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Das Thema

Die Lastensegler der Wehrmacht

 

Entstehung

Entstehung



Anfang der 1930er-Jahre fanden im Deutschen Reich, wie auch in anderen Ländern, die ersten Projektstudien und der Bau von Versuchsmodellen im Bereich von Lastenseglern statt. Im Deutschen Reich war hierfür die "Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug" mit Sitz in Darmstadt zuständig. Dort entstand zu Forschungszwecken ein Kleinlastensegler, der schließlich Ernst Udet, der im Reichsluftfahrtministerium für diesen Bereich zuständig war, vorgeflogen. Von den Eigenschaften überzeugt und mit Weitblick für zukünftige taktische Einsatzmöglichkeiten von Soldaten und Material gab er daraufhin die Weisung zur Entwicklung eines militärischen Lastenseglers. Unter der Leitung von Prof. Dr. Walter Georgii konstruierte man die DFS 230. Da sie völlig überzeugen konnte und an weiteren Entwicklungen geforscht wurde entwickelte sich die " Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug" (DFS) zu einem bedeutenden Forschungszentrum der Luftfahrt. Besonders im Bereich Bremsklappenthematik und der Flugzeugschlepp waren wichtige Forschungszweige auf die die deutsche Wehrmacht schaute. So setzte man in späteren Einsätzen die Ju-52 oder auch die Ju-87 als Schleppflugzeuge ein und griff dabei auf die bei der DFS gemachten Ergebnisse zurück.
 


Ju-87 und DFS-230 im Schleppverband

Einsatz

Einsatzgrundlage



Warum sollten die Lastensegler militärisch genutzt werden?
Auf diese Frage gibt es viele Antworten die zeigen wie wichtig dieser Einsatzmodus war. Die Lastensegler waren in Leichtbauweise hergestellt worden, somit waren sie eine kostengünstige Alternative zu normalen Transportflugzeuge und konnten somit schneller und besser ersetzt werden. Auch waren sie durch ihre Bauweise eher klein geraten und konnten nahezu lautlos geflogen werden. Dies hatte einen taktischen Vorteil. In den kleinen lautlosen Maschinen konnte man kleine Ziele anfliegen und sie einnehmen. Bei normalen Absprüngen mit Fallschirmen war dies nicht möglich. Man hatte somit einen Überraschungseffekt gegenüber dem Gegner. Da die Lastensegler auch eigenständig fliegen konnten, bestand die Möglichkeit die Schleppflugzeuge noch vor Erreichen der feindlichen Flugabwehr auszuklinken und mit eigener Kraft zum Ziel zu fliegen, damit schonte man die Transportmaschinen da sie kaum feindlichem Feuer ausgesetzt wurden. Auch ist auf Grund der geringeren Geschwindigkeit nur ein relativ kurzer Bereich zum Landen nötig was dazu führt das es viele Möglichkeiten zum Anlanden gibt im Gegensatz zu normalen Flugzeuge. Hierbei ist aber auch die größte Gefahr zu sehen. Einmal im Landeanflug kann dieser nicht abgebrochen werden, somit besteht die erhöhte Gefahr von Bruchlandungen. Ein anderer Punkt der noch anzusprechen ist ist die Nutzlast. Da die Lastensegler keinen eigenen Antrieb hatten war ihre Nutzlast auch geringer im Vergleich zu normalen Transportmaschinen. Wenn man dies in der Einsatzplanung berücksichtigte waren die Lastensegler eine taktisch sehr gut einzusetzende Waffe.

DFS 230

DFS-230

 


 
Technische Daten DFS-230
Spannweite: 20,87m
Länge: 11,24m
Höhe: 2,74m
Flügelfläche: 41,3qm
maximale Schleppgeschwindigkeit: 210km/h
Leergewicht: 860kg
max. Startgewicht: 2100 kg
Zuladung: 1Pilot + 9 Soldaten oder
1240kg Material

 

Der DFS-230 diente im Zweiten Weltkrieg als Kampf- und Lastensegler an allen Fronten und ist der Inbegriff vom Lastensegler der deutschen Wehrmacht. Man entwickelte den DFS 230 unter strengster Geheimhaltung in den Jahren 1936 bis 1939. Federführend war dabei der Konstrukteur Hans Jacobs. Um die positiven Eigenschaften des Gewichtes mit Stabilität zu kombinieren benutzte man bei der Entwicklung die Gemischtbauweise. Dabei diente eine Konstruktion aus Stahlrohren als Rumpf des Lastenseglers der dann mit Stoff bespannt wurde. So erlangte man eine gute Stabilität ohne viel Gewicht zu schaffen. Auch verzichtete man auf ein festes Fahrwerk. Dieses hätte nur das Gewicht erhöht und die Flugeigenschaften verändert. So griff man auf die Entwicklung des abwerfbaren Fahrwerkes zurück. Dieses wurde ganz normal beim Start benutzt, nach dem Abheben des Lastenseglers dann abgeworfen und geborgen um dann wiederverwendet zu werden. So sparte man Gewicht und gleichzeitig Geld. Um dann bei der Landung nicht auf dem Rumpf landen zu müssen, und so vielleicht eine Bruchlandung zu machen, befand sich an der Unterseite des Seglers eine Kufe aus Eschenholz. Diese fing bei der Landung die Kräfte auf und verhinderte so das Zerbersten des Flugzeuges. Da man nach der Landung schnell aus dem Segler aussteigen wollte war es auch nötig den Landeweg recht kurz zu halten. So umwickelte man am Anfang die Kufe mit Stacheldraht der zu einer Verringerung des Bremsweges beitrug. Später kamen Bremsfallschirme und Bremsraketen zum Einsatz. Es entstanden etwa 1600 dieser Lastensegler in verschiedenen Varianten.

 


Ein Lastensegler DFS-230 im Landeanflug



Durch die punktgenaue Landung, dem lautlosen Annähern und der Möglichkeit nach der Landung ohne großen Zeitverlust zum Angriff überzugehen machte den Lastensegler DFS 230 zum Ausgangspunkt vieler Kommando-Unternehmen. So kamen im Westfeldzug die Lastensegler mit Fallschirmjägern als Besatzung zum Einsatz. In vier Angriffsgruppen aufgeteilt versuchten sie drei Brücken im Bereich des Albertkanals zu erobern und das Sperrfort Eben Emael einzunehmen. Dieses Unternehmen war ein voller Erfolg für die Wehrmacht die daraufhin weiter nach Westen vorstoßen konnte. Aber auch die Alliierten hatten nun den Einsatzzweck von Lastenseglern erkannt und begannen nun ihrerseits mit der Erforschung von Lastenseglern. Ein zweiter großer Einsatz für die Lastensegler war dann die deutsche Landung auf Kreta, hierbei waren sie bei der Eroberung von feindlichen Flugfeldern besonders zum Einsatz gekommen. Ein weiteres Kommando-Unternehmen mit Hilfe der Lastensegler war die Befreiung des italienischen Diktators Benito Mussolini aus dem Hotel Campo Imperatore am Gran Sasso in den Abruzzen. Bei diesem "Unternehmen Eiche" wurden Fallschirmjäger mit Hilfe von 10 Lastensegler zum Einsatzort gebracht um Mussolini zu befreien. Nach erfolgreich getätigter Arbeit wurde der Duce dann mit einer "Fieseler 156" ausgeflogen. Zu den normalen Einsätzen der Lastenflieger gehörte es dann zum Beispiel Panzerspitzen oder motorisierte Einheiten mit Treibstoff zu versorgen, Güter und Verwundeten zu transportieren und eingekesselte Truppen zu versorgen.

Go 242/244

Go 242 / Go 244

 


 
Technische Daten Go-242
Spannweite: 24,5m
Länge: 15,8m
Höhe: 4,40m
maximale Schleppgeschwindigkeit: 240km/h
Leergewicht: 3200kg
max. Startgewicht: 7100 kg
Zuladung: 1Pilot + 21 Soldaten oder
3900kg Material

 


Eine Go-242



Durch den überaus erfolgreichen Einsatz an der Westfront hatten sich die Lastensegler und ihr Einsatzkonzept nun auch beim letzten Kritiker durchgesetzt einzig die geringe Nutzlast stieß einigen noch etwas auf. Aus diesem Grund kam es zum Entwicklungsauftrag für einen neuen und größeren Lastensegler. Dieser sollte schlussendlich 21 Soldaten oder eine Gesamtnutzlast von 6800kg befördern können. Diesen Auftrag erhielt die Gothaer Waggonfabrik. 1942 konnte dann die Go 242 vorgestellt werden und in die Serienproduktion eingespeist werden. Bei diesem Lastensegler hatte man auch zwei Leitwerksträger eingebaut und so ausgelegt das man später noch eine Motorisierung einbauen konnte. Ebenso wie bei den DFS 230 sollten auch wieder die Ju-52, Ju-87 oder auch die He-111 als Schleppflugzeuge zum Einsatz kommen. Diese Motorisierung sollte durch den Einbau von Beutemotoren erfolgen und die Lastensegler dann die Bezeichnung Go 244erhalten um eine Unterscheidung durchführen zu können. Man sich schließlich für den französischen Gnome-Rhone 14 M Doppelsternmotor und stattete damit insgesamt 42 Maschinen aus. Da die Motorisierung mit 2x 740PS aber zu schwach war konnten keine bedeutenden Erfolge mit dieser Baureihe erzielt werden. Man konstruierte insgesamt drei verschiedene Ausführungen der Go 242/ Go 244. Bei der Ausführung A war wiederum ein abwerfbares Fahrgestell eingebaut, Ausf. B erhielt ein fest installiertes Fahrgestell mit drei Rädern und die Ausf. C wurde mit Hilfe eines schwimmfähigen Bodens und Stützschwimmern Wasserlandetauglich gemacht.

Me 321

Messerschmitt Me 321 "Gigant"



Dieser Großraumsegler entstand als Folge der Invasionspläne Englands. Bei der "Operation Seemöwe" wollte man so Soldaten oder Panzer nach England fliegen und im Stile der Lastensegler anlanden. Man hatte im Einzelnen folgendes Lastenmuster geplant:

Sturmgeschütz 8,8-cm-Flak

- einen
- oder ein einschließlich Besatzung, Betriebsstoffen und Munition
- oder eine mit Zugmaschine
- oder nicht weniger als 200 vollbewaffnete Soldaten

 

Die beiden bekannten Flugzeugbauer Messerschmitt und Junkers sollten je ein Konzept entwickeln und einem flugfähigen Prototyp bauen.

Willi Messerschmitt fertigte den Grundentwurf persönlich da er sich der Schwierigkeiten die solch ein riesiges Flugzeug darstellte bewusst war. Er konnte seine Pläne aber schon am 6. November 1940 einreichen. Im Reichsluftfahrministerium war man von dieser Arbeit überzeugt, gab die Weisung sofort mit dem Bau anzufangen und insgesamt 200 Exemplare zu produzieren. Bereits am 21. Februar 1941 war der Prototyp fertig und konnte den Probeflug vollführen. Dabei lud man eine Last von vier Tonnen in den Segler ein obwohl der Laderaum für 20 Tonnen ausgelegt war. Als Schleppflugzeug diente eine Ju-90. Da dieses Flugmuster aber selber gerade einmal eine Motorleistung hatte um selber abzuheben montierte man an der Me-321 Startraketen um den Flieger in die Luft zu bekommen. Der Start glückte und der Lastensegler zog ein paar Runden um den Startplatz, hinterher berichtete der Flugzeugführer, dass die Flugeigenschaften überraschend gut seien aber die Steuerdrücke zu hoch seien.

 


Eine Messerschmitt Me-323

 

Daraufhin steuerte man in die Serienproduktion einen größere Kabine mit einem zweiten Pilotensitz ein. Der Lastensegler war somit flugfähig allein an passenden Schleppflugzeugen fehlte es der Wehrmacht. Die Ju-90 war zu untermotorisiert und so machte man den Vorschlag zwei He-111 zusammenzubauen und noch zusätzlich einen fünften Motor einzubauen. Mit dieser He 111 Z "Zwilling" sollten die Schleppprobleme gelöst sein, die Produktion dieser Doppel-Heinkel dauerte aber sehr lange. So entwickelte man eine andere Möglichkeit des Schleppens. Dabei verband man drei Messerschmitt Me 110 C mit drei langen 10 mm Stahltrossen mit der Me-321. Mit dieser Variante konnte man die "Gigant" fast problemlos in die Luft bekommen, aber durch die Seile bestand immer eine Gefahr für die Schleppflugzeuge dort hinein zu gelangen und danach abzustürzen.

 


Eine He-111 "Zwilling"



Mit der Absage der Invasion in England endete schließlich auch das Projekt Großraumsegler Me-321 "Gigant". Man nutzte aber die schon produzierten Lastensegler, um sie anfangs mit 4 und später mit 6 Motoren auszustatten und als Großraumtransporter Me-323 für die Ostfront sowie für den Afrika-Kriegsschauplatz zu nutzen. Mit einer Reichweite von 800km und einer Nutzlast von bis zu 16 Tonnen leistete sie gute Dienste bei der Versorgung der Truppe. Auch das einfache Beladen durch die große Bugklappe war sehr vorteilhaft. Allein die geringe Geschwindigkeit von etwa 240-260km/h machte sie extrem anfällig für feindliche Jäger.

Ju 322

Junkers Ju 322 "Mammut"

 

 



Das Projekt von Junkers muss man als völligen Fehlgriff bezeichnen. Der Flugzeugbauer sollte seinen Lastensegler komplett in Holzbauweise herstellen. Die Direktoren von Junkers wiesen vergeblich darauf hin, daß sie keinerlei Holzbearbeitungsmaschinen hätten und so gut wie nichts vom Holzflugzeugbau verstünden da ihre Spezialität die Ganzmetallbauweise wäre. Die Einwände stießen auf taube Ohren und Junkers versuchte sich an der Holzbauweise. Auch aufgrund von fehlendem besonderen Holzarten und Spezialkleber gab es Schwierigkeiten bei der Produktion. Am Ende kam ein Flieger mit 82m Spannweite heraus. Schon vor dem Flug besichtigte Ernst Udet den Prototypen und bescheinigte ihm das er nie fliegen werden. Und so war es schließlich auch. Der Jungfernflug endete mit einer Bruchlandung und das Projekt wurde sofort eingestellt.


Quellen

"Lautlos in den Kampf 1993 - 1945. Der Luftlandekrieg mit Lasten-, Kampf- und Sturmseglern", J.E. Mrazek, Motorbuch Verlag, ISBN: 3-87943-860-9
"Deutsche Lastensegler 1938-1945 : eine Chronik", Klaus Neetzow und Georg Schlaug, Verlag Grütter, ISBN: 3-9801063-3-0

http://www.bild.bundesarchiv.de/
http://www.kheichhorn.de/html/body_heinkel_he_111z.html
http://www.cockpitinstrumente.de/instru ... %20232.htm
http://civilianmilitaryintelligencegrou ... 322-mammut



Autor: panzermeyer