Kommandantenkarriere des Otto Sachs auf U-123

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9 Monate 2 Tage her #1 von rowi58
]Moin zusammen,

wie schon angekündigt werde ich einen AAR zur Karriere des Kommandanten Otto Sachs schreiben. Zuerst einmal_ wer ist Otto Sachs? Er war ein badischer Politiker im 19. Jahrhundert und sein Enkel gleichen Namens hat bei der Kriegsmarine angeheuert - und befehligt am 01. Juni 1940 mit U-123 ein Langstreckenboot vom Typ IX B.

Die Einstellungen von SH3+CCoM, de, SH3_Commander+ Mod dazu und dem h.sie Patch sind wie HIER beschrieben. Mit einer kleinen, aber entscheidenden Änderung: im S H3_Commander habe ich die Option "Simulate realitic career length" aktiviert. Dies bedeutet, dass die Karriere des Otto Sachs nach einer gewissen Anzahl von Feindfahrten, basierend auf einem Mix aus Anzahl FF, Erfolgen, Seetagen, Orden und Beförderungen vom SH3_Commander beendet und man auf ein Landkommando versetzt wird. Das ist so im Bereich - je nach Bootstyp - zwischen 8 und 14 Feindfahrten. Man muss also nicht alles durchspielen - ist vielleicht für einen AAR besser geeignet, da sich die Wiederholungen in überschaubaren Grenzen halten.

Wenn das Wetter so bleibt werde ich heute Abend mit der "Probefahrt" von Kaseburg aus beginnen. Und da die Karriere als U-Boot-Kommandant relativ kurz sein wird, verzichte ich auf einen eigenen "Kommentar Thread". Das könnt Ihr ruhig hier reinschreiben.

In diesem Sinne: Sieg und Heil und fette Beute.

Gruß
rowi58



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9 Monate 2 Tage her #2 von Schipper
Moin rowi,

sehr interessant.
Diese Option hatte ich auch schon im Hinterkopf aus dem gleichen Grund.
Sag mal, was ist denn eigentlich mit dem AAR aus Sicht des Berichterstatters geworden?
Das war doch auch mel kein schlechter Ansatz.

Habe die Ehre,
Schipper

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9 Monate 2 Tage her #3 von ossi60
Moin Rowi

sehe das wie Schipper

eine sinnvolle Abwechslung bei den AARs :helmi_50:

Mit kameradschaftlichem Gruss


Heute ist Morgen schon Gestern, die Zeit in der Alles besser war.
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9 Monate 2 Tage her #4 von rowi58

Schipper schrieb: ...
Sag mal, was ist denn eigentlich mit dem AAR aus Sicht des Berichterstatters geworden?
Das war doch auch mel kein schlechter Ansatz.


Moin Schipper,

die ist auf meinem anderen Notebook - und das hat zwischen den Jahren 2016/17 den Geist aufgegeben. Sprich ich komme nicht mehr an die Daten ran. Und da sind noch wunderbare Daten bezüglich CCoN 11.2 daruf. Ich muss mal zum PC-Doktor gehen, ob er wenigstens diese Daten retten kann. Das ist so was von ärgerlich, nur wegen ein paar Tropfen "Flüssigkeit" über der Notebooktastatur.

Gruß
rowi58



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9 Monate 1 Tag her - 9 Monate 1 Tag her #5 von UhUdieEule
Grüezi rowi58,

ein blödes Malheur und Elektrik reagiert unangenehm auf Nässe. Aber hier mal ein Tipp von danasan
aus einem anderen Thread:

danasan schrieb:
Am Montag ein externes Festplattengehäuse besorgen, kostet vielleicht 15,- €. Vielleicht ist auch ein solches vorhanden...

Dann die Festplatte aus dem Laptop ausbauen, geht eigentlich immer recht einfach, hat in der Regel ein eigenes Fach an der Unterseite (ggf. mal Typ googeln, es gibt garantiert Youtube - Filmchen) und ab damit ins externe Gehäuse, dann an einen anderen Computer anschließen.

Alternativ kann man die Festplatte evtl. an einen freien internen Anschluß in einem PC anhängen.

Jetzt alle relevanten Daten von der Laptop - Festplatte auf einen anderen Datenträger kopieren und somit sichern.



Schau mal welche Möglichkeiten bei dir bestehen, um kostengünstig die Daten auf eine andere Festplatte
zu überspielen. ;)


"Kompass ist klar, Herr Kaleun...Sonne muss falsch stehen!"
Letzte Änderung: 9 Monate 1 Tag her von UhUdieEule.
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9 Monate 1 Tag her #6 von rowi58
Danke UhU,

genau das habe ich vor. Ich kann die HDD ausbauen und in meinen etwas älteren Notebook einbauen - der hat nämlich zwei HDD-Schächte. Ich befürchte nur, das der Bootsektor der HDD beschädigt ist - ob man dann noch was lesen kann? Nun ja, der PC-Doktor ist nicht weit und ich habe dort mit meinem Handy schon sehr gute Erfahrungen gesammelt (zum Kostenpunkt von sage und schreibe 0,-- €).

Zuvor werde ich aber Großmutters Trick mit der Nähmaschine befolgen: "Wenn die Kiste nicht mehr will, tritt ihr ins Kreuz, dann geht es meistens wieder".

Gruß
rowi58



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  • aka Frank
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9 Monate 1 Tag her - 9 Monate 1 Tag her #7 von danasan
Grüß Dich, Robert!

Also wenn "nur" das Notebook abgeraucht ist, sollte weder am Boot - Sektor noch an der Dateizuordnungstabelle der Festplatte etwas passiert sein. Ich würde das unter NTFS ausschließen. Im schlimmsten Fall gingen die in dem Moment nicht gespeicherten, "offenen" Dateien ins Nirvana...

Viel Glück!
Letzte Änderung: 9 Monate 1 Tag her von danasan.
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9 Monate 18 Stunden her #8 von rowi58
Danke Frank,

ich werde es probieren - der PC-Doktor ist noch der Trumpf in der Hinterhand. Wichtiger ist, dass die erste "Feindfahrt" im "Kasten ist - jetzt muss nur noch der "Schriftsteller" rowi rann und den Text schreiben. :)

Gruß
rowi58



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8 Monate 4 Wochen her #9 von rowi58
1. Fahrt des Otto Sachs auf U-123

Moin, moin die Herren Kameraden. Gestatten, das ich mich kurz vorstelle. Mein Name ist Otto Sachs, geboren am 20. Juni 1913 in Brunsbüttel. Daher hat mich von Kindheit an die See und insbesondere die Seefahrt interessiert und begeistert. Ich habe mich daher entschlossen, nach dem Abitur bei der Kriegsmarine als Offiziersanwärter anzuheuern, das erfolgte zum 1. April 1935 (Crew 35). Die Ausbildung erfolgte flott und zügig. Zum 1. Oktober 1938 wurde ich zum Kapitänleutnant befördert. Mein erstes Kommando war ein Minensuchboot Typ M 35. Nun ja, neben Suchübungen war es teilweise als Eskortboot für Handelsschiffe und Konvois vorgesehen und als Sperrbrecher. Für mich alles nicht so interessant, daher habe ich mich zur U-Boot-Waffe beworben. Mit dem zweiten Anlauf klappte es und ich wurde per 2. September 1939 in die U-Boot-Schulungsflottille zur Kommandantenausbildung abgeordnet.

Und nun ist es soweit. Am 1. Juni 1940 steht der große Tag bevor – die letzte Abnahmefahrt von U-123 und die finale Erklärung der Fronttauglichkeit von Boot und Besatzung.

Doch wo? In Kaseburg. Wo ist das denn? Dem Namen nach könnte es in den Bayrischen Alpen liegen wegen dem Kas – nur da gibt es so wenig Meer. Kameraden sagte mir, es liegt bei Schwerin – sie meinten wohl Stettin und Swinemünde. An der Kaiserfahrt also, mitten im Wald, klein und herzig. Sagenhafter Stützpunkt, weit und breit nichts, kein Ort, keine Kneipe, volle Konzentration auf das Kriegshandwerk.



Der alte Spruch hat sich wieder einmal bewahrheitet: melde dich zur Marine, und du wirst die Welt sehen – insbesondere die kleinen Ecken. Aber was soll es, es ist ja nur die finale Abnahme-/Probefahrt. In der Ostsee ist sowieso nichts mehr los, nachdem Polen schon vor mehr als einem halben Jahr kapituliert hat. Das wird wohl eine ruhige und gemütlich Fahrt, sofern der Wettergott mitspielt.

Ablegen in Kaseburg am 1. Juni 1940 in aller Früh – um 5:34 Uhr. Aber um diese Jahreszeit ist es schon hell – und wird auch nicht richtig dunkel. Man merkt, wir sind schon auf dem richtigen Weg in das nordiche Licht. Wer das einmal gesehen hat, vergisst es nie mehr.

Die Kaiserfahrt ist allerdings vom seemännischen nicht ganz einfach. Man muss exakt zwischen den Bojen steuern, um keine Grundberühung zu bekommen.



Wer schon mal Schi gefahren ist, dem kommt das wie Slalom vor. Gut 35 Minuten auf der Brücke eine Ruderlage nach der anderen befohlen. Aber es geht. Die Tonnen sind gut auszumachen, auch bei Dunkelheit und Nebel.



Und dann, endlich, nach einer langen, aber beschaulichen und landschaftlich schönen Fahrt die freie Ostsee bei Swinemünde erreicht.



Die Spannung steigt bei der Mannschaft und mir: was erwartet uns dort? Nur die altbekannten Übungen nochmal durchführen oder treffen wir auch auf feindliche Schiffe? So ein paar polnische Fischkutter sollen sich ja noch in der Ostsee aufhalten. Wer weiß. Das Wetter ist gut – wollen es hoffen, das es so bleibt – also drauf und dran.

(Fortsetzung folgt)[/]



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8 Monate 4 Wochen her - 8 Monate 4 Wochen her #10 von rowi58
1. Fahrt des Otto Sachs auf U-123 (Fortsetzung)


Nun denn, Kurs auf unser Ziel-PQ AO53. Weit oben in der östlichen Ostsee, nördlich von Gotland und etwas südöstlich von Stockholm. Ich fahre östlich von Öland und westlich von Gotland dahin, vielleicht trifft man dort auf ein paar „versprengte“ polnische Schiffe. Die Fahrt verläuft ruhig, das Wetter spielt mit. Sichtungen? Nur Neutrale. Schwedische Schiffe und ein paar sowjetische Patrouillen, sonst nichts. Westlich der Südspitze von Gotland haben wir dann ein paar polnische Fischkutter gesichtet, allerdings auf Gegenkurs und achterlich. Nur, für 50 BRT mache ich keinen Aufstand und lasse sie laufen. Die Mannschaft war ein wenig enttäuscht, aber für solche „Böotchen“ verschwende ich keine Granate, geschweige denn einen Torpedo. Weiter im Schulungsprogramm – zur Übung auf Seerohrtiefe und wieder auftauchen. Alarmtauchen ist in der Gegend der Ostsee nicht zu empfehlen – zu flach das Gewässeer. Ziel-PQ erreicht und befehlsgemäß 24 Stunden dort patrouilliert – nichts zu sehen außer neutralen Schiffen. Ich habe so das Gefühl, es wird wohl nichts mit der ersten „Versenkung“. Also Kurs auf die Heimatbasis Kaseburg, diesmal aber östlich von Gotland herum. Und es kommt wie es kommen musste – Nebel, Regen und Sturm.



Aber im Sommer dauert das Schlechtwetter nicht lange, nach 9 Stunden klart es wieder auf und der Wind beruhigt sich auch, gemütliche Fahrt also. Dann sichten wir südlich von Gotland am 7. Juni 1940 einen Schlepper, einen norwegischen Schlepper. In der östlichen Ostsee sehr ungewöhnlich, aber da Kriegszustand mit Norwegen herrscht, greife ich den „wertvollen Schlepper“ an. Die Frage ist nur: Deckgeschütz oder Torpedo. Ich entscheide mich für die Hauptwaffe des U-Boots – Torpedo. Der Schlepper hat uns gesehen und zackt schon, allerdings bei sehr langsamer Fahrt. Also auf Tauchstation und den Schlepper abgefangen. Auf kurze Distanz von knapp 500 Metern Rohr eins „Los“ befohlen – und der Aal trifft.



Das war es dann für den Schlepper. Er säuft langsam über ebenen Kiel ab. Unser erster Erolg im Kriege – hat er sich doch eingestellt. Allerdings noch nicht mal 500 BRT wert.



Die Mannschaft jubelt und ist sichtlich erleichtert und begeistert. Die erste „Feuertaufe“ hat sie bestanden. Aber ich muss Wasser in den Wein gießen – so einfach wird es künftig nicht mehr sein.

Die weitere Rückfahrt nach Kaseburg verläuft ohne Vorkommnisse. Ein paar Neutrale noch gesichtet, das Wetter ist hinreichend gut – leicht bewölkt und Wind bei 6 m/s. In den frühen Morgenstunden des 8. Juni 1940 erreichen wir bei Swinemünde die Einfahrt zur Kaiserfahrt.



Jetzt kommen nochmal knapp 40 Minuten „Kurbelei“ bis Kaseburg auf uns zu. Da es aber Tag und ruhige See mit gutem Wetter ist, macht das kein Problem – es dauert halt nur und ich muss ordentlich durch die Bojen steuern.



Aber es läuft alles nach Plan. Kurz nach 8 Uhr erreichen wir die Einfahrt von Kaseburg, schön im Wald versteckt.



Das war es dann mit der Abnahmefahrt. Angekommen in Kaseburg. Jetzt noch vorsichtig an die U-Boote im Packchen heran manövriert und dann festmachen sowie „Feuer aus“ befehlen.



Fazit dieser „Probefahrt“: die einzige Herausforderung war die Navigation zwischen Kaseburg und Swinemünde. Voller Stolz nehmen meine Mannschaft und ich die Feststellung des Übungsleiters entgegen, dass Boot und Besatzung die Frontreife haben. Dann erfolgt die Versetzung und der Marschbefehl zur 2. Flottille nach Wilhelmshaven. Für uns heißt das: Jetzt geht es los. Tommys, wir kommen.




Nächste Feindfahrt kommt demnächst.
Gruß
rowi58



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8 Monate 1 Woche her #11 von rowi58
Moin zusammen,

aufgrund des Versprechens von Microsoft, dass Systemwiederherstellungen nur die Systemdateien und nicht die eigenen Dateien betreffen, musste ich beendete 2. FF komplett wiederholen. Das ist nun geschehen. Ebenso muss der Text komplett neu geschrieben werden, da der alte Text nicht passt. Ist aber kein Problem, da ich die Daten für den 2. AAR erst ab dem 13 d.M. vernünftig hochladen kann.

Gruß
rowi58



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8 Monate 1 Woche her #12 von Magic1111
Danke für die Zwischenmeldung rowi, hatte mich nämlich schon gewundert warum es so gar nicht weiter geht....:D
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8 Monate 1 Woche her #13 von rowi58
Ist alles fertig, Bericht und Bilder sind bereit, hochgeladen zu werden. Ist nur noch eine Frage meiner Bandbreite, die für diesen Abrechnungsmonat so gut wie ausgeschöpft ist.

Gruß
rowi58



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7 Monate 3 Wochen her - 7 Monate 3 Wochen her #14 von rowi58
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Nun sind wir bei der 2. Flottille in Wilhelmshaven. Wir haben Zeit bis zum 6. Juli 1940, dem neuen Auslauftermin.


Nächste Feindfahrt kommt demnächst. Letzter „Feinschliff“ wird am Boot angebracht, so auch das „Kristal-Drehbalken-Gerät“ zur besseren Unterwasserotung eingebaut. Am 6. Juli 1940 hatten wir 4 U-Boot-Kommandanten eine sehr lange Besprechung mit dem BdU und dem Flottillencommodore. Die Wehrmacht ist ja in Frankreich unerwartet schnell vorangekommen, die französischen Atlantikhäfen Brest, Lorient und St. Nazaire sind schon in unserer Hand und es wird dort alles getan, um sie als U-Boot-Basen im Krieg gegen Großbritannien und seine Vassalen zu nutzen. Uns wurde erklärt, dass wir nicht mehr nach Wilhelmshaven zurückfahren werden sondern in Lorient unsere neue Basis haben werden. Das kam nicht überraschend, aber schwierig war es, das der Besatzung klar zu machen. Sie mussten all ihr Hab und Gut in Kisten verpacken, die dann per Bahn nach Lorient tranportiert werden, einen Brief an die Verwandten und Bekannten zu schreiebn, in dem sie ihren neuen Standort mitteilen – neben dem obligatorischem Testament. Das Übliche also – mit einer weiteren Verlegung: erst Kaseburg, dann Wilhelmshaven und künftig Lorient in Frankreich. Ich war ja noch nie in Frankreich, aber man sagt ja, dass Essen und der Wein seien besonders gut. Unser befohlenes Ziel-PQ ist DT56, direkt auf der Route der SL-Konvois. Jetzt gibt es keine harmlosen Hafenschlepper mehr, sondern nur noch fette Brocken und aggressive Eskorten. Prost Mahlzeit.

Durch all diese Vorbereitungen und Umstellung sind wir erst nach 21 Uhr aus Wilhelmshaven ausgelaufen. Alles schon fast Dunkel, aber noch was zu erkennen.





Mit dem Obersteuermann habe ich den Generalkurs von Wilhelmshaven zum Ziel-PQ und nach Lorient festgelegt. Die Feindfahrt wird wohl mehr als vier Wochen dauern – aber U-123 ist ja auch ein Langstreckenboot. In der Tiefwasserrinne zwischen Mellum und Minsener Oog in die Nordsee gefahren , die Leuchtfeer „Roter Sand“ und „Alte Weser“ weit an Steuerbord gelassen, ebenso Helgoland und dann ab in Richtung Norden.

Der Kurs führt uns nördlich der Shetlands herum durch die Färör-Shetland-Passage. Ist zwar ein Umweg, wird aber nicht so stark bwacht wie die Orkney-Shetland-Passage, vor allem ist dort mit weniger Feindluft zu rechnen. Das bedeutet aber nicht, das man nicht aufmerksam sein muss. Es gibt dort etliche Zerstörer-Patrouillen – und auf eine sind wir gestoßen. Am 10.07.40 in den frühen Morgenstunden entdecken wir sie in AF78, fast genau nördlich der Shetlands. Sein Kurs war so günstig, sprich er fuhr uns vor die Rohre, sodass ich mich für einen Angriff entschlossen habe. Also Sehrohrtiefe befohlen – und gewartet. Wie berechnet, da kommt er.



Eigentlich sollte alles klappen, aber das ist eine Rechnung ohne die „Zuverlässigkeit“ unserer Torpedos zu berücksichtigen. Einen Torpedo abgefeuert – und der ist ein Frühdetonierer. Kurz vor dem Zerstörer geht er hoch.

[I

Der Zerstörer ist durch die Detonationswelle schwer angeschlagen, hat starke Schlagseite nach Steuerbord, sinkt aber nicht.



Daher lasse ich noch einen Torpedo aus dem Heckrohr los – wieder ein Frühdetonierer kurz vor der Bordwand des Zerstörers. Dennoch reicht es, der Zerstörer sinkt, unser erster Erfolg auf dieser Feindfahrt. Nur das von zwei abgefeuerten Torpedos zwei Frühdetonierer waren, stört mich sehr. Ich werde dem BdU darüber berichten, denn eigentlich sollte die „Torpedokrise“ behoben sein. So wurde es uns versichert.

Wir gehen wieder auf Kurs. Das Wetter wird schlechter, die See rauer. Nicht weit von unserem ersten Erfolg entfernt sichten wir ein britisches U-Boot der „Undine-Klasse“.



Da die See rau ist und das feindliche U-Boot auf nach Backbord abweisenden Gegenkurs läuft entschließe ich mich, es laufen zu lassen. Unter besseren Bedingungen hätte ich es versucht. Also weiter auf unserem Kurs zum Ziel-PQ DT56. Aber hier ist was! Am 11.07.40 kurz nach 1 Uhr sichten wir einen Frachter – und zwar einen richtig fetten Brocken, einen AC4-Frachter. Obwohl es Nacht ist, wird es im Norden um diese Jahreszeit nicht dunkel. Trotzdem entschließe ich mich zum Überwasserangriff. Bei dem Seegang war „ranpirschen“ nicht drin, also mit „Großer Fahrt“ an das Ziel herangelaufen. Tja, wir müssen noch ein wenig üben – am Ziel vorbei gelaufen. Aber ein Typ IX U-Boot hat ja auch zwei Hecktorpedorohre, die kann man auch benutzen. Rohr 5 los! Tja, auch hier müssen wir noch üben – zu kurze Entfernung (272 m), der Torpedo ist nicht scharf geworden. Nun besser aufgepasst und mit Rohr 6 den zweiten Torpedo hinterher gejagt.



Treffer, versenkt. Und fast 9.000 BRT auf der Versenkungsliste. Diese Schiffstype ist wirklich ein lohnendes Ziel – und unser erstes versenktes Handelschiff auf dieser Feindfahrt. Weiter in Richtung Süden, nur wir kommen nicht zur Ruhe. Am nächsten Tag gegen 17 Uhr in PQ AM33 sichten wir ein Frachtschiff -wieder ein AC4-Frachter. Das Glück ist U-123 hold. Das Wetter ist gut und aufgrund der Erfahrung mit dem vorigen Opfer entscheide ich mich abermals für den Überwasserangriff.





Diesmal hat alles sauber geklappt. Guter Anlauf und nur einen Torpedo verbraucht. Sowie wieder fast 9.000 BRT auf dem Konto von U-123. Das Boot und die Mannschaft werden zusehends besser. Und wir haben fast 20.000 Tonnen versenkt, was eigentlich mein Ziel war. Nur, wir sind noch lange nicht im Ziel-PQ, geschweige denn in Lorient.

Nur mit einem habe ich nicht gerechnet – das ein so „freches“ Verhalten „Bienen“, sprich feindliche Kampfflugzeuge anzieht. So sind wir nur wenig später von zwei Feindflugzeugen angegriffen worden. Statt zu tauchen habe ich befohlen, die FLAK zu besetzen, immerhin hat U-123 zwei davon – eine 20 mm und eine 37 mm FLAK.



Die Feindflieger konnten wir nicht genau identifizieren, aber es waren zweimotorige Maschienen. Ich vermute, es waren Avro Anson. Sie haben ihre Bomben abgeworfen, aber weit weg. Unsere FLAK hat aber auch nicht getroffen. Bei dieser Gelegenheit wurde mir bewusst, wie „lahm“ die beiden Geschütze sind. Selbst die 20 mm ist mit einer Kadenz von 120 Schuss/Minute kein Erfolgsfaktor. Nun denn, es ist nichts passiert - und wieder was gelernt.

Weiter gen Süden. Nach den drei Versenkungserfolgen und der erfolgreichen Flugabwehr wird U-123 bzw. die Mannschaft immer besser. Das Selbsvertrauen in die eigenen Fähigkeiten und das Jagdfieber steigt und steigt. Die nächsten Tage verliefen ruhig – reine Bordroutine. Ich hatte den Kurs so gewählt, dass er uns um die bekannten Zerstörerpatrouillien herumführt, denn das Wetter war sehr wechselhaft – mit viel Nebelperioden. Konvoimeldungen hatten wir, auf der Südroute aus dem Bristolkanal nach Halifax/Kanada. Unsere Aufgabe war es aber nicht, Konvois anzugreifen, sondern nach Süden vorzustoßen und dort gemäß der von Großadmiral Raeder vorgegebenen Strategie der Diversifikation für Verwirrung beim Feind zu sorgen. Meiner Mannschaft gefiel das nicht so, aber da muss sie durch – Befehl ist Befehl.

So vergingen die Tage – aber es kommt immer was vor die Rohre. Am 19.07.40 sichteten wir in CG13, genau westlich vom spanischen Vigo in stockfinsterer Nacht nach 1 Uhr einen Frachter, ein Kühlschiff. Ich hatte von Kameraden, die schon Erfahrung mit dieser Schiffstype hatten, gehört, dass das ein ziemlich zäher Bursche ist und durchaus mal vier Torpedos fessen kann. Sie haben mir auch geraten – wenn es geht – auf Aufschlagzündung zu stellen. Ich hatte mich entschlossen, das Schiff anzugreifen, obwohl es nur 4.400 BRT bringt – aber dann hätte ich mein Ziel von 20.000 BRT erreicht. Damit auch nichts schief geht, entschloss ich mich zum Unterwasserangriff, zumal das Ziel recht langsam fuhr Rohr 1 und Rohr 2 los! Treffer, aber der Kahn fährt weiter

1

Er war zwar angeschlagen, aber wie es aussah nicht sehr. Also unter Wasser mit großer Fahrt hinterher. Da das Schiff ordentlich zackte, war es schwer, eine gute Schussposition zu finden. Aber nach über einer halben Stunde war es soweit: Rohr 3 los.

[IMG] Jetzt hatten wir ihn – und 4.400 BRT auf unserem Konto. Und es war genau so wie die Kameraden erzählt haben: sehr zäher Bursche und man fragt sich ob es Sinn macht, für so wenig Tonage so viele Torpedos zu verbrauchen. Aber es ist nun mal Krieg und die Rechnungsprüfer haben sich im Hintergrund zu halten. Weiter Richtung Süden. Jetzt war die Mannschaft wieder „glücklich“, so soll es auch sein. Auch vom BdU kam das obligate Funktelegramm „Sehr gute Leistung“. Nur einen Tag später, im PQ CG49 in aller Frühe so nach 6 Uhr hatten wir die nächste Sichtung. Ein Kohlefrachter, ebenfalls ein dicker Brocken. Da es bereits hell wurde, habe ich Unterwasserangriff befohlen. Bestes Wetter, ruhige See, also dürfte es leicht sein. [IMG]https://www.designmodproject.de/images/joomgallery/originals/user_bilder_2/rowi58_11500/aar_-_diverse_12075/os_ff_02021_20170419_1644746737.jpg



Ein Torpedo, ein Treffer und das Schiff war versenkt. Und wieder 7.000 BRT auf dem Konto. Der Kriegsgott muss es aber besonders gut meinen mit U-123 – in einer Feindfahrt drei so dicke Pötte zu versenken ist unglaublich. Damit hatten wir dann die 30.000 Tonen überscchritten. Auftauchen, Meldung an den Bdu machen.

Weiter geht es ins Ziel-PQ. Langweilige Fahrt, nichts los, keine Sichtung(en). Nur das Wetter hielt uns auf Trapp – Nebel, Sturm, Nebel, Sturm, Sonne, Nebel, Sturm und so weiter – und das in südlichen Gewässer mitten im Sommer. Der Kurs führte uns zwischen Madeira und den Kanaren durch, aber da war absolut nichts. Angekommen im Ziel-PQ.



Schönes Wetter und ganz schön warm, man ist halt im Süden. Trotzdem – Fehlanzeige, obwohl hier die SL-Konvois (Sierra Leone – Liverpool) durchfahren sollten. Schade darum, obwohl wir mehr als 1 Tag dort gekreuzt sind. Nun denn, Rückmarsch nach Lorient. Ich hatte dafür schon zu Beginn der Feindfahrt den Weg wieder zwischen Madeira und den Kanaren vorgesehen sowie einen kleinen „Abstecher“ Richtung Gibraltar sowie von dort auf der Einzelfahrerroute nach Lorien. Aber gleiches Spiel – nichts los, außer dem ständigen Wetterwechsel. Die Mannschaft wurde so langsam „nervös“ weil nichts los und nur „Borddienst“ angesagt war. So ist das nun mal bei der Seefahrt – 90% der Zeit ist stupide Routine, 10% Nerverkitzel.

Dann, am 04.08.40 bekamen wir eine Kontaktmeldung über einen Einzelfahrer mit Kurs Südost in CG86, also zulaufend auf uns. Nur: es war Nebel und Sturm. Da der Einzelfahrer günstig zu uns lag, habe ich mich entschlossen trotz Nebel einen Angriff zu wagen. Mit dem Obersteuermann den Abfangkurs geschätzt und entsprechend gesteuert. Nach Erreichen des Zielpunktes auf Westnorwest gegangen. Da die Sicht durch den Nebel alles andere als gut war auf Sehrrohrtiefe gegangen und rundgehorcht. Nach einer Weile – da war er. Die Stimmung in der Mannschaft wurde von Minute zu Minute beser, jetzt galt es zu zeigen, dass kein Brite selbst bei Nebel vor uns sicher ist. Allerdings war er tatsächlich weiter südlich gefahren als vermutet. Also Kurs korrigiert, aufgetaucht und mit Großer Fahrt dem Ziel entgegen. Durch den Horcher wussten wir ja, wie weit das Ziel ungefähr entfernt ist. Abermals aufgetaucht und ran an den Feind. Plötzlich kam die Meldung „Schiff gesicht“.



Die Entfernung zum Ziel war weniger als 1.000 m, aber noch zu weit. Denn wir fuhren praktisch auf Paralellkurs, ihm also hinterher, und da braucht der Torpedo ein bisschen länger. Vorsichtig die Entfernung geschlossen, nur wir kamen von achtern und zeigten nur unsere schmale Siluette. Das Ziel ist ein Schüttgutfrachter und auf ca. 700 Meter gebe ich Feuerbefehl. Und der Torpedo trifft.



Das Schiff ist getroffen und sinkt. 3.000 BRT mehr auf unserem Konto. Jetzt weiß der Tommy, was er an uns hat. Riesenjubel in der Mannschaft, weil keiner es für möglich gehalten hat, bei so einem Wetter einen erfolgreichen Angriff zu fahren.

Nun denn, weiter auf dem Weg nach Lorient. Am 01.08.40 kam der erwartete Funkspruch des BdU, dass die neue Basis von U-123 Lorient ist. Auf dem Weg dorthin werden wir sicherlich noch ein paar Schiffe sehen.

Und so war es. Am 05.08.40 in CG57 sichten wir einen Paketfrachter von 3.000 BRT. Da die Sicht noch gut ist, entscheide ich auf Unterwasserangriff. Leider habe ich vergessen, das Angriffssehrrohr rechtzeitig auszufahren. Daher ist Wasser in das Sehrrohr eingedrungen und die Sicht nur verschwommen. Macht nichts, das Schiff war schon aufgeschaltet. Zwei Torpedos abgefeuert.





Und auch dieses Schiff war Opfer der Kriegsmarine. Nun hatten wir gut 36.000 Tonnen auf dem Konto und näherten uns der „magischen Grenze“ von 40.000 Tonnen. Nur, das alles nützt bei der ersten richtigen Feindfahrt nicht viel – Hauptsache der Bdu ist zufrieden. Also weiter Richtung Lorient, keiner von uns hatte schon eine so lange Feindfahrt in einem U-Boot auf engsten Raum erlebt. Und irgendwie sahen alle schon wie wirkliche Piraten aus.

Nur auf der Route hört es nie auf – Dank an die Kameraden, die mir das empfohlen haben. Am 06.08.40 sichten wir in aller Frühe einen M04B-Frachter in CG54. Wir hatten zwar noch genügend Torpedos, aber ich habe mich für einen Artilleriangriff – trotz Nacht – entschieden, um das auch zu üben. Also ran an den Feind und Deckgeschütz besetzt. Auf ca 1.000 Meter Entfernung begann das Wirkungsschießen. Treffer auf Treffer schlagen in den Frachter ein.



Und nach relativen langem Beschuss sinkt er dann.



Damit waren nochmals 5.800 BRT auf unserem Konto. Ich erwartete auf unsere Erfolgsmeldung die Antwort vom BdU „Exellente Leistung“ und was kam - „Rückmarsch antreten. Einlaufen wie befohlen“. Wie man es nimmt, ich nehme das dem BdU nicht übel.
Nun aber wirklich ab nach Lorient. Bis dahin haben wir nur noch Spanier gesichtet – und ich traue keinem Neutralen über den Weg, vielleicht gibt er doch eine U-Boot-Meldung über Funk ab. Sonst hat für Abwechselung nur das Wetter gesorgt – das alte Spiel eben. Nach vier Tagen erreichen wir dann Lorient. Ganz schön viel Verkehr dort von allen möglichen und unmöglichen Schiffstypen. Das Wetter ist feundlich, aber noch recht windig. Aha, die U-Boot-Bunker von Lorient.



Dann die Einfahrt zu unserem Liegeplatz. Ich konnte es mir nicht verkneifen, die „Siegeswimpel“ an das Sehrohr zu befestigen, freut die Leute bestimmt.



Dann unser Liegpaltz. Auf der Pier stand eine Kapelle und begrüßte uns mit einem zackigen Marsch, ebenso dutzende von Soldaten und „Kabolmäuschen“, die uns Blumen herüber warfen.



Festgemacht, Abpfiff und „Feuer aus“. Das war also unsere erste richtige Feindfahrt auf U-123. Mehr als ich je erwartet habe. Keine Verluste, alle gesund und eine mehr als doppelt so hohe Tonnage versenkt als ich erwartet habe. Acht Schiffe versenkt, darunter einen Zerstörer – und 36 Tage auf See – von den nördlichen Gefilden bis fast zu den Kap Verden. Damit hat U-123 und seine Mannschaft die Feuertaufe bestanden. Jetzt bin ich nur noch gespannt, was der BdU beim Empfang so alles dazu sagt. Nun sind erst mal fünf Wochen Hafenliegezeit geplant, danach geht es wieder auf See – gegen den Feind natürlich, was sonst.

Gez. Kapitänleutnat Otto Sachs


+++Statistik+++





Wird fortgesetzt.

Gruß
rowi58



Im Nichts liegt die Unendlichkeit des Seins.
Letzte Änderung: 7 Monate 3 Wochen her von rowi58.
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7 Monate 3 Wochen her #15 von Magic1111
Super Bericht, machte viel Spaß beim lesen! Vielen Dank rowi! :dmp_21:
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