.
Eine H III b wurde, durch schlechte Erfahrungen mit dem Walter-Mikron-Motor, mit einen Gebläse gekühlten VW-Motor ausgestattet und als H III e bezeichnet. Die über fünf Keilrime angetriebene Fernwelle bewegte eine selbst konstruierte Falt-Luftschraube. Damit war die H III e ein echter Motorsegler und durch die schlankere Verkleidung der Antriebseinheit wurde das Flugzeug sehr viel eleganter und auch effektiver als die Vorgänger.
Der Erstflug fand erst am 25.01.1944 statt. Ein Umbau, im Jahre 1943, auf Schrägachsen-Flügelsteuerung wurde wegen technischer Schwierigkeiten abgebrochen. Auch das Schicksal dieses Flugzeuges ist unbekannt geblieben.

 


Die H II kurz nach Fertigstellung


 

Die ersten zweimotorigen Nurflügler

 

Mit der H V a begann die Auseinandersetzung, Entwicklungen und Bau der Horten Brüder an zweimotorigen Flugzeugen. Außer dem Fahrwerk und dem Motor bestand es komplett aus Kunststoff und daher wurde der Bau von der Dynamit AG in Köln unterstützt. Die H V a war mit Trolitax gebaut worden, was von der Dynamit AG entwickelt wurde, und war somit Versuchsträger des neuen Synthetischen Materials. Sie wurde 1936 bis 1937 gebaut, wobei der Bug mit Cellon glasklar verkleidet war und die beiden Piloten auf dem Rücken lagen während sie flogen.
Zwei Hirth-HM 60 R-Motoren trieben die Zweiblatt-Druckpropeller ohne Fernwelle an. Diese waren aus Lignofol hergestellt und "ungewöhnlich" geformt. Die Effektivität konnte nicht mehr in Erfahrung gebracht werden. Den beim Erstflug, bei dem die beiden Horten Brüder selbst Piloten waren, stürzte das Flugzeug ab. Ohne große Verletzungen bauten die Brüder die b Version der H V. Diese hatte wieder Holz, Stahlrohre und Stoffbespannung als Bauelemente. Die Schwenkflügelsteuerung wurde ebenfalls aufgegeben. Dazu lagen die Piloten nicht mehr, sondern sie saßen. Die Motoren wurden weiter vorne angebracht und die Propeller liefen mit Fernwellen. Im Herbst 1937 fand der Erstflug statt.

 


Die H Va (oben) im Vergleich zur H II (unten)

Probleme

Horten-Flugzeuge in schwerer Zeit

 

Bei der Segelflugschule der Luftwaffe Braunschweig-Waggum wurden Segelflugzeuge des Typs "Kranich" für den geplanten Englandeinsatz zum Munitionstransport umgebaut. Dieses Flugzeug konnte 200 kg Munition mitführen. Fünf Horten III und zwei Horten II die dort ebenfalls erprobt, welche zudem in der Lage waren jeweils 400 kg Munition mitzuführen, ohne ihre guten Flugeigenschaften zu verlieren. In Würzburg auf dem Fliegerhorst Kitzingen standen seit Kriegsbeginn zwei unfertige H III, die zur Typenvereinheitlichung nach Minden bei Peschke fertig gestellt und gegen die H II ausgetauscht werden sollte. Dies war die erste militärische Verwendung der Horten Flugzeuge. In Bonn-Hangelar konnte zur gleichen Zeit eine stehende H III fertig gebaut werden. Eine H Vb, die in Potsdam-Werder stand und durch Witterung schon recht angegriffen worden war, wurde in Minden zur H Vc umgebaut und war ein Einsitzer. Dieses Flugzeug war ein Versuchsmuster und der Pilot saß aufrecht. Die H Vc wurde mit dem üblichen Sichtschutz ausgestattet (oben Dunkelgrün, unten hellblau) und erhielt die Kennung PE+HO. PE stand für Peschke und HO für Horten.
Am 26.05.1942 startete die H Vc zum ersten Mal, danach flog Walter Horten sie nach Göttingen. Dort wurde die H Vc der AVA zur Verfügung gestellt und im Frühsommer 1943 führte Prof. Stüper erste Messflüge durch. Mit ausgefahrenen Landeklappen startete die Maschien eines schönen Tages im Jahre 1943 eines Tages von der Platzmitte und streifte das Hallendach beim abheben. Die H Vc rutschte über das Dach und landete auf der anderen Seite auf dem Boden. Der Pilot kam mit dem Schrecken davon, aber die H Vc war schwer beschädigt - nach Kriegsende wurde sie verbrannt.

 


OBEN - Die H Vc auf dem Flugplatz in Göttingen mit Walter Horten
 

 

Nach Wunsch der L in 3 sollte die H Vc mit einem Argus-Schmidt-Pulsotriebwerk versehen werden. Das "Strahlrohr" hatte 350 PS, aber war sehr Laut, verbrauchte viel Brennstoff und entwickelte Schwingungen, die zu Montageproblemen führten. Die Schwanzlose H Vc war perfekt geeignet für die Versuche mit diesem Triebwerk - so dachte man. Doch es stellte sich bald heraus, dass das Flugzeug den Staubdruck von 1000 kg/m² nicht standhalten konnte und auch nicht darauf ausgelegt war. Nun wurde ein neues Muster diskutiert, doppelsitzig, zwei motorig und voll kunstflugfähig.
Zwischen beiden Motoren sollte weiterhin das Pulsotriebwerk eingebaut werden. Eine Version ohne Triebwerk war als Jagdtrainer vorgesehen. Dieser neue Nurflügler, die H VII, wurde im Büro in Göttingen konstruiert. Zwei Argus AS 10 C-Motoren trieben über Fernwellen die Zweiblatt-Automatikverstellschrauben an. Das Fahrwerk war einziehbar und die Seitenruderfunktionen sollten Zungenruder übernehmen, die sich allerdings nicht bewährten und so wurde die Klappensteuerung wieder verwendet. Da die H VII keine Aussicht auf Serienbau hatte, sondern ein Versuchsflugzeug war, hatte die Firma Peschke einen wichtigen Anschlussvertrag sicher. Reimar Horten wollte unbedingt Windkanalmessungen mit der H VII durchführen, aber der Windkanal war über Jahre hinweg ausgebucht und das Kriegsende 1945 verhinderte weitere solcher Tests.
Die Maschine wurde im Herbst 1944, auf eigenem Wunsch, Hermann Göring vorgeführt. Dieser war begeistert von dem Flugzeug und erteilte der Firma Peschke den Bauauftrag für 20 H VIII. Danach wurde das Horten-Sonderkommando nach Göttingen verlegt und mit 30 Soldaten, Zeichnern, Ingenieuren und Handwerkern aufgestockt. Die H VII wurde nach der Einnahme des Flugplatzes am 07-04.1945 ebenfalls verbrannt.

 


Eine Computeranimation von Hitlers Amerikabomber



Im Herbst 1944 wurde die H VIII entwickelt und diese wurde anschließend mit den Turbinenbomber Ju 287 von den Junkers Werken und der P.1108 von Messerschmitt verglichen. Göring forderte einen Bomber der 4000 kg Bomben laden und bis zu 6000 km entfernte Ziele bombardieren konnte, wobei noch 1000 km als Reserve angedacht waren. Keines der Flugzeuge erreichte diese Forderungen, aber die Horten konnte 60% mehr Reichweite erreichen als die Flugzeuge von Junkers und Messerschmitt. Dabei war die H VIII eine 40m große Version der H III und hatte sechs Argus AS 10 Motoren. Der Flugklartermin wurde 6 Monate nach Baubeginn festgelegt. Die H VIII sollte wichtige Erkenntnisse für den Bau der H XVIII liefern und später als Schulflugzeug für den Fernbomber dienen. Die H XVIII wurde am 12.03.1945 in Auftrag gegeben, aber nicht schriftlich sondern durch eine mündlich Versicherung von Göring persönlich geregelt. Er nannte keinen Termin, den er glaubte nicht mehr daran das Flugzeug noch vor Kriegsende fertig zu stellen. Im April 1945 fanden US-Truppen das halbfertige Flugzeug, was anschließend verschrottet wurde. Die H XVIII sollte Hitlers so oft geforderte Amerikabomber werden.

Ho 229

Der Weg zur Ho229

 

Im Jahre 1943 begann das Projekt zur H IX. Walter Horten brachte im März Leistungskurven und Einbauzeichnungen der Jumo 004, von Junkers, mit nach Göttingen. Dies tat er nach dem er die Me 262 von Messerschmitt begutachtet hatte, obwohl die Jumo 004 zu diesem Zeitpunkt streng geheim war. Bei der H IX setzte Walter Horten weiter auf den Holzbau, denn er kannte die Geschwindigkeiten, die das Raketen-Versuchsflugzeug DFS 194 erreichen konnte und erkannt damit, wozu Holzkonstruktionen in der Lage waren. Die Arbeiten an der H VII wurden sofort abgebrochen und man widmete sich nur noch dem von Göring geforderten Flugzeug, was 1000 km/h schnell, 1000 km Eindringtiefe und eine Bombenlast von 1000 kg mit sich führen konnte. Deshalb wurde das Projekt auch "Projekt 1000 x 1000 x 1000" genannt. Gerüchten zufolge sollten keine Konstruktionen mehr akzeptiert werden, die diese Leistungen nicht bringen konnten.
Das Projekt H IX konnte diese Leistungen zwar nicht bringen (900 x 700 x 2000), aber wurde dennoch genehmigt. Der Nurflügel wurde für zwei BMW 003-Turbinen ausgelegt aber, da diese später nicht mehr zur Verfügung standen, auf Jumo 004-Turbinen umgerüstet. Das Flugzeug war in der üblichen Bauweise gebaut worden (Holz/Strahlrohr), außer in Triebwerknähe bestand es aus Sperrholz.
Nach einer Verlegung Walter Hortens vom Stab des Generals der Jagdflieger nach Göttingen, wurde er Kommandoführer und sein Bruder Reimar Stellvertreter. Außerdem wurde das Kommando in "Luftwaffenkommando IX" umbenannt. Im August 1943 erteilte Göring den Bauauftrag für ein Exemplar ohne Triebwerke. Aus bis heute unbekannten Gründern löste das Luftfahrtministerium, unter Generalfeldmarschall Erhard Milch, das "Luftwaffenkommando IX" auf. Doch die Horten Brüder gründeten darauf die "Horten-Flugzeugbau G.m.b.H." und sicherten so den Auftrag des Reichsmarschalls. Durch eine Verlegung des Projektes zur Wasserkuppe in Rhön, gingen 3 Monate für die Entwicklung verloren. Später wurde das Kommando inoffiziell wieder aktiviert. Nun arbeitete man ohne übergeordnete Dienststelle und waren nur noch Göring unterstellt. Damit war das gesamte Projekt illegal geworden. Die H IX wurde später von US-Truppen verbrannt, nachdem sie von der Luftwaffe zerlegt wurde.

 


Die H IX kurz vor einem Probeflug


 

Der erste turbinengetriebene Nurflügel der Welt



Turbinenantrieb

 

Das zweite Muster der H IX entstand im Winter 44/45 und wurde der erste turbinengetriebene Nurflügel. Da das Flugzeug als Versuchsmuster entwickelt wurde, war es unbewaffnet. Der Pilot war sitzend untergebracht und die Fahrwerke waren einziehbar. Die H IX V2 wurde überwiegend aus Holz gebaut und war daher für Radar schwer zu orten. Die seitliche und Anflugsilhouette war klein und erfüllte damit Eigenschaften die heutige Stealth Jäger haben müssen.
Der Bau der H IX verzögerte sich, da andere Triebwerke eingebaut werden mussten. Statt BMW 003-Turbinen wurden stärkere Jumo 004-Triebwerke verwendet. Aber diese Triebwerke hatten einen größeren Durchmesser und so musste die H IX fast komplett neu konstruiert werden. Nun wurde das Spornfahrwerk einer abgewrackten He 177 verwendet und das Hauptfahrwerk einer Me 109.
Der erste Tesflug wurde am 02.02.1945 in Oranienburg absolviert, dieser dauerte etwa 30 Minuten. Pilot war Leutnant Erwin Ziller, den die Horten Brüder von der Wasserkuppe noch her kannten. Zeller war beim Lastenseglerangriff der Fallschirmjäger auf Eben Emael dabei. Bei Beginn der Erprobungen der H IX V2, hatte er schon 6000 Motorflüge hinter sich und war damit ein erfahrener Mann. Vorher flog Ziller mit der V1. Von 29. bis 31. Dezember 1944 flog er auch die turbinengetriebene Me 262. Beim zweiten Testflug am 03.02.1945 gab es keine Zwischenfälle, außer das Ziller den Bremsschirm zu früh auslöste und damit eine harte Sacklandung herbeiführte.
 

 

 

Langwidrige Reparaturen am Hauptfahrwerk verzögerten den nächsten Testflug auf den 18.02.1945. Es wurde ausdrücklich verlangt, dass bei jedem weiteren Testflug einer der Horten Brüder anwesend sein muss. An diesem Tag waren die Wetterbedienungen alles andere als optimal, aber Ziller flog trotzdem. Heute vermutet man, das Ziller wegen der Kriegslage das Flugzeug so schnell wie möglich zur Serienproduktion bringen wollte. Nach ca. 45 Minuten drückte Ziller das Flugzeug aus großer Höhe 800 m über den Boden mehrmals runter, um es danach wieder abzufangen. Er versuchte wohl ein ausgefallenes Triebwerk wieder in Gang zu kriegen. Bereits in 400 m fiel das Triebwerk aus und das Flugzeug wurde langsamer. Dann kurvte die H IX auf den Kopf mit 20 Grad Schräglage in einen rechten Vollkreis ein. Dies wiederholte sich noch zwei Mal, dann, beim Beginn des vierten Kreises, schlug das Horten Flugzeug auf den gefrorenen Rasen außerhalb des Flugplatzes auf. Als Walter Rösler als erstes an der Maschine ankam, sah er wie das Linke Triebwerk sich noch drehte, während das rechte stumm war. Bereits bei Testläufen funktionierte das rechte nicht einwandfrei. Techniker rieten damals zum auswechseln des Triebwerkes, doch Ersatz gab es keinen mehr. Ziller wurde beim Aufschlag aus der Maschine geschleudert und flog gegen einen Obstbaum - er war sofort tot.
Bis heute weiß niemand warum Ziller das erst kürzlich eingebaute Sprechfunk nicht nutzte, das Fahrwerk ausfuhr und im Einmotorflug versuchte den Flugplatz zu erreichen. Rätselhaft ist, dass er die Cockpithaube nicht abwarf und versuchte mit Schleudersitz und Fallschirm zu überleben. Eventuell wurde er durch verkokendes Öl ohnmächtig oder er versuchte das Flugzeug zu retten. Es gibt auch Gerüchte wonach er sich dem Kriegsende entziehen wollte, die aber für unwahrscheinlich gehalten werden. Die Wahrheit kennt nur der tote Erwin Ziller...

 


Ernst Ziller kurz vor dem Start - es sollte sein letzter sein.


 

Hortens letzter Luftwaffen-Nurflügel



Das letzte Horten Flugzeug, welches während Hitlers Herrschaft gebaut wurde, war die H IX V3. Dieses war ebenso mit Jumo 004-Turbinen ausgestattet und unbewaffnet. Die Triebwerke wurde von der Gothaer Waggonfabrik kurz vor Kriegsende fast fertiggestellt worden, wobei sie dieses Mal mit einer Schräglage nach links bzw. rechts außen und einer Neigung von 4 Grad nach vorn eingesetzt wurden. Dies wurde mit einer Mittelstück-Attrappe erprobt. In Friedrichsroda, wohin die Fertigstellung verschoben wurde, erbeuteten Soldaten des VIII. Corps der 3. US-Army am 14.04.1945 den Nurflügel. Weitere Versuchsmuster waren bei den Gothaer Werken in verschiedenen Fertigungsstadien gefunden worden, aber keines war so weit fertig wie die V3. Dieses Flugzeug wurde mit anderen Flugzeugen in die USA gebracht, wo es im Air Force Technical Museums von H. H. flugfähig gebaut werden sollte. Doch die Kürzungen der Geldmittel zwischen 1949 und 1950 verhinderte dies. So wurde das Flugzeug ins National Air und Space Museum in Washington D.C. gebracht. Von dort aus wurde es zu einer Außenstelle des Museums in Silver Hill gebracht, wo zahlreiche historische Flugzeuge auf eine Restaurierung warten. Dort steht die Ho 228 noch heute und ihr Zustand ist dementsprechend schlecht.


Zum Schluss

Schluss

 

 

 

Die H IX hätte als Bomber oder Jäger eingesetzt werden können. Als Jäger wäre sie den Alliierten Maschinen im Luftkampf überlegen gewesen, aber heutige Forscher und Ingenieure gehen vom selben Schicksal aus, das die Me 163 ereilte. Zu viele Kinderkrankheiten, die mehr zerstörte Maschinen zur Folge hätten, als feindliche Jäger. Als Bomber wäre die H IX den Alliierten weit gefährlicher geworden. Den durch einen Kohlestaub-Leim Anstrich war die H IX für das Radar, bis 3 Minuten vor Eintreffen, unsichtbar. In 3 Minuten hätte weder die Luftabwehr, noch die Luftwaffe verständigt werden können. So wären die Radarstationen in Dover und anderen Stellen der Kanalküste leichte Ziele gewesen.

 

Hätte so der Einsatz als Jäger ausgesehen? Wir werden es nie erfahren!.


 

DMP Empfehlung



Webseite

luftarchiv.de

Quellen

Buch:
Deutsche Nurflügel bis 1945; von Hans-Peter Dabrowski

Internet:
Wikipedia
Lexikon der Wehrmacht
Luftarchiv



Autor: Dome