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Das Thema

Dornier Do-335 "Pfeil"

 


Die Dornier Do-335 stellte ein weiteres sehr fortschrittliches Flugzeug deutscher Konstrukteure während des 2. Weltkrieges dar

Daten

 
Technische Daten Do 335 A-1
 
Einsatszweck einsitziger Jäger/Jagdbomber
Triebwerk zwei V-12-Motoren Daimler-Benz DB603 E mit je maximal 2000 PS Startleistung und 1740 PS in 6000 m Höhe
Alternativantrieb durch zwei DB 603 A mit maximal 1750 PS Startleistung und 1680 PS in 5700 m Höhe
Höchstgeschwindigkeit 765 km/h in 6400 m Höhe
Maximale Reisegeschwindigkeit 685 km/h in 7100 m Höhe
Reichweite 1800 Kilometer (mit Zusatztanks)
Bewaffnung Eine 30-mm-Kanone MK 103, durch die Propellernabe feuernd
Zwei 20-mm-Kanonen MG 151/20 oberhalb des Frontmotors
500 kg Bombenlast intern, alternativ zusätzlicher Treibstofftank
Zwei 250-kg-Bomben oder zwei 300-l-Abwurftanks an Flügelstationen
Leergewicht 7400 kg
Maximales Startgewicht 9600 kg
Steigleistung 11 m/s
Steigzeit auf 8000 m 14 Minuten 18 Sekunden
Dienstgipfelhöhe 11.400 m
Länge 13,85 m
Spannweite 13,80 m
Höhe 5,00 m
Flügelfläche 38,50 m²

 

 

 


 
Die unterschiedlichen Versionen der Dornier Do 335
 
 
Die A-Serie
A-0 Nullserie für A-1 (10 Flugzeuge)
A-1 Jäger
A-4 unbewaffneter Aufklärer mit hoher Reichweite
A-6 Zweisitziger Nachtjäger mit FuG 217/218 Neptun-Radar
A-10/A-12 Zweisitziger Trainer
 
Die B-Serie
(Stärkere Motoren und Detailverbesserungen kennzeichnen diese Serie.)
B-1 Jäger
B-2 Schwerer Jäger/Zerstörer mit zwei zusätzlichen MK 103 in den Tragflächen
B-3 Zerstörer
B-4 Höhenzerstörer
B-5 zweisitziges Schulflugzeug
B-6 Ein zweisitziger Nachtjäger


Beschreibung

Als am 26. Oktober 1943 auf dem Flugplatz Mengen-Hohentengen der Erstflug des Prototyps der Dornier Do-335 stattfand, hatte die Entwicklung der kolbenangetriebenen Flugzeuge ihren Höhepunkt erreicht. Bereits 1937 ließ sich Dornier das Prinzip eines Druckpropellers mit Fernwelle patentieren. Um weitere Leistungssteigerungen des Antriebes zu erreichen, brauchte es neue Ideen und Dornier plante, in Bug und Heck je einen Motor einzubauen. Damit war das Projekt zur Entwicklung der Do-335 geboren. Aus diesem Projekt entstand das schnellste mit Kolbenantrieb ausgerüstete Flugzeug, das je in Serie gebaut wurde. Es erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 756 Km/h (lt. deutschen Quellen) und war damit allen alliierten Flugzeugen in Sachen Geschwindigkeit weit überlegen. Ein weiteres besonderes Merkmal dieses Flugzeugs war auch der Schleudersitz, es war eines der ersten Flugzeuge überhaupt, die einen eingebaut hatten. Bei dessen Betätigung wurden zur Sicherheit des Piloten der hintere Propeller sowie das obere Seitenleitwerk abgesprengt. Wie üblich wurden die Flugzeuge aus dieser Zeit mit einem Spitznamen versehen, so geschehen auch bei diesem. Dank seiner langen Nase und der hochbeinigen Konstruktion wurde die Do-335 in der einsitzigen Version „Pfeil“ genannt und die doppelsitzige Version bekam den Namen „Ameisenbär“.

Gebaut wurden diese Flugzeuge in den Jahren 1944-1945 und sollten der deutschen Luftwaffe helfen, die Lufthoheit im eigenen Luftraum wiederzuerlangen. Die Produktionszahlen waren allerdings kaum erwähnenswert. Die insgesamt 40 gebauten Flugzeuge spielten keine große Rolle mehr in den Luftgefechten des für Deutschland bereits verlorenen Krieges. 30 weitere Flugzeuge konnten durch alliierte Streitkräfte in den Dornier-Werken sichergestellt werden. Verschiedene Versionen wurden entwickelt und gebaut. So wurde von Dornier ein Jäger, Jagdbomber und Aufklärer entwickelt. Hinderlich für eine größere Produktion dieses schnittigen Flugzeuges waren die allseits bekannten Rohstoffengpässe der deutschen Rüstungsindustrie. Wie es auch bei allen anderen Flugzeugtypen der Fall war, so sollte auch die Do-335 weiterentwickelt werden. Diese Weiterentwicklungen fanden allerdings nur noch auf dem Reißbrett statt und konnten nicht mehr in die Tat umgesetzt werden.
 


 
Anstrich- und Tarnung
Do 335 A-1
Do 335 A-6
Do 335 A-11
Do 335 A-12

 

Aufgrund der immer schwieriger werdenden Situation für die Luftwaffe im Laufe der Kriegsjahre 1943-1944, wurde der Druck auf die Entwicklung dieses Flugzeuges immer größer. Das könnte ein Hauptgrund sein, warum der Erfahrungsbericht des Erprobungskommandos 335 in Rechlin vom 23. Januar 1945 nicht gut für die Do-335 ausgefallen war. Es wurde von erheblichen Mängeln berichtet. Diese gingen sogar soweit, dass man der Do-335 die Qualitäten zum Jagdflugzeug absprach. Bemängelt wurden unter anderem der hohe Kraftstoffverbrauch, die unzuverlässige Hydraulik, die falsche Konstruktion des Fahrwerks, die sehr schlechten Sichtverhältnisse, die schlechte Regulierung der Motorenkühlung sowie das zu komplizierte Schließen und Öffnen des Kabinendachs beim Einstieg und auch beim Notausstieg. Durch die zwei eingebauten Motoren wurde auch der Produktionsaufwand bemängelt. Dagegen spricht allerdings wiederum, dass man sehr viel höhere Geschwindigkeiten erzielen konnte und die Konstruktion begünstigte einen sehr geringen Luftwiderstand. Alles in allem schienen die Mängel niederschmetternd zu sein und hätten in der Tat dazu dienen können, diesem Jäger seine Tauglichkeit abzusprechen. Allerdings sollte berücksichtigt werden, dass die Entwicklungs- und Erprobungszeit zu kurz waren, um ausreichende Änderungen/Verbesserungen vornehmen zu können. Abschließend bleibt die Erkenntnis, dass auch dieses Flugzeug das Ende Nazideutschlands nicht verhindern konnte, aber seine Konstruktion und Innovation beeindruckt bis in heutige Zeit.

 

Auch heute noch kann man ein letztes erhaltenes Modell der Do-335 bestaunen. Nach langer Reise durch die Zeit und verschiedener Orte hat es heute seinen Platz im Steven-F.-Udvar-Hazy-Center in der Nähe von Washington (USA) gefunden. Nur einmal noch sollte es nach Hause kommen, nämlich 1974 wurde es bei Dornier restauriert.

 

Quellen


kheichhorn.de (Zugriff 09.09.09)
wiki (Zugriff 09.09.09)



Autor: Oliver