Vorwort

"Titanic - Mythos und Katastrophe"

 

 

Vorwort

Am 14.04.2012 ist es genau einhundert Jahre her, dass die Titanic einen Eisberg rammte und am 15.04.1912 in den Tiefen des Atlantiks versank.

Über 1500 Seelen fanden den Tod. Das für unmöglich gehaltene war geschehen, die "unsinkbare" Titanic war gesunken.

 

Im Jahr 1898 schrieb Morgan Robertson das Buch "Futility - The Wreck of the Titan". Die Geschichte dieses Buches handelt von der Jungfernfahrt eines fiktiven und angeblich "unsinkbaren" britischen Ozeandampfers mit dem Namen "Titan". Die "Titan" startete eine Rekordfahrt nach New York City und kollidierte mit einem Eisberg. 2000 Menschen starben in dieser Geschichte, weil nicht genug Rettungsboote vorhanden waren. 14 Jahre später sollte diese erfundene Geschichte zur grausamen Wahrheit werden. Wie ähnlich doch die Namen der Schiffe waren und der Hauptgrund für die hohe Anzahl der Toten. Vielleicht war dieses Buch von Morgan Robertson eine offene Kritik und Mahnung an der sehr mangelhaften Anzahl von Rettungsbooten auf Passagierschiffen.

Reedereien/Bauwerft

Die erste White Star Line

 

 

(Hausflagge der White Star Linie)

 

Die "erste White Star Line" wurde von John Pilkington und Henry Wilson im Jahr 1845 gegründet und ihr Hauptsitz befand sich in Liverpool. Das Symbol der neuen Reederei war ein weißer Stern auf rotem Grund. Der Geschäftsbereich der White Star Line lag zunächst noch mit dem Handel von Gold das in der Kolonie Australien gefördert wurde. Zu diesem Zweck charterte die die White Star Line die Segelschiffe Tayleur, Blue Jacket (später White Star), Red Jacket, Ellen und Iowa. Der Goldrausch in Australien sorgte dafür, dass innerhalb von 3 Jahren die Bevölkerung der australischen Kolonie von 430.000 auf 1,7 Mio. anstieg. Der Rekord lag in einem Monat ( leider nicht bekannt welcher ) bei 32.000 Briten die nach Australien auswanderten. Viele Menschen wollten durch das Gold nach dem Motto "get rich quick / werde schnell reich" ihr Glück machen. Pilkington und Wilson änderten ihre Geschäftsstrategie, man wollte in Zukunft nicht mehr die Schiffe für eine Überfahrt chartern oder leasen, sondern die Schiffe entweder kaufen oder bauen lassen. Das erste Schiff, das die White Star Line kaufte, war der 880 Tonnen Klipper Iowa, ein Schiff der Bark Klasse. Henry Wilsons Tochter heiratete 1853 James Chambers. Chambers, dessen Vater ebenfalls in der Schifffahrt tätig war sollte bald ein Partner der White Star Line werden. 1854 sank die Tayleur auf ihrer Jungfernfahrt bei einem Sturm vor der irischen Küste. 300 Menschen starben. Dies war der erste Verlust eines Schiffes der White Star Line. Die Geschäfte der Schifffahrtsgesellschaft liefen gut. Alle Schiffe erreichten ihre Ziele immer termingerecht und die Flotte wurde ausgebaut. Eine neue Schiffsartroute nach Indien wurde ebenfalls eingerichtet. 1861 ging John Pilkington in den Ruhestand und der Großaktionär John Cunningham wurde der neue Partner von Henry Wilson. Die Vorsitzenden der White Star Line wollten ihren Geschäftsbereich mit denen der Black Ball Line und der Eagle-Linien erweitern. Der Name der durch eine Fusion neu entstandenen Schifffahrtslinie sollte Liverpool, Melbourne und Oriental Steam Navigation Company Limited sein. Diese Fusion scheitere jedoch an den knappen finanziellen Möglichkeiten, wie sich bei den Verhandlungen herausstellte. Im Jahre 1863 erhoffte man sich durch den Erwerb des Dampfschiffes Royal Standard die inzwischen angespannte Finanzlage zu verbessern. Die Royal Standard war ein Schiff mit vielen Konstruktionsfehlern gewesen. Ihre langsame Geschwindigkeit von 6-8 Knoten lag weit unter denen eines Klippers (z.B. Cutty Sark: Höchstgeschwindigkeit: 17,15 kn) der unter vollen Segeln fuhr. Doch die große Zeit der Klipper, die windabhängig waren, sollte bald zu Ende sein, die Zukunft gehörte den Dampfschiffen.

Der Konkurrenzkampf auf den Weltmeeren zwischen den Reedereien verschärfte sich zusehends. Die Black Ball Linie, ebenfalls auf der Nordatlantik Route unterwegs, war ein ernstzunehmender Konkurrent. Der schnelle Ausbau der White Star Line mit weiteren Schiffen, brachte die Reederei immer wieder an die Grenzen des Ruins. Henry Wilson verpfändete mehrere Vermögenswerte um die Flotte für den Nordatlantikhandel auszuweiten. Ein weiterer Konkurrent war Samuel Cunard der mit seiner Canadian Northern Steamships Limited der besonders durch den Transport von Einwanderern und dem Postverkehr sein Vermögen anhäufte. Die hohen Investitionen, die nötig waren in diesem knallharten Geschäft, führten dazu, dass die White Star Line ihre neuen Schiffe durch Kredite finanzieren musste. Die Folge war, dass die Hausbank der White Star Line, die Royal Bank of Liverpool am Ende war und die White Star Line im Oktober 1867 mit einer Schuldenlast von 527.000 £ (heute sind das ungefähr £ 34.029.969) in Konkurs gehen musste.

 

Oceanic Steam Navigation Company ( Die 2. White Star Line )

 

Die Firmengeschichte bis zur Titanic

 (Die White Star Line war zwar Pleite, doch das Firmensymbol wurde von der Oceanic Steam Navigation Company weiter benutzt.)

 

Am Anfang 1868 kaufte der Direktor der National Line Thomas Henry Ismay (7. Januar 1837 – 23. November 1899) die White Star Line ( Name, Hausflagge und den übriggebliebenen Schiffsbestand ) für 1000 £ (£ 66.565, 2012). Er wollte ebenfalls am Nordatlantik Geschäft verdienen. 1869 war auch das Jahr der Eröffnung des Suez Kanals. Thomas Henry Ismay gründete die Oceanic Steam Navigation Company mit einem Startkapital von £ 400.000 und £ 1000 in Aktien. Ismay hatte die Aktienmehrheit und behielt damit die Kontrolle über seine Reederei. Als nächstes wurden die inzwischen nicht mehr zeitgemäßen Klipper verkauft und die Schiffe wurden zunächst gechartert. Ein guter Freund Ismay' s und Aktionär der Oceanic Steam Navigation Company Mr.William Imrie Jr. war der Eigentümer einer geerbten kleinen Reederei. Gemeinsam gründeten sie die Imrie & Co. Ismay, Imrie & Co. Die neu gegründete Reederei wurde ein Tochterunternehmen der Ocean Steam Navigation Company (OSNC). Alle Dampfschiffe fuhren unter der Flagge der White Star Line und alle Segelschiffe in der North West Shipping Company. In dieser Zeit führte die White Star Line zwei neue Markenzeichen bei ihren neuen Schiffen ein. Jedes neue Schiff hatte am Ende seines Namen die inzwischen wohl weltberühmte Endung "ic" (Olympic, Oceanic und natürlich auch die Titanic). Ein weiteres "Markenzeichen" war der ockerfarbene Schornstein mit einer schwarzen Kappe.

 

(Das Markenzeichen der White Star Line)

 

Gustav Christian Schwabe war ein prominenter Liverpooler Kaufmann, er und sein Neffe Gustav Wilhelm Wolff vereinbarten bei einer Partie Billard mit Ismay, sie würden sich als Aktionäre an der OSNC beteiligen und diese finanzieren unter der Voraussetzung, die OSNC vergibt ihre Bauaufträge nur an die Belfaster Harland & Wolff Schiffswerft zu festgelegten Baukosten. Ismay erklärte sich einverstanden und so wurde der Grundstein für eine langjährige Zusammenarbeit gelegt. Die Geschäftspartner einigten sich dabei ebenfalls, nur schnelle Eisenschiffe für die Nordatlantik Routen zu bauen. Harland & Wolff erhielt am 30. Juli 1869 ersten Bauauftrag für den Liner Oceanic der im Jahre 1871 fertig gestellt wurde. Ismay verlegte inzwischen den Hauptsitz seiner Reederei von Liverpool nach London. Die Emigration aus Europa in die Vereinigten Staaten und nach Kanada waren ein lukratives Geschäft und auch die White Star Line war eine der Reedereien die preisgünstige Überfahrten der dritten Klasse in ihrem Angebot hatte. Natürlich gab es auch Unterkünfte der 2. und der 1. Klasse. Die White Star Line begann 1870 mit der Werbung. Anfangs beförderte man nur Auswanderer aus Großbritannien, besonders viele Iren waren darunter die ihre alte Heimat verlassen wollten. White Star erweiterte die Werbung später noch auf Skandinavien und Kontinentaleuropa aus. Überall entstanden Reisebüros, so dass Immigranten aus Italien, Slawen (damals Staatsbürger Österreich-Ungarns), Russen, Rumänien und Bulgaren mit ihren Überfahrten auf den Schiffen die Kassen Reedereien füllten. Die White Star Schiffe der Oceanic-Klasse-Liner konnten bis zu 1.000 Passagiere in der 3. Klasse befördern. Den schnelleren Schiffen der Cunard Line setzte die White Star Line einen bescheidenen Luxus in der dritten Klasse entgegen. In der dritten Klasse wurden die Passagiere in einer Art großen Schlafsaal untergebracht, der Unterschied zu anderen konkurrierenden Linien war, alleinstehende Männer waren in einem eigenen Bereich des Schiffes untergebracht. Die alleinstehenden Frauen, Ehepaare und Familien wurden ebenfalls in einem eigenen Bereich in zwei-, vier-und sechs Bett-Kabinen einquartiert. Auf den Fahrgastschiffen gab es nicht nur für die Passagiere der 1. und 2. Klasse, Speisesäle, Bettwäsche, Besteck, und Menü-Karten die gleichzeitig Postkarten waren damit die Emigranten ihren Verwandten nach Hause schreiben konnten. Dies war eine sehr geschickte Werbemöglichkeit, denn so konnten Ausreisewillige selbst lesen und sehen was die White Star ihnen bot. Jedes Schiff hatte einen Lesesaal und ein Rauchzimmer. Wenn die Immigranten am Zielhafen die dritte Klasse verlassen hatten wurden auf der Rückfahrt dort Tiere transportiert und diese wurden nach dem Entladen in England mit Wasser abgespritzt um dort wieder neue Passagiere unter zu bringen. Die Tiertransporte auf der Rückfahrt brachten den Schiffen den Spitznamen "Vieh-Boote" ein. Bis zum Jahre 1873 wurden sechs Schiffe der Oceanic Klasse bei der White Star Line in Dienst gestellt (Oceanic, Atlantic, Baltic, Republic (I), Celtic (I), Adriatic (I). Alle diese Schiffe wurden wie vertraglich vereinbart von Harland & Wolff gebaut mit der Voraussage, dass diese Schiffe den Personenverkehr revolutionieren werden. 1873 musste die White Star, ihren ersten Totalverlust hinnehmen. Die Atlantic sank in der Nähe von Halifax, Nova Scotia und 535 Menschen kamen dabei ums Leben. Die Mannschaft wurde von einer kanadischen Untersuchungskommission beschuldigt, dass ein Navigationsfehler zum Untergang der Atlantic geführt hatte. Der "Imageschaden" den die White Star Line hatte sollte nun durch den Bau von zwei neuen größeren und sicheren Schiffen ausgebügelt werden.

 

(Das Blaue Band wurde erst, 1935 offiziell eingeführt)

 

Das erste dieser beiden Schiffe, die Germanic, wurde 1874 in Dienst gestellt und gewann das "Blaue Band". Ein Jahr später erhielt die Britannic (I) für die schnellste Atlantik-Überfahrt ebenfalls das ursprünglich aus dem Reitsport bekannte "Blaue Band". 1879 verlor die White Star Line diese begehrte Ehrung an die Arizona der Guion Line. 1884 richtete die White Star Line einen weiteren Liniendienst ein. Die neue Route Liverpool - Kapstadt - Australien - Neuseeland sollte weitere Gewinne erwirtschaften. Im selben Jahr vereinbarten die Oceanic Steam Navigation Company eine Partnerschaft mit der britischen Reederei Shaw, Savill & Albion Steamship Co.. 1887 bestellte man bei Harland & Wolff zwei neue Schiffe, die als "Rekordschiffe" geplant waren. Die Teutonic wurde als erstes Schiff 1889 in Dienst gestellt. Sie war der erste Transatlantik-Liner, der keine Segel mehr hatte. Bei ihrer Jungfernfahrt gelang es der Teutonic das "Blaue Band" für die White Star Line zu gewinnen. Das Schwesterschiff der Teutonic holte sich das "Blaue Band" knapp ein Jahr später. In den folgenden Jahren sollte kein Schiff der White Star Line das "Blaue Band" mehr Gewinnen. 1892 ging das "Blaue Band" an die City of New York der Inman Line. 1895 starb Sir Edward Harland. 1896 bestellte die Oceanic Steam Navigation Company ein weiteres Schiff, die mit dem Namen Oceanic (II) 1899 in Dienst gestellt wurde. Die Oceanic die damals mit 17.272 BRT das größte Schiff der Welt war, konnte die in sie gesteckte Erwartung nicht erfüllen. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 19,5 war sie zu langsam für einen neuen Geschwindigkeitsrekord. 1899 verstarb Thomas Henry Ismay und sein Sohn Joseph Bruce Ismay übernahm nun den Vorsitz der Oceanic Steam Navigation Company. Zuerst erneuerte er die Partnerschaft mit Harland & Wolff. Thomas Henry Ismay und W.J. Pirrie ( Harland & Wolff) änderten nun die Firmenpolitik, nicht mehr die Geschwindigkeit sollte in der Zukunft den Vorrang haben, sondern die Größe und der Komfort waren jetzt das vorrangige Ziel für den Neubau von Schiffen.

 

(Joseph Bruce Ismay)

Im Jahre 1900 sorgte der harte Konkurrenzkampf, das viele Reedereien in finanzielle Schwierigkeiten gerieten. Der amerikanische Finanzier und Multi-Millionär John Pierpont Morgan sah seine Chance im Schifffahrtsgeschäft mitzumischen. Morgan hatte sein Vermögen mit Eisenbahngesellschaften, Kohle- und Stahl erwirtschaftet, und nun wollte er auch am Atlantik Seehandel verdienen. Als erstes kaufte J. P. Morgan alle Konkurrenten der White Star Line auf und führte für den Transport von Waren verlässliche Festpreise ein. Die von ihm gekauften Schifffahrtslinien vereinte er in der International Mercantile Marine (IMM). J.P. Morgan kaufte im Jahre 1901 die Oceanic Steam Navigation Company. Bruce Ismay blieb nicht nur weiterhin der Vorsitzende der Oceanic Steam Navigation Company, sondern er erhielt Vorstandsposten in der IMM. Im Jahre 1901 ging das erste Schiff der "großen vier" die Celtic (II) (20904 BRT) in Dienst. Die Cedric (21035 BRT), Baltic (II) (23884 BRT) und Adriatic (II) (24541 BRT) wurden bis 1907 fertig gestellt. Diese Schiffe waren das Ergebnis der 1899 eingeleiteten Firmenpolitik "Größe und Komfort". Die bis 1907 in Dienst gestellten Schiffe waren ausgelegt für 400 Passagiere in der ersten und der zweiten Klasse und mehr als 2.000 Passagiere der dritten Klasse. Die Frachträume hatten eine Ladekapazität von maximal 17.000 Tonnen Stückgut. Die Cunard Linie legte mit der RMS Lusitania und RMS Mauretania nach und beide Schiffe hatten im Transatlantik Verkehr die Nase vorn. Jetzt wollte wieder die White Star Line diese beiden Schiffe vom Markt verdrängen und es wurden die Olympic-Klasse Schiffe in Auftrag gegeben, die noch größer waren und noch mehr Luxus bieten sollten. Gleichzeitig mussten die Schiffe im Unterhalt möglichst kostengünstig sein. Die beiden Schiffbauer Alexander Carlisle und Thomas Andrews entwarfen konkrete Pläne der Olympic-Klasse (40.000 BRT). Nachdem die Planungen abgeschlossen waren, gab man jedem Schiff einen Namen ( Olympic, Titanic und Gigantic ) der aus der griechischen Mythologie stammte. Keines dieser Schiffe war aufgrund seiner möglichen Spitzengeschwindigkeit in der Lage gewesen, das "Blaue Band" für die White Star Line zu erobern. Die nach dem Untergang der Titanic umbenannte Gigantic (neuer Name: Britannic ) wurde bei Ausbruch des 1. Weltkriegs von der britischen Regierung beschlagnahmt und zu einem Lazarettschiff umgerüstet. Am 21. November 1916 lief die Britannic auf eine Mine versank in der Ägäis. Die Olympic war noch übrig geblieben und fuhr bis in die Mitte 30er Jahre.

 

Harland & Wolff

Die Firmengeschichte bis zum Bau der Titanic

 

Harland & Wolff entstand eigentlich aus der Thompson & Kirwan Schiffswerft die 1851 gegründet wurde. Thompson & Kirwan wollte die Schiffe ihrer zukünftigen Auftraggeber weiterhin aus Holz anfertigen. Im Jahre 1853 entschied sich Robert Hickson zur Gründung einer Werft zum Bau von Schiffen die ausschließlich aus Eisen bestanden. Der aus Newcastle upon Tyne (England) stammende James Harland übernahm 1854 die Leitung der "Hickson-Werft". Harland erwarb die "Hickson-Werft" im Jahre 1858 von seinem ehemaligen Arbeitgeber. G.C. Schwabe stieg sofort finanziell in Harland's Werft ein, und seine Firma die John Bibby, Sons & Co. Ltd. vergab die ersten Bauaufträge für die drei Schiffe Venetian (1859), Sicilian (1860), und die Syrian (1860) an E.J. Harland. 1861 oder 1862 wurde Gustav Wilhelm Wolff der Partner von James Harland (die Quellen unterscheiden sich) und der neue Name der Werft, Harland & Wolff. Thomas Andrews Pirrie war 1869 der neue Chefkonstrukteur der Bauwerft. G.C. Schwabe gelang es T.H. Ismay (White Star Line) bei einem "Geschäftsgespräch" davon zu überzeugen, dass dieser nur bei Harland & Wolff seine Schiffe bauen lässt. Der Vertrag der beide Parteien dazu verpflichtete keine Konkurrenten des anderen zu unterstützen verhalf ihnen zu einem wirtschaftlichen Aufstieg. 1870 trat der Schwager von Thomas Andrews Pirrie, Alexander Carlisle in das Unternehmen ein. Walter Wilson wurde 1874 der vierte Geschäftspartner der Werft. Er galt als ein exzellenter Ingenieur und Zeichner. 1894 verstarb James Harland und James Pirrie übernahm den Vorsitz von Harland & Wolff. Zu diesem Zeitpunkt hatten die Dampfschiffe schon ein paar Jahre keine Segel mehr und wurden ausschließlich mit Dampfmaschinen angetrieben.

1907 war Thomas Andrews der Abteilungsleiter der technischen Zeichner. Die technische Zeichnung der Titanic wurde am 29. Juli 1908 genehmigt und Thomas Andews konnte den Bau der beiden Schiffe Olympic und der Titanic freigeben. Bevor Harland & Wolff beginnen konnte die Schiffe zu bauen, mussten zuerst ein gewaltiges Doppel-Portal und eine neue Helling-Struktur errichtet werden. Den Auftrag zum Bau der Helling und des Doppelportals erhielt die Firma Arrol & Company. Der Chefdesigner Alexander M. Carlisle von Harland & Wolff war verantwortlich für die Vereinbarkeit von Design und die Ausrüstung der Olympic Klasse. Im Jahre 1910 verließ Alexander Carlisle Harland & Wolff, da seine Kritik der ungenügenden Anzahl an Rettungsbooten von den Verantwortlichen der White Star Line und Harland & Wolff nicht zur Kenntnis genommen wurde. Die Folge war, dass im Januar nur 16 Rettungsboote und vier Faltboote auf der Titanic angebracht wurden. 63 Rettungsboote hätte man an Bord der Titanic benötigt um alle Passagiere und Besatzungsmitglieder retten zu können.

 

Allgemeine Informationen zu Harland & Wolff

 

Damals hatte man allgemein die Meinung, dass kein anderes Handwerk wie der Schiffbau ein Höchstmaß an Wissenschaft erfordert. Seitdem der Name Harland & Wolff eingeführt wurde, vertrat man die Ansicht, dass Eisenschiffe nicht dem Design von Holzschiffen nachempfunden sein müssten. Harland & Wolff ging diesen Weg ohne Wenn und Aber. Man verbesserte die Schiffsmotoren und perfektionierte den Hubkolbenmotor. Harland & Wolff hatte beim Bau der Olympic Klasse insgesamt etwa 15.000 Arbeiter, allein 3.000 arbeiteten an der Titanic. Jedes neues Schiff, das zu seiner Jungfernfahrt auslief, hatte immer eine Gruppe von Ingenieuren mit an Bord. Auch bei der Jungfernfahrt der Titanic waren Ingenieure von Harland & Wolff an Bord. Diese standen den Mechanikern bei der ersten Fahrt mit Rat und Tat zur Seite und sorgten dafür, dass noch auftretende Mängel vor Ort beseitigt wurden. Alle Ingenieure fanden beim Untergang der Titanic den Tod. Da sie weder Besatzungsmitglieder und auch keine Passagiere ( die Namen wurden in der Passagierliste geführt ) im eigentlichen Sinne waren, wurde ihr Schicksal auch Jahre später kaum erwähnt. Im East Park von Southampton befindet sich ein Denkmal, das an die verstorbenen Ingenieure erinnert.

 

Die Titanic

Die Titanic

Wie alles begann - die Planungen

 

 

 

Zum Jahresbeginn 1907, war man sich in der Chefetage der White Star Line bewusst, dass der große Konkurrent im Atlantikgeschäft, die Cunard Line, mit ihren beiden neuen und schnellen Passagierdampfern "Lusitania" und "Mauretania" wieder die "Nase vorn" haben wird. Natürlich wollte die Geschäftsleitung auf die Herausforderung der Cunard Line reagieren. Zu diesem Zweck traf sich William J. Pirrie in seiner Londoner Wohnung mit J. Bruce Ismay. Beide unterhielten sich über den Bau von zwei neuen Schiffen mit denen man die Konkurrenz schlagen wollte. Bei diesem Treffen im Frühling 1907 war man sich einig, die neue Olympic - Klasse sollte in erster Linie den Passagieren der 1. Klasse einen Luxus bieten, der alles Bisherige weit übertraf. Die neuen Schiffe sollten eine Größe von etwa 45.000 Bruttoregistertonnen besitzen und die Reisegeschwindigkeit 21 Knoten (ca. 39 km/h) betragen. Die neuen Passagierdampfer sollten den Atlantik auf der folgenden Route Southampton – Cherbourg – Queenstown – New York – Plymouth – Cherbourg – Southampton überqueren. Die Schiffsarchitekten Thomas Andrews und Edward Wilding sollten sofort beginnen die ersten Pläne auszuarbeiten. Ismay hatte noch bevor er sich von William J. Pirrie verabschiedete, den ersten gefassten Plänen zugestimmt. Nun wollte man beginnen die Pläne in die Tat umzusetzen. Am 29. Juli 1908 wurde der von Thomas Andrew ausgearbeitete Konstruktionsplan für die "Olympic'-Klasse" von Ismay genehmigt.

Die Konstruktionspläne zeigten sofort wie man sich bei der White Star den neuen Luxus vorstellte:
Die erste Klasse bot dem zahlungskräftigen Schiffsreisenden elegante Suites die so manches Hotel in den Schatten stellten. Bei den Rauch - und Speisesälen sollte ebenfalls nicht am Luxus gespart werden und das Promenadendeck sollte nur für die Passagiere der 1. Klasse reserviert sein. Die 2. Klasse sollte dem Passagier die Annehmlichkeiten bieten die ältere Passagierdampfer in ihrer 1. Klasse anboten. Auch die 3. Klasse sollte einen bescheidenen Komfort ihren reisenden bieten. Diese sollten nicht wie früher üblich in riesigen Schlafsälen untergebracht werden, sondern ihre Unterkunft waren auf der Titanic enge Kabinen in denen sich bis zu vier Doppel- und Hochbetten befanden. Auch die dritte Klasse sollte einen Aufenthaltsraum erhalten. Man glaubte, auch die 3. Klasse Passagiere werden sich in ihren Unterkünften wohl fühlen und dort während der Überfahrt bleiben um damit nicht die Reise der gehobenen Gesellschaft zu stören. 

Zwei Tage später am 31. Juli 1908 vereinbarte man vertraglich bei Harland & Wolff den Bau der "Olympic", "Titanic" und den Bau eines dritten Schiffes das allerdings zu diesem Zeitpunkt keinen Namen erhalten hatte. Die Kosten sollten dabei keine Rolle spielen. Die Baukosten setzten sich aus einem festgelegten Prozentsatz und den Kosten der Schiffe zusammen; insgesamt waren es 1,5 Millionen Pfund Sterling. Am 16. Dezember 1908 wurde die Olympic ( Baunummer 400 ) als erstes Schiff auf Kiel gelegt. Die Baupläne der Olympic und der Titanic hatten beim Baubeginn keine großen Unterschiede. Harland & Wolff stand vor einem Problem, damit man die beiden Schiffe überhaupt fast zeitgleich bauen konnte, musste die Bauwerft eine Halle verwenden wo sonst drei kleinere Schiffe hergestellt wurden. Es war auch notwendig geworden, dass man zwei "gigantische" Gerüste zu errichtete auf denen die Arbeiter jede Stelle der zu bauenden Schiffes erreichen konnten. Als alles soweit fertig war brachte man an jeder Baustelle zwei Schilder an "Royal Mail Steamer, ( RMS) Olympic, und "Royal Mail Steamer,( RMS) Titanic.

Die Gigantic sollte erst nach der Fertigstellung beider Schiffe gebaut werden. Die Erfahrung die man bei dem Bau der Olympic sammelte führte dazu, dass die Titanic noch einige Veränderungen erhalten sollte. Die Titanic wurde anders als ursprünglich geplant jetzt größer und sollte noch mehr Luxus bieten. Die Werbung für das neue Schiff kam ebenfalls nicht zu kurz, so veröffentlichte man einen Querschnitt des Schiffes, auf dem man sehen konnte wie die Decks angeordnet waren und was dem zukünftigen Fahrgast alles an Komfort und zum Zeitvertreib geboten werden sollte. Man sah auf dieser Werbung nicht nur ein türkisches Bad, sondern auch Gymnastik- und Fitnessräume und ein Schwimmbad. Man hatte sogar im Schiff einen Raum geschaffen wo ein bewegungshungriger Fahrgast Squash spielen konnte. War dies nicht ein fairer Ausgleich im Gegensatz zu den schnellen Schiffen der Cunard Line? Mit deren neuen Schiffen war man einen Tag schneller am Ziel, aber dafür konnte der Luxus dieser Schiffe nicht mit denen der White Star Line mithalten. Der Untergang von 2/3 der Olympic Klasse Schiffe lässt wohl diese Frage offen wofür sich die Reisenden eher entschieden hätten. Die Planung Inneneinrichtung war im Großen und Ganzen zwar abgeschlossen, aber Ismay behielt sich vor wichtige Änderungen bei der Ausstattung noch nachträglich anordnen zu können. Äußerlich sollten alle Schiffe drei Schornsteine besitzen, aber Lord Pirrie von Harland & Wolff vertrat die Ansicht, dass ein vierter Schornstein die neuen Schiffe eleganter und schneller aussehen lassen würde.

 

 

Das Thema der Rettungsboote wurde von Carlisle ebenfalls angesprochen. Er regte an, dass jeder der sich auf der Titanic befand einen Platz in einem Rettungsboot erhalten sollte für den Fall er Fälle. 63 Boote würde man benötigen um die Rettung aller sicher zu stellen. Carlisle machte wie wir heute Wissen einen Fehler, indem er nicht erwähnte, dass die neuen Bootskräne in der Lage waren mehr als ein Boot unterbringen zu können. Weil er dieses nicht erwähnte sollten später viele Menschen ihr Leben im eiskalten Atlantik verlieren, und man nimmt heute an das wenn er Ismay dieses Argument nachhaltiger dargelegt hätte, dieser seine Einwände gegen die "hohe" Anzahl an Rettungsbooten nicht mehr hätte durchsetzen können. So konnte Ismay; der sich später beim Untergang auf eines der Rettungsboote flüchtete und so sein Leben rettete, seine Meinung die er gegen die Anzahl an Rettungsbooten aussprach durchsetzen. Er argumentierte:
Wenn die Passagiere die vielen Rettungsboote sehen, könnten diese zu der Auffassung kommen das Schiff ist nicht sehr sicher. Wozu, könnten diese sich Fragen, braucht ein "unsinkbares Schiff" so viele Rettungsboote?
Die vielen Rettungsboote würden dazu noch die Sicht versperren und zu viel Platz wegnehmen. Weniger Rettungsboote würden ausreichen da man diese nur bräuchte für den Fall, um anderen in Seenot geratenen Schiffen zu helfen. Ismay berief sich auf die "British Board of Trade Verordnung", in denen die Anzahl der Rettungsboote von der Größe eines Schiffes und nicht nach der Anzahl der Personen an Bord die Grundlage bildet. Auf jeden der neuen Schiffe müssen also mindestens 14 Rettungsboote und 2 Rettungskutter vorhanden sein. Ismay entschied, dass auf der Titanic noch zusätzlich vier floßähnliche Rettungsboote an Bord untergebracht werden. Diese Rettungsboote hatten den "Vorteil", dass man diese herunterklappen konnte und dadurch flach war. Carlisle stimmte dem Vorschlag Ismay's zu ohne das er seine Ansicht weiter vertrat. Damit war ab diesem Moment das Schicksal 2/3 aller Titanic Passagiere besiegelt.

Bauphase

Am 31. März 1909 war es soweit, die Titanic wurde 15 Wochen nach der Olympic mit der Registriernummer 131428 und der Baunummer 401 bei Harland & Wolff auf Kiel gelegt. Die Titanic erhielt drei Propeller, mit denen das Schiff bis zu 24 Knoten erreichen konnte. Die beiden äußeren Propeller wurden von Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen mit Dreifachexpansion angetrieben. Die Leistung dieser Kolbendampfmaschinen lag bei 15.000 PS. Der Abdampf wurde zu einer Niederdruck-Parsonsturbine geleitet, die den mittleren Propeller antrieb. Die Leistung der Niederdruck-Parsonsturbine lag bei 16.000 PS. Nach einigen Tests stellte man fest, dass die Maschinen sogar noch mehr Leistung erzielten. Man stellte ebenfalls fest, dass die Gesamtleistung 51.000 PS betrug und nach dem weitere Tests abgeschlossen waren, wurde klar die Maximalleistung erreichte 60.000 PS. Damit man diese Leistung überhaupt erbringen konnte, wurden in die Titanic 29 Kessel mit 159 Feuerungen eingebaut. 620 bis 640 Tonnen Kohle wurden später auf hoher See pro Tag verfeuert und die Kohlebunker hatten ein Fassungsvermögen von 6.700 Tonnen.

 

Die Titanic sollte nicht nur Passagiere befördern. Beim Bau entstanden auch riesige Frachträume die in sechs Abteilungen gegliedert waren. Neben den Passagier und dem Frachttransport wurde auch eine Poststelle eingerichtet in der die nach Übersee mitgeführte Post bearbeitet wurde. Die Postbeförderung war damit eine weitere Einnahmequelle und deshalb hatte die Titanic vor ihrem Namen auch die Abkürzung "RMS" (Royal Mail Ship). Das elektrische System der "Titanic" wurde von vier dampfbetriebenen 400-Kilowatt-Generatoren die zusammen maximal 16.000 Ampere bei 100 Volt leisteten. Die Generatoren versorgten über 10.000 Glühbirnen mit Strom. Die Glühbirnen selber hatten entweder einen oder zwei Glühdrähte für unterschiedliche Lichtstärken. Zur Ausstattung der Titanic gehörten des Weiteren ein Telefonsystem mit 50 Leitungen, 1.500 Klingeln mit denen man die Stewards holen ließ, 48 Uhren, 520 Heizkörper, allein die Belüftung beanspruchte 76 der insgesamt 150 Elektromotoren der Titanic. Elektrisch beheizt war auch das Schwimmbad und die Stromversorgung beleuchtete sogar einige der zahlreichen Bilder und die Wegweiser. Ein Großteil der Küchengeräte wurde ebenfalls mit Strom versorgt so z.B. Bratöfen, Tellerwärmer, die Eismaschine, Messerputzer, Kartoffelschäler, Teigmixer und Fleischwölfe.

 

Die Titanic erhielt ihr Rufzeichen "MGY" im Januar 1911. Der Funk war damals noch sehr neu um Nachrichten zu übermitteln. Die Marconi's Wireless Telegraph Company stellte ihre Funkstation der zwar Titanic zur Verfügung, doch alle technischen Einrichtungen sollten weiterhin das Eigentum der Firma bleiben. Die Funkgesellschaft garantierte eine Reichweite 350 Seemeilen, 400 Seemeilen wurden aber tatsächlich erreicht und bei Nacht war es sogar möglich Nachrichten bis zu 2 000 Meilen zu senden und zu empfangen. Jack Philips und Harold Bride bedienten beide das neue Funkgerät und wegen der Eigentumsverhältnisse waren diese Angestellte von Marconi's Wireless Telegraph Company. Am 31. Mai 1911 fanden sich ca. 100.000 Menschen zum Stapellauf der Titanic ein. Eine traditionelle Schiffstaufe war bei allen Schiffen der White Star nie durchgeführt worden. 22 Tonnen Talg, Schmieröl und Seife wurden auf das Bett der Helling verteilt, damit die Titanic ihren Weg ins Wasser nehmen konnte. Die Titanic war in diesem Moment das größte Schiff der Welt. Nachdem die Titanic vom Stapel gelaufen war übergab Harland & Wolff die fertig gestellte Olymipc White Star Reederei.

 

J. Pierpont Morgan der Eigentümer der White Star bemerkte schnell während des Baues der beiden Schiffe, dass es weder in Southampton noch in New York ein Anlegedock gab welches groß genug war um die neuen Schiffe dort anlegen zu lassen. Er hatte ein Problem darin gesehen, dass die Passagiere mit Fähren an und von Bord gebracht werden mussten. Morgan befürchtete Umsatzeinbußen und bat um die Genehmigung den Pier in New York zu vergrößern.
Die New Yorker Hafenkommission verweigerte ihm die Genehmigung mit der Begründung, die Vergrößerung könnte Navigationsprobleme anderer Schiffe verursachen. Diese Ablehnung wollte sich J. Pierpont Morgan nicht bieten lassen und so tat er das was er schon öfters getan hatte. Er nutzte seinen Einfluss aus und setzte die Geschäftsvereinigungen unter Druck. Die Geschäftsvereinigungen und ihre dahinter stehende Wirtschaftsmacht sorgte nun dafür das nun die Hafenkommission vom United States War Department unter Druck gesetzt wurde. Im Juni 1911 hatte J.P. Morgan sein Ziel erreicht, die Vergrößerung des Piers wurde pünktlich für die Jungfernfahrt der Olympic fertig gestellt. Die angefallenen Kosten bezahlten im übertragenen Sinne die Steuerzahler New Yorks.

 

 

John Pierpont Morgan (* 17. April 1837 in Hartford, Connecticut; † 31. März 1913 in Rom, Italien)

 

Am 14. Juni 1911 begann die Jungfernfahrt der Olympic unter dem Kommando von Kapitän Edward John Smith. Voll ausgebucht fuhr die Olympic von ihrem Starthafen über Southampton nach New York. Sieben Tage später traf die Olympic am 21. Juni im Hafen von New York ein. Im New Yorker Hafen konnte ein Unfall gerade noch vermieden werden. Ein Schlepper war zwischen die Olympic und dem Pier geraten und wurde dabei beinahe zerquetscht. Zum Glück konnte der zweite Schlepper die Olympic rechtzeitig auf Abstand bringen. Die Zeitschrift "The Shipbuilder" veröffentlichte im Juni 1911 einen Artikel in dem besonders die Suiten der 1. Klasse mit allen ihren Extras berichtet wurden. Die Sicherheit der neuen Luxusliner wurde in dem Artikel besonders hervorgehoben. detailliert wurden die 15 eingebauten "wasserdichten Schotts" erwähnt die von der Brücke aus gesteuert wurden. Die Aufgabe dieser Schotts war es die Abschnitte welche beschädigt waren oder wo Wasser eindrang vollständig abzuriegeln. Diese technischen Verbesserungen sorgten dafür, dass die Zeitung den neuen Schiffsmodellen das Prädikat "praktisch unsinkbar" verlieh. Am 20. September 1911 wurde die Olympic, die immer noch unter dem Kommando von Kapitän Edward J. Smith stand, durch eine Kollision mit einem britischen Marinekreuzer am Rumpf so schwer beschädigt, dass sie noch einmal in die Werft musste und dort repariert zu werden. Die Reparatur der Olympic verzögerte die Fertigstellung der Titanic. Im Januar des Jahres 1912 werden neben den 16 Rettungsbooten die aus Holz hergestellt waren auch die vier "ausklappbaren" Notboote auf der Titanic angebracht. Der Letzte Bauabschnitt der Titanic begann im März 1912. Einige Techniker die am letzten Bauabschnitt beteiligt waren, verlegten ihnen Wohnort bis zum Abschluss der Arbeiten auf die Titanic. Am 31. März war es so weit, der Innenausbau der Titanic war bis auf wenige Kleinigkeiten abgeschlossen und das Schiff war zur Übergabe bereit. Die Titanic war ein Luxusliner mit 46.328 Bruttoregistertonnen und ihre Wasserverdrängung betrug 60.000 Tonnen.

Wie mag damals die Titanic auf die Menschen die sie sahen gewirkt haben, ein riesiges Schiff mit vier Schornsteinen muss wohl beeindruckend gewesen sein, obwohl der vierte Schornstein aus ästhetischen Gründen die Titanic schmückte. Schiffe mit vier Schornsteinen waren damals sehr beliebt um nicht zu sagen ein Modetrend im Schiffsbau gewesen, nebenbei benutzte man diesen vierten Schornstein um mit ihm die Kessel- und Maschinenräume, sowie die Küchenräume in denen noch Kohleherde benutzt wurden zu entlüften. Der Vorteil eines vierten Schornsteins war, dass man wesentlich weniger Lüfter an Deck benötigte.

 

Die erste Klasse

 

Die 1. Klasse benötigte einen Großteil des Innenraumes. Zentrum der 1. Klasse war das Treppenhaus das sich zwischen den ersten und zweiten Schornstein befand und von dem man vom Bootsdeck bis zum E- Deck gehen konnte. Über dem Treppenhaus war eine riesige Glaskuppel, die mit Eichenholz getäfelt wurde. Es gab noch ein 2. Treppenhaus das zwischen den beiden hinteren Schornsteinen die A- und C- Decks miteinander verband. Die Fahrgäste der 1. Klasse, die nicht die Treppe benutzen wollten, konnten mit einem der drei Fahrstühle benutzen. Auf dem A Deck befanden sich der Lese- und Schreibsalon, ein großer Gesellschaftsraum, der kostspielig ausgestattete Rauchsalon und zwei gleich eingerichtete Verandacafés. Auch die große Außenfläche der ersten Klasse befand sich auf dem A - Deck und die "Promenadendecks" die ebenfalls auf dem Bootsdeck vorhanden waren.Das A-la-carte-Restaurant war auf dem B- Deck eingerichtet worden, das für die damaligen Verhältnisse eine weitere Besonderheit darstellte. Das Café Parisien war mit dem Restaurant verbunden und war dem Stil eines französischen Straßencafés nachempfunden. Der Speisesaal der ersten Klasse befand sich auf dem D- Deck. Den Passagieren die nicht nur rumsitzen wollten konnten sich im türkischen Bad oder im beheizten Schwimmbecken bewegen, oder auf der zwei Decks hohen Squashanlage und im Gymnastikraum ihre Zeit vertreiben. Das eigene Schiffsband sorgte ebenfalls für die Unterhaltung. Die Passagierunterkünfte der 1. Klasse waren im Vergleich zu den anderen Schiffen was den Luxus betraf etwas völlig neues. Die Absolute Spitzenklasse waren dabei die beiden Salon-Suiten auf dem B-Deck. Beide Suiten bestanden aus einem privaten Salon, zwei Schlaf- und Ankleidezimmern, einem Badezimmer und dazu noch eine 15 m lange Promenade. Die Luxuskabinen auf dem B- und C-Deck die eine unterschiedliche Inneneinrichtung besaßen waren durch Verbindungstüren miteinander kombinierbar. Mit Hilfe dieser Verbindungstüren konnte man nach Wunsch beliebig viele Appartements mit ihren angeschlossenen Badezimmern und Toiletten benutzen. Kein anderes Schiff konnte es mit der Titanic, was den Luxus betraf aufnehmen. Die Titanic hatte durch die Erfahrungen die man mit dem Bau der Olympic gewonnen hatte profitiert.

 

Die zweite Klasse

 

Die zweite Klasse hatte auf der Titanic weniger Platz zur Verfügung, aber sie war mit der ersten Klasse auf kleineren oder älteren Passagierschiffen vergleichbar. Die Passagiere der zweiten Klasse hatten ihre Kabinen im achteren Bereich, die auf mehreren Decks verteilt waren. Die hinteren Kabinen waren zwischen dem vierten Schornstein und dem achteren Mast des Schiffes. Auf dem D - Deck befand sich der eichenholzgetäfelte Speisesaal der für die Passagiere der 2. Klasse reserviert war. Eine als Bibliothek bezeichneter Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon konnte die Titanic ihren Passagieren der zweiten Klasse ebenfalls bieten. Zwei Fahrstühle und zwei Treppenhäuser waren im Bereich der zweiten Klasse eingebaut worden von denen aus man die Decks erreichen konnte. Die Kabinen der zweiten Klasse waren entweder mit zwei oder 2 x 2 Etagenbetten ausgestattet und alle hatten Marmorwaschbecken. Natürlich waren in diesen Kabinen auch Sitzgelegenheiten, Gepäckschränke und Waschtische vorhanden. Die hintere Hälfte des Bootsdecks diente auf der Titanic als Außendeck und auf dem tiefer gelegenen B - Deck konnten sich die Passagiere die Beine vertreten.

 

Die dritte Klasse

 

Die auch als "Zwischendeck" bezeichnete dritte Klasse befand sich auf den tiefer gelegenen Decks besonders am Bug und dem Heck der Titanic. Auch die dritte Klasse bot ihren Passagieren einen bescheidenen Komfort. Die Titanic hatte keine riesigen Schlafräume, sondern Sechs-, Vier- und Zweibettkabinen mit einer dazugehörenden Waschgelegenheit. In der dritten Klasse wurden für deren Passagiere auch mehrere Badewannen zur Verfügung gestellt. Auf dem F - Deck befand sich mittschiffs der Speisesaal der dritten Klasse der von einer Schottwand in zwei Bereiche aufgeteilt wurde. Im achteren Deckaufbau befanden sich für die dritte Klasse ein eigener allgemeiner Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon. Die achteren und vorderen Welldecks dienten den Dritte-Klasse-Passagieren als Freiflächen.

 

Die Titanic war das größte Schiff der Welt

 

Die Titanic wurde von den britischen Behörden für die Beförderung von 3.300 Passagieren zuzüglich der benötigten Besatzung zugelassen. Die großzügige Ausstattung der Titanic reduzierte die Anzahl auf ca. 735 bis 750 Passagieren in der ersten Klasse, 550 bis 674 Passagieren in der zweiten Klasse, und 1.026 bis 1.100 Passagieren in der dritten Klasse ( wieder einmal unterscheiden sich die Quellen). 874 Besatzungsmitglieder vom Kapitän bis zum Heizer wurden benötigt und diesen "Titanen" des Meeres am Laufen zu halten. Die Küche an Bord besaß die weltgrößten Kochstellen bei denen 19 Backöfen eingebaut wurden. Des Weiteren gab es noch große Bratöfen, Dampföfen, Dampfkochtöpfe, vier Silbergrills. Zur Ausstattung der Titanic gehörte die gewaltige Anzahl von über 127.000 Gläser, Geschirr- und Besteckstücke, Teller und Tassen. 200.000 Wäschestücke lagerten in den Wäschekammern. Nach ihrer Fertigstellung und Einrichtung, war die Titanic bereit für ihre Jungfernfahrt.

 

Jungfernfahrt/Untergang

 

Titanic - Überführungsfahrt - Einstellungsfahrt und Jungfernfahrt bis einschließlich 13. April

 

Die Titanic lief am 2. April 1912 unter dem Kommando von Kapitän E.J. Smith zu ihrer ersten Testfahrt aus. Die Tests dauerten den ganzen Tag. Am Abend desselben Tages fuhr die Titanic in Richtung Southampton, ihrem Heimathafen. Mit Wimpeln und Flaggen geschmückt traf die Titanic am 5. April 1912 in Southampton ein. Viele Schaulustige waren erschienen um das größte Schiff der Welt zu sehen. Am 6. April gingen die Besatzungsmitglieder die noch fehlten an Bord und die Titanic wurde für die Überfahrt beladen. In den Kohlebunkern lagerten bald 5.892 Tonnen, in den Lagerräumen wurde 559 Tonnen Fracht und etwa 11.524 anderes Stückgut verladen. Der Umfang der Nahrungsmittel die für eine eingeplante sechs bis siebentägige Überfahrt war riesig.

Am 10. April wurden noch vor der Abfahrt der Titanic die letzten Vorbereitungen abgeschlossen. Um 7.30 Uhr war die Besatzung vollzählig auf dem Schiff. Die Offiziere hatten schon eine Übernachtung auf der Titanic verbracht. Kapitän Edward John Smith nimmt den Auslaufbericht von seinem Leitenden Offizier entgegen. Gegen 8.00 wird die gesamte Mannschaft gemustert und es wurde mit zwei Rettungsbooten (11 und 15) eine Übung durchgeführt.

Die Passagiere der zweiten und der dritten Klasse treffen mit sogenannten Bootszügen zwischen 09.30-11.00 Uhr ein und gehen an Bord.

Um 11.30 Uhr fuhren die Passagiere der ersten Klasse ein und wurden danach zu ihren Kabinen begleitet. Dies war ein Service der den Passagieren zur Verfügung stand, allein das Gepäck von Mrs. Cardeza umfasste 14 Truhen, 4 Koffer und 3 Kisten.

 

Weitere Persönlichkeiten und prominente Personen in jenen Tagen waren der Schriftsteller Jacques Futrelle, Tennisspieler Richard Williams, die amerikanische Millionärsgattin Molly Brown ( später nannte sie sich die "Unsinkbare Molly Brown"),Tennisspieler und Bankier Karl Howell Behr, Historiker und Schriftsteller Archibald Gracie, der amerikanische Rennfahrer und Automobilhersteller Washington Augustus Roebling II. (Neffe von Washington August Roebling), der New Yorker Textilfabrikant Martin Rothschild, Direktor der Canadian Transfer Company und Erbe des Brauunternehmens Molson Harry M. Molson, der britische Journalist und Spiritualist William T. Stead, Oberst der Schweizer Armee Alfons Simonius-Blumer, Verleger Henry S. Harper, der New Yorker Chirurg und Gründer des Krankenhauses Hospital for Joint Diseases Dr. Henry W. Frauenthal, der britische Stadtrat und ehemalige Bürgermeister von Chelsea Christopher Head, Militärberater von US-Präsident Theodore Roosevelt Archibald Butt, der norwegisch-amerikanische Juwelier und Großbankier Engelhart Østby, Reeder und Direktor der Holland-America Line Johan Reuchlin, Präsident der Standard Chemical, Iron & Lumber Company Major Arthur Peuchen, Unternehmer und Gründer der Douglas Starchworks Walter Douglas, der Industrielle George Wick, Immobilien-Tycoon und Präsident der New Jersey Electric Company Frederick Sutton, Frauenrechtlerin Edith Bowerman Chibnall, und Sigrid Lindström, die Nichte des Ministerpräsidenten von Schweden Arvid Posse, Schauspielerin Dorothy Gibson, Kunstmaler Frank Millet, Designerin und Modejournalistin Edith Rosenbaum, der New Yorker Theaterproduzent Henry Harris, Sängerin Bertha Mayné, Bildhauer Paul Chevré, Schriftstellerin und Journalistin Helen Candee, Marie Grice Young, ehemalige Musiklehrerin der Tochter von US-Präsident Theodore Roosevelt, waren an Bord, Großgrundbesitzer Sir Cosmo Duff Gordon, Modedesignerin Lady Lucy Duff Gordon, die schottische Adelige Lucy Dyer-Edwardes und Grafin Rothes, Stahlbaron Arthur Ryerson, Eisenbahnmagnat John B. Thayer, Marinemaler Samuel Stanton und der Cinematograph und Filmproduzent William H. Harbeck. Die Jungfernfahrt der Titanic sollte nicht nur das Ansehen der White Star Line weiter erhöhen, sondern nebenbei auch noch eine Werbung für die noch im Bau befindliche Gigantic werden. Die Titanic war zwar das "Größte Schiff der Welt" doch diese Besonderheit reichte als Werbemittel nicht aus und auf der Titanic waren noch freie Plätze vorhanden. Ein Kohlestreik, der sehr lange andauerte hielt viele Menschen davon vorerst ab mit den kohlebefeuerten Schiffen zu Reisen.

 

12 Uhr mittags war es soweit die Titanic legt zu ihrer Jungfernfahrt ab und wird von Schleppern aus dem Dock gezogen. Nach dem die Schlepper ihre Aufgabe erledigt hatten fuhr die Titanic mit eigener Motorleistung den Fluss hinab. Die gewaltige Wasserverdrängung der Titanic löste beinahe einen Unfall aus, alle Festmachtrossen der 'New York' rissen und das Heck drehte sich in die Richtung der Titanic. Das schnelle Handeln verhinderte einen Unfall um Haaresbreite, 120 cm war der Abstand zwischen der New York und Titanic. Nach einer kurzen Verzögerung konnte die Titanic ihre Fahrt fortsetzen und flussabwärts bis zum Ärmelkanal und weiter nach Cherbourg fahren. Der Bootszug aus Paris war schon um 16.00 Uhr eingetroffen und man informierte die wartenden Fahrgäste über die Verspätung der Titanic. Um 18.30 lag die Titanic voll beleuchtet im Hafen von Cherbourg und 22 Passagiere, die eine Kanalüberquerung gebucht hatten gingen von Bord, während gleichzeitig ein Teil der Fracht entladen wurde. Die letzten Passagiere waren um 20.00 Uhr an Bord der Titanic und die Barkassen fahren zum Hafen zurück. Die Anker wurden um 20.10 Uhr gelichtet und die Titanic fuhr nun zu ihrem letzten Zwischenstopp nach Queenstown

(Cobh) / Irland.

 

Am 11. April 1912 hatte die Titanic Queenstown erreicht und lag um 11.30 Uhr im Hafen vor Anker. Die letzten Passagiere wurden mit Barkassen zur Titanic gebracht, es handelte sich bis auf sieben, ausschließlich noch um Auswanderer die in der dritten Klasse ihre Kabine gebucht hatten. Die Auswanderer die eine wichtige und beständige Einnahmequelle waren zahlten für eine Kabine in der dritten Klasse 36 US-Dollar (15 US-Dollar für Kinder bis 12 Jahre), 60 US-Dollar für die zweite und bei 150 US-Dollar für die erste Klasse. 1.385 Postsäcke werden auf der Titanic verstaut. Um 13.30 Uhr wurden die Anker der Titanic gelichtet und steuerte in Richtung Atlantik wo man glaubte innerhalb einer Woche New York zu erreichen. Der Kurs der Titanic war nicht der direkte Weg, sondern lag weiter südlich um dem Eisrisiko des kalten Labradorstroms zu entgehen. Die südliche Route wurde, wie damals allgemein üblich, zwischen dem 15. Januar und dem 14. August gefahren. Auf der Südroute befand sich ein Korrekturpunkt bei 42° 0' N, 47° 0' W. Hatte man den erreicht, drehte man anschließend auf Westkurs in Richtung New York. Die Titanic drehte tatsächlich erst ein paar Seemeilen nach diesem Korrekturkurs in Richtung Westen, also war ihre Position sogar weiter südlicher. Am 11. und 12 April 1912 verlief die Fahrt routinemäßig und die Passagiere der ersten und zweiten Klasse lebten sich auf dem Schiff ein und genossen die Fahrt auf den Sonnendecks, während die Passagiere, besonders die in der dritten Klasse einen Neubeginn im "Land der unbegrenzten Möglichkeiten" erhofften. Es gingen im Funkraum der Titanic zwar einige Eiswarnungen ein, doch im April war das nichts außergewöhnliches gewesen. Am 13. April wurden weitere Eiswarnungen gemeldet und die vorbeifahrende "Rappahannock" signalisierte eine Warnung das es starke Eisvorkommen im Seegebiet gab und sie beschädigt war. Am Abend desselben Tages funktionierte die Marconi - Funkanlage nicht mehr und es dauerte bis zum nächsten Morgen sie wieder betriebsfähig zu machen.

 

Der 14. April begann wie die Tage zuvor, Kapitän Smith saß in Uniform an seiner Seite einer seiner Offiziere beim Frühstück. Danach sprach er in der ersten Klasse das Morgengebet, in der zweiten Klasse Reginald Baker und danach hielt gab es auch in der der dritten Klasse eine katholische Messe durch Vater Thomas Byles.
Die "Coronia" meldet um 9.00 Uhr meldet eine Eiswarnung auf 42°N zwischen 49° und 51°W der von der Titanic empfangen wurde. Um 11.40 Uhr geht die nächste Eiswarnung von dem niederländischen Linienschiff "Noordam" ein. Die Niederländer übermitteln die gleichen Koordinaten wie die Caronia. Die Baltic sendet gegen 13.42 Uhr Treibeis auf ihrer Position, sie ist der Titanic 250 Meilen voraus. Obwohl Kapitän Smith und seine Offiziere informiert wurden handelte keiner um eine mögliche Gefahr abzuwenden. Kapitän Smith hatte zu diesem Zeitpunkt noch die Möglichkeit sein Schiff weiter südlich fahren zu lassen und später die Geschwindigkeit herabzusetzen. 13.45 Uhr, dass deutsche Linienschiff "Amerika" warnt vor einem großen Eisberg auf 41°27'N, 50°8'W. Diese Eiswarnung erreichte die Brücke nicht. Ismay setzte sich um 17 Uhr zu Marian Thayer und Emily Ryerson die sich beide auf einem Sonnendeck aufhielten. Beide Frauen hatten mitbekommen das einige Schiffe im Eisfeld Probleme hatten und sie wollten wissen wie die Titanic nun helfen würde. Ismay "überhörte " die Frage einfach und erwiderte nur, dass ein weiterer Kessel befeuert wird damit man einen Tag früher als geplant in New York anlegt. Kapitän Smith ging ab 17.30 Uhr den gesellschaftlichen Verpflichtungen nach, er war Ehrengast bei George und Eleanor Widener. Gegen 18.00 Uhr begann C.H. Lightoller's ( zweiter Offizier ) Dienst. Er wurde über die eingegangenen Eiswarnungen informiert und das man ab 23.00 mit Eis rechnen müsste. William Murdoch wurde zur selben Uhrzeit der Chef auf der Brücke.
In der zweiten Klasse sang eine Gruppe von Passagieren mehrere Seemannslieder. Lawrence Beesley wunderte sich damals, dass die meisten Lieder von den Gefahren der See handelten. In der dritten Klasse begann eine Feier unter den vielen Emigranten waren herrschte eine frohe Stimmung. Ausguck Symons sagte während seines Dienstes

 

"Es riecht nach Eis. Es gibt eine Regel, nach der man, wenn man Eis riecht, es auch bald zu sehen bekommt."

 

Er sollte wie wir heute Wissen mit seiner Meinung richtig liegen. Drei weitere Funksprüche sind auf der Titanic eingegangen; dieses Mal war der Absender die 'Californian' (42°3'N, 49°9'W). Samuel Hemming informierte William Murdoch, dass sämtliche Positionslichter der Titanic angeschaltet worden sind. William Murdoch erteilte wegen der Eiswarnungen den Befehl darauf zu achten, dass die Besatzung auf der Brücke nicht geblendet wird. Durch die fallenden Wassertemperaturen werden die Süßwasservorräte gegen 20.40 Uhr überprüft. 20.55 Uhr das Treibeis war nur noch 50 Meilen entfernt, die See war ruhig und es war eine Mondlose Nacht. Bevor Kapitän Smith die Brücke verließ gab er C.H. Lightoller den Befehl, dass dieser bei irgendwelchen Schwierigkeiten ihn sofort unterrichten sollte. Funker Phillips war immer noch mit den Telegrammen der Passagiere beschäftigt. Die "Masaba" war das nächste Schiff, dass eine Eiswarnung um 21.40 Uhr sendete, die Antwort von Phillips war ein kurzes "Danke". Er telegraphierte weiter die Passagierpost und leitete die Nachricht nicht an die Brücke weiter. Der Funker der "Masaba" wartete auf die Bestätigung ihrer Meldung doch Phillips reagierte nicht mehr. Es war 22.30 Uhr als die Temperatur des Meeres unter 0°C absank. Fleet und Lee waren um 22.30 Uhr auf dem Krähennest und hielten nach Eisbergen Ausschau, dabei bemerkten sie, dass vor der Titanic ein leichter Dunst sichtbar wurde. Beide blickten in die tiefschwarze Nacht ohne Ferngläser. Alles hing von diesen beiden Männern ab; es waren keine zusätzlichen Beobachter zu ihrer Unterstützung eingeteilt worden, weder an den Seiten der Brücke und auch nicht am Bug des Schiffes.

 

Die Offiziere vertrauten ihren Männern auf dem Ausguck und weil der Atlantik ruhig und die Sicht gut war, reduzierte man weder die Geschwindigkeit und man veränderte den Kurs nicht. Eine weitere Funkwarnung trifft um 22.55 Uhr auf der Titanic ein.

Diesmal ist es die "Californian" 10 bis 19 Meilen nördlich der "Titanic". Der Funker der "Californian" hatte die Nachrichten der Titanic mitgehört und als er diese direkt "Ansprach" erhielt er vom Funker der Titanic die harsche Antwort

"Halten Sie sich heraus! Schluß jetzt! Sie stören mein Signal. Ich stehe mit Cape Race in Verbindung."

 

Danach war das Gespräch beendet und der einzige Funker an Bord der "Californian" geht ins Bett. Auch auf der Titanic gingen die Passagiere in ihre Kabinen um dort ihre Nacht zu verbringen. Im Raucherraum der ersten Klasse wurde noch Poker gespielt.

 

Anmerkung einer Quelle, Zitat :

23.15 Die meisten Berichte aus der Literatur schrieben, daß alles normal war, bis um 23.40 Uhr die Titanic ihrem Schicksal begegnete. Titanic-Historiker George Behe war jedoch anderer Meinung. Laut seinen Untersuchungen sah Fleet um 23.15 Uhr das erste Mal Eis. Er läutete dreimal die Glocke im Ausguck und kontaktierte die Brücke, doch niemand antwortete. Er versuchte es noch zweimal in den folgenden 25 Minuten. Die Titanic war nun in Reichweite der von der Masaba beschriebenen Eismassen. Diese Warnung lag immer noch an Phillips Arbeitsplatz.

Der Wachwechsel um 23.30 verlief ohne Zwischenfälle auf der Brücke ging jeder seiner Tätigkeit nach und die Titanic durchquerte den Atlantik mit ungefähr 22 Knoten. Es war 23.40 Uhr als im Dunkeln die Umrisse eines Eisberges auftauchten, Frederick Fleet sah ihn als erster. Sofort läutete er die Alarmglocke und unterrichtete die Brücke telefonisch. Die Antwort war die Kurze Frage Murdoch's: "Ja, was gibt's?", die Antwort Fleet's : "Eisberg, genau vor uns!" Murdoch bedankte sich bevor er den Hörer auflegte und gab den Befehl "Alle Maschinen zurück, alle wasserdichten Türen schließen und hart Backbord." Sofort drehte der wachhabende Offizier das Ruder so schnell es ging nach Backbord.

 

Der Eisberg war noch vor dem Bug der Titanic gewesen und das Schiff drehte sich nur sehr langsam von ihm weg. Murdoch glaubte zu diesem Zeitpunkt noch daran den Koloss aus Eis umfahren zu können. Was er nicht wusste, der Abstand zwischen der Titanic und dem Eisberg war schon zu gering für ein erfolgreiches Ausweichen. Das Unglück nahm seinen Lauf, die Titanic rammte bei voller Fahrt den Eisberg; mehrmals prallte das Schiff wieder ab und stieß erneut gegen den Eisberg. An sechs Stellen der Steuerbordseite wurde die Titanic aufgerissen und das Wasser überflutete die vorderen fünf der insgesamt sechzehn Kammern (Abteilungen). Die Passagiere die sich in den Ballsälen und Bars befanden bemerkten diesen Zusammenprall zunächst nicht. Die Passagiere die etwas bemerkten wie z.B. Selena Cook, glaubten die Jungs von nebenan machten eine Kissenschlacht. Auf einem Deck spielten ein paar Männer Fußball mit den Eisbrocken. Die Passagiere waren sich sicher, dass der Schaden schnell behoben würde und dann geht die Fahrt weiter.

 

Die Gesamtfläche der sechs Lecks war eigentlich, anders als früher angenommen gar nicht mal so groß gewesen, aber innerhalb der nächsten Stunde sollten durch diese Beschädigungen 20 000 bis 25 000 Tonnen Wasser in das Schiff eindringen und den Untergang auslösen. Die Pumpen der Titanic waren nur noch in der Lage, dass Ende hinaus zu zögern weil mehr Wasser in das Schiff hinein ging als abgepumpt werden konnte.
Zehn Minuten nach dem Aufprall war das Wasser im Vorderschiff auf 4,20 m über Kiel angestiegen und die ersten fünf Abteilungen begannen zu fluten. Der 1,5 m über der Wasserlinie liegende Kesselraum Nr. 6 wird 2,4m überflutet. Die "unsinkbare" Titanic hatte zwar einen doppelten Boden und war in sechs Decks unterteilt, aber die 16 wasserdichten Schotten sie senkrecht das Schiff abriegelten waren nicht hoch genug gewesen. Besonders die ersten beiden und die letzten fünf Schotten sicherten die Titanic nur bis zum E - Deck. Das Schiff war zwar mit zwei gefluteten Abteilungen noch schwimmfähig doch nur ein verschlossenes Schottendeck oder bis zum Oberdeck hinauf reichende Schotten hatten den Untergang vermeiden können. Beides war nicht vorhanden gewesen und so konnte das Wasser über die Schotten hinweg eine Abteilung nach der Anderen überfluten. Die Folge war das dadurch der Bug langsam in die Tiefe gedrückt wurde. Um Mitternacht war im 7,2 m über dem Kiel gelegenen Postraum schon so viel Wasser eingedrungen, das die Postsäcke anfingen auf dem Wasser zu schwimmen. Kapitän Smith eilte nach dem man ihm informiert hatte sofort auf die Brücke und dort wurde ihm mitgeteilt, dass die 1, 2 und 3 Abteilung und der Kesselraum unter Wasser standen. Er und Thomas Andrew besichtigten sofort die Schäden und Smith wollte von Andrew's eine Einschätzung der Situation haben. Die Berechnungen von Andrews waren ernüchternd, die Titanic hatte nur noch ein eineinhalb Stunden bevor sie sinken werde. Als Konstrukteur wusste Thomas Andrews nur zu gut das die Abteilungen nur bis zum D-Deck reichen und das danach eine Kettenreaktion beginnen würde. Als Mitkonstrukteur der Titanic war ihm natürlich auch bewusst, dass die Rettungsboote nicht ausreichen werden um alle Personen vom sinkenden Schiff zu bringen.
Kapitän Smith befiehlt sofort über den Schiffsfunk den CQD Notruf abzusetzen mit der Positionsangabe 41°46'N, 50°14'W. Die Kessel werden nicht mehr befeuert und aus dem Schornstein entweichen schon die ersten lauten Dampfwolken.

 

Obwohl der Bug der Titanic langsam aber sicher begann immer tiefer in den Atlantik zu versinken und der ursprünglich 9,6 m über dem Kiel gelegene Squashplatz gegen 0.05 Uhr überflutet wurde, mussten viele Passagiere, die in ihren Kabinen noch schliefen von der Besatzung geweckt werden. Der Befehl die Rettungsboote klar zu machen, wurde erteilt. Jedem war jetzt klar, dass man, wenn man alle Rettungsboote voll besetzen würde, man nur rund 1.200 von der Titanic evakuieren konnte.

Die Mannschaft der 10 bis 19 Meilen entfernten "Californian" sahen gegen 0.10 Uhr die Lichter der Titanic (andere Quellen berichten es wahr um 0.45 gewesen). Man versuchte mit der Morselampe Kontakt zu diesem Schiff aufzunehmen, was aber nicht gelang. Die weißen Notraketen der Titanic werden nicht als Hilferuf aufgenommen, da Alarmfarbe üblich "rot" war. Die einzige Chance der Titanic Passagiere fuhr weiter. Die ersten Notrufe werden ab 0.15 abgesetzt, die von mehreren Schiffen empfangen wurden ( "Olympic" ca.500 Meilen entfernt, "Mount Temple" 49 Meilen entfernt, "Frankfurt" 153 Meilen, "Birma" 70 Meilen, "Baltic" 243 Meilen, "Virginian" 170 Meilen). Jedes dieser Schiffe fuhr nun so schnell es ging zu der angebenden Position der Titanic. Auf der Titanic selbst spielte die Kapelle noch im Salon der ersten Klasse auf dem A - Deck und setze ihre musikalische Unterhaltung später auf dem Bootsdeck beim Eingang zur großen Freitreppe fort. Das Wasser drang immer weiter in die Titanic ein, um 0.20 Uhr wurden die Unterkünfte der Besatzung, die im vorderen E-Deck 15m über dem Kiel waren, überflutet.

In den Kesselräumen ging die Arbeit weiter, Chefingenieur Bell wollte gemeinsam mit den Schiffsingenieuren, Maschinisten und den zahlreichen Heizern weiter arbeiten um damit die Dampf - und Stromversorgung der Generatoren aufrecht zu erhalten. So konnten, Funk, Beleuchtung und die Pumpen weiter in Betrieb gehalten werden. Man versuchte alles um das Schicksal der Titanic hinaus zu zögern, so z. B.wurde durch das gezielte Ab- und Umpumpen von Wasser immerhin erreicht, das die Schlagseite der Titanic gering war.

 

Die "Carpathia" hatte den Notruf der Titanic zufällig um 0.25 Uhr empfangen. Das 58 Meilen entfernte Schiff fährt sofort zur Unfallstelle. Auf der Titanic wird zur selben Zeit der Befehl " Frauen und Kinder zuerst in die Rettungsboote" ausgegeben. Als erstes wurde das Rettungsboot 7 abgefiert in dem auch Männer saßen, weil sie entweder bereit waren in die Rettungsboote zu steigen oder die Boote von den Offizieren nach den Reiseklassen anteilig hinein gelassen wurden. Viele Passagiere an Bord der Titanic wollten nicht glauben das sie in einem der kleinen wackeligen Rettungsboote sicherer seien als auf der Titanic. Eigentlich war das Rettungsboot 7 ausgelegt 65 Personen aufnehmen, aber es wurde nur mit 28 Personen besetzt. Beim nächsten, dem abgefierten Rettungsboot 4 wurde die Kapazität ebenfalls nicht voll ausgelastet. Es gab immer noch Passagiere die nicht glauben wollten, dass dieses unsinkbare Schiff verloren sein sollte, oder die einfach kein gutes Gefühl hatten in einer kalten und tiefschwarzen Nacht in ein Rettungsboot zu steigen. Ein weiterer könnte ebenfalls gewesen sein, dass die Offiziere und Stewards den Passagieren die Evakuierung als ein Bootsmanöver erklärten, gemäß der Anweisung des Chefoffiziers Henry T. Wilde. Wilde hatte, nachdem er feststellen musste das besonders die Herren und Damen der ersten Klasse sich geweigert hatten die Rettungswesten anzulegen, verlangt das dies nun durchzusetzen sei. 0.55 Uhr wieder wird ein Rettungsboot unterbesetzt abgefiert, dieses Mal ist es Rettungsboot 6 in dem sich nur 12 bis 28 Personen befinden. Das Rettungsboot 5 wird ebenfalls unterbesetzt ins Wasser gelassen. Ismay hatte versucht, die Rettungsboote mit mehr Menschen besetzen zu lassen und wurde dann von Offizier Lowe wegen Eingreifens in dessen Befehlsgewalt zur Rede gestellt. Offizier Lowe hatte große bedenken, dass wenn man die Boote voll besetzt, sie könnten unter dem Gewicht der Passagiere zusammenbrechen. Es ist 1.00 Uhr, es werden weitere Rettungsboote unterbesetzt abgefiert. Im Rettungsboot 3 befinden sich 32 Personen, darunter 11 Besatzungsmitglieder. Der zweite Offizier Charles Lightoller der auf der Backbordseite das Kommando hatte, hielt sich an seiner Auslegung des Befehls "Männer auf keinen Fall" und ließ daher jedes Rettungsboot umgehend abfieren wenn keine Frau mehr da war die in ein Rettungsboot einsteigen wollte. Die Mutter eines 13-jährigen Sohnes musste einen Offizier überreden den Jungen ins Boot zu lassen, weil dieser den 13-jährigen zu den Männern zählte. Auf der Steuerbordseite, wo der erste Offizier Murdoch das Kommando führte konnten die Männer ohne Probleme die Rettungsboote besteigen. Es waren nicht nur Passagieren, sondern auch viele Besatzungsmitglieder darunter. Das besetzen der Rettungsboote wurde also von den Offizieren nicht einheitlich umgesetzt.

 

Gegen 1.10 Uhr werden Rettungsboot 1 und 8 von der Titanic abgefiert. Auch diese Rettungsboote hätten noch weitere Passagiere aufnehmen und retten können. Es ist 1.15 Uhr und die Titanic liegt schon bis zu ihrem Namenszug auf dem Rumpf im Wasser und bekommt jetzt auch eine starke Schlagseite nach Backbord. Die Neigung der Decks wird zusehends steiler und jetzt erst begreift man wohl den Ernst der Situation. 01.20 Uhr, das Rettungsboot 9 wird ins Wasser gelassen, und jetzt beginnt man damit die Rettungsboote mit mehr Menschen zu besetzen. Die Schlagseite der Titanic nimmt unterdessen weiter zu. 40 Frauen und Kinder werden im Rettungsboot 12 aufgenommen und zwei Besatzungsmitglieder dem Boot zugeteilt. Es ist 1.30 Uhr und unter den bis dahin noch ruhig gebliebenen Schiffspassagieren bricht Panik aus, weil diese nun Feststellten nicht mehr genügend Rettungsboote gab um sie alle vom Schiff retten zu können. In dem Moment als das Rettungsboot 14 mit 60 Passagieren und Offizier Lowe abgefiert wird, versuchen einige Passagiere noch in das volle Boot hinein zuspringen. Lowe muss drei Warnschüsse in die Luft abgeben damit nicht durch die panischen Passagiere das Rettungsboot beschädigt wird. Der Bug der Titanic liegt schon unterhalb der Wasserlinie.
"Wir sinken schnell", "Frauen und Kinder in den Booten. Wir halten nicht mehr lange durch"., der Notruf der Titanic wird immer verzweifelter. Die meisten der vorderen Boote sind abgefiert worden, nun gab es nur noch eine Chance wenn man die achteren Rettungsboote erreicht. In der dritten Klasse sind die Fluchtwege versperrt und die verzweifelte Suche aus dieser Falle hinaus zu kommen begann. Ismay verlässt die Titanic mit dem mit Notboot C um 1.40 Uhr. Das vordere Welldeck der Titanic ist überflutet und die letzte Notrakete wird abgeschossen. Die "Carpathia" war 1.45 Uhr auf dem Weg zur Titanic und empfing einen weiteren Notruf des sinkenden Schiffes "...Maschinenraum bis zu den Kesseln vollgelaufen...". Etwa zur selben Zeit wurde das Rettungsboot 2 unterbesetzt ins Wasser gelassen. Isidor Strauss wollte nicht in ein Rettungsboot steigen, da er niemanden den Platz wegnehmen wollte. Ida seine Frau wollte ihn nicht verlassen und beide gingen mit der Titanic unter. John Jacob Astor setzt seine schwangere Frau in eines der Rettungsboote und blieb auf der Titanic. Benjamin Guggenheim entschied sich wie ein Gentleman zu sterben und ging mit einer Flasche Champagner in seine Kabine.

 

Gegen 2.00 Uhr morgens ist das Wasser nur noch 3m vom Promenadendeck entfernt. Die Rettungsboote waren bis auf wenige abgefiert worden und brachten sich in Abstand zum sinkenden Schiff. Für die noch verbleibenden Passagiere ( ca. 1.500 ) waren nur noch 2 Rettungsboote vorhanden. Das Notboot D konnte um 2.05 Uhr noch einige Menschen an Bord nehmen. Die Panik war inzwischen so groß geworden, dass Offizier Lightoller mit gezogener Waffe einen unkontrollierten Ansturm vermeiden musste. Es ist nicht genau geklärt ob er Warnschüsse abgeben musste. Die Besatzungsmitglieder bildeten eine Kette und schirmten das Boot ab. Es durften nur Frauen und Kinder an Bord. Das Heck der Titanic hebt sich immer weiter in die Höhe. Kapitän Smith ging gegen 2.10 Uhr in den Funkraum und entband die beiden Funker Bridge und Phillips von ihren Pflichten. Phillips verließ seinen Posten nicht und sendete weitere Notrufe ab. Der gesamte Kesselraum 4 war um diese Zeit vollständig überflutet und 40.000 Tonnen Wasser drückten den Bug in die Tiefe. Das Wasser erreichte in diesem Moment die Brücke des Schiffes und wanderte jetzt in Richtung des Bootsdecks. Die zunehmende Steillage des Schiffes machten ein arbeiten in den Kessel- und Maschinenräumen zusehends unmöglich. Kesselraum 2 musste jetzt evakuiert werden, vielen gelang die Flucht über die Notleiter nicht mehr.

 

2.17 Uhr, Kapitän Smith verabschiedete sich von seiner Besatzung mit den Worten:

"Jetzt muß jeder für sich sorgen."

 

Danach ging er Kapitän auf die Brücke um dort das Ende abzuwarten. Der Funker Phillips saß immer noch an seinem Platz und sendete weiter Notrufe.Thomas Andrew war höchstwahrscheinlich noch im Rauchersalon der ersten Klasse. Der Bug der Titanic befindet sich nun vollständig unter unter dem Atlantik. Das Wasser hob das festgeklemmte Notboot B frei, welches aber nun Kieloben im Wasser trieb und später den im Wasser schwimmenden überlebenden ( darunter auch Lightoller ) als Floß noch nützlich war an dem sie sich festklammerten. Pater Thomas Byles befand sich am Heck der Titanic und nahm dort einigen Passagieren der zweiten und dritten Klasse die Beichte ab. Kurz bevor die Titanic unterging stimmte der Dirigent mit seinen Männern das Lied: " Nearer my God to Thee" zum "letzen Kapitel" an.

 

Nach dem Motto "Rette sich wer kann" sprangen nun viele Besatzungsmitglieder und Passagiere von Bord der Titanic in das eiskalte Wasser. Der vordere Schornstein der Titanic bricht und tötet einige im Wasser schwimmende Passagiere. Gegen 2.18 Uhr begannen die Möbel und andere Gegenstände sich in richtige Bug zu bewegen oder kippten um. Der dabei entstandene Lärm soll könnte auch das erst Anzeichen für das auseinanderbrechen des Schiffes gewesen sein. Der Schiffsrumpf, der bis zu diesem Zeitpunkt sich nur verbogen hatte, hielt den enormen Kräften die auf ihm wirkten nicht mehr stand und zerbrach in der Nähe von Kesselraum 1. Die Dampf - und Stromleitungen zerbrachen dabei als erstes. Die Schiffsbeleuchtung flackerte einmal und geht dann aus. Den Heizern die ihren Posten nicht verließen und weiter die Kessel anfeuerten hatte, damit bis zum Ende die Stromversorgung der Titanic sichergestellt. Sie ermöglichten es dem Funker bis zum Ende zu senden. Die Überlebenden sahen nun den Titanen auseinanderbrechen und den Bug im Meer versinken. Das von der Titanic noch übriggebliebene Achterschiff taucht wieder in das Wasser ein und steht wieder gerade auf der Oberfläche. Doch nur für einen kurzen Moment hielt sich das Heck waagerecht das Wasser lief nun in das Heck mit dem Ergebnis, dass Heck hob sich noch einmal steil in die Luft und geht dann langsam unter. Der dabei entstehende Sog riss ca. 1.000 wenn nicht sogar mehr Menschen, die zum Heck gegangen waren mit in die Tiefe. In 3.821m setzte die Titanic auf dem Meeresgrund auf. Die 16 Rettungs- und die 4 Notboote hätten insgesamt 1178 Menschen evakuieren können doch nur 705 wurden evakuiert. Alle die keinen Platz in den Rettungsbooten erhalten hatten waren schon tot oder kämpften jetzt im eiskalten Wasser um ihr Leben. Die Rettungsboote konnten noch mehrere hundert aus dem Wasser holen, doch während die Menschen im Wasser um Hilfe schrien ruderten die geretteten in den Booten von ihnen Weg, weil sie befürchteten die Rettungsboote würden kentern wenn die im Wasser schwimmenden versuchen ins Boot zu klettern, ab jetzt zählte nur noch das eigene Überleben

 

Das lange Warten

 

In den Rettungsbooten hörten die, die Glück hatten die Schreie und Hilferufe der Überlebenden. Die Schreie verstummten nach einiger Zeit da fast alle die jetzt im eiskalten Wasser trieben an Unterkühlung starben (etwa gegen 3 Uhr). Die Rettungsboote wurden zusammengebunden und die Geretteten eines Rettungsbootes auf die anderen Boote verteilt, damit man noch im Wasser treibende Überlebene bergen konnte. Der 5. Offizier Harold Lowe kehrte mit dem Rettungsboot 14 zu der Unglücksstelle zurück er konnte aber nur noch drei Menschen aus dem eiskalten Wasser lebend bergen. Es war gegen 3.30 Uhr, zum ersten Mal konnten die überlebenden auf eine schnelle Evakuierung aus ihren Rettungsbooten hoffen. Die "Carpathia" schoss einige Leuchtraketen in die Nacht. Gegen 4.10 war traf die "Carpathia" am Unglücksort ein und begann die frierenden Überlebenden an Bord zu bringen. Das letzte Rettungsboot (Nr. 12) wurde gegen 8.30 Uhr aufgenommen. Lightoller ging als letzter geretteter an Bord der "Carpathia". Die ebenfalls eingetroffene "Californian" fuhr durch das Trümmerfeld und suchte noch einmal die Gegend nach überlebenden ab. Bruce Ismay der wegen seiner Rettung später verachtet wurde sendete von der "Carpathia" eine Nachricht an das New Yorker Büro der White Star Line:

 

"Teile in tiefem Bedauern mit, daß 'Titanic' heute morgen nach Kollision mit Eisberg gesunken; schwere Verluste. Alle Einzelheiten später."

Den ganzen 15. April fuhr die "Carpathia" an ein besonders großes Packeisfeld entlang. An Bord des deutschen Passagierdampfers "Prinz Adalbert" glaubten einige den Eisberg gesehen zu haben und sagten später aus, dass auf dem Eisberg die rote Farbe der Titanic zu erkennen war. Die Morgenausgaben der New Yorker Zeitungen berichteten am Anfang, dass die Titanic einen Eisberg gerammt hätte. Kurz darauf wurde das New Yorker Büro der White Star Linie von Journalisten, Familienangehörigen und Freunden aufgesucht, in der Hoffnung näheres in Erfahrung bringen zu können. Die New York Times meldete als erstes:

 

"Die Titanic ist gesunken."

 

(der angebliche Eisberg, aufgenommen von der "Prinz Adalbert")

 

Am 18. April 1912 erhielt ein Schiff in Halifax, Nova Scotia, Kanada (Name leider unbekannt) von der White Star Line den Auftrag die Toten des Titanic Untergangs zu bergen. Dieses Schiff bestattete später die meisten aufgefundenen toten Auswanderer vor Ort auf See. 219 schwer zu identifizierende Leichen der ersten und der zweiten Klasse wurden nach Halifax gebracht. 150 Leichen deren Identität nicht festgestellt werden konnte begrub man auf einem Friedhof in Halifax. Am selben Tag, gegen 21 Uhr traf die "Carpathia" in New York ein. Sie überholte mehrere Boote auf denen sich die Zeitungsreporter drängelten. 30.000 schaulustige sahen nicht nur die "Carpathia" an der Freiheitsstatue vorbeifahren, sondern auch die an den Seiten hängenden Rettungsboote der Titanic. Zuerst passierte die "Carpathia" den Cunard - Pier und lieferte am Pier der White Star Line die Rettungsboote ab. Nachdem das erledigt war fuhr sie zurück an ihre Anlegestelle und jetzt konnten die Überlebenden an Land gehen. Die Zollbehörde verzichtete auf sämtliche Bestimmungen, damit die Überlebenden so schnell wie möglich zu ihren Familien und Freunden Kontakt aufnehmen konnten. Die Passagiere der ersten Klasse bestiegen bereitgestellte oder ihre eigenen Wagen und fuhren damit in die Luxushotels der Stadt oder zur Grand Central Station wo Privatzüge warteten. Zum Schluss gingen die Passagiere der dritten Klasse von Bord wo sie von den Hilfsorganisationen unterstützt wurden.

 

 

 

Am 24. April konnte die "Olympic" ihre geplante Überfahrt nach New York nicht antreten. Die Heizer des Schiffes begannen einen Streik, da sie nicht auf einem Schiff arbeiten wollten das nicht genug Rettungsboote an Bord hatte. Den Heizern war wohl damals auch das Schicksal ihrer Kollegen durch die Presse bekannt geworden. Der White Star Linie musste daraufhin die Reise absagen.

 

Die Untersuchung und die damaligen Ergebnisse des Untergangs

 

( Überlebende des Unglückes in einem Rettungsboot )

 

Wer war Schuld an diesem Unglück? Mit dieser Frage beschäftigten sich zwei Untersuchungskommissionen in den USA und Großbritannien (19. April - 3. Juli 1912). In den vereinigten Staaten befasste sich ein Komitee des amerikanischen Senates unter dem Vorsitzenden William Alden Smith. Es wurden rund 82 Zeugen befragt. Die britische Untersuchungskommission unter dem Vorsitzenden Rufus Isaacs und Robert Finlay befragte etwa 97 Zeugen und Sachverständige.

 

Die Geschwindigkeit

 

Ein Hauptfehler den man damals erkannt hatte, war die zu hohe Geschwindigkeit des Schiffes, die trotz aller Warnungen nicht verringert wurde. Die vielen Eiswarnungen die man auf dem Schiff erhalten hatte, waren in der Untersuchung ein wichtiger Hinweis. Man ging davon aus, dass Kapitän Smith informiert wurde und er deshalb den Kurs weiter südlich verlegte. Ebenso brachte man in Erfahrung dass besonders der Funkspruch der "Mesaba" eine sehr detaillierte Eiswarnung enthielt. Am Ende ergaben die Untersuchungen, nur der Funkspruch der "Caronia" wurde im Kartenraum ausgehängt. Das Ergebnis war damit eindeutig; die Offiziere der Titanic hatten keine Informationen von den anderen Funksprüchen erhalten. J. Bruce Ismay beschuldigte man, er hätte Kapitän Smith dazu gedrängt die Geschwindigkeit beizubehalten. Der Grund für sein Verhalten war angeblich die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren. Ismay verteidigte sich damit "er sei nur ein Passagier gewesen", aber einige Überlebende sagten aus, dass es eine Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän die Geschwindigkeit betreffend gab. Auch die Eiswarnungen kamen dabei zur Sprache. Der verstorbene Kapitän Smith hatte als Kapitän des Schiffes jederzeit dem normalen Passagier und dessen Meinung oder Anweisung ignorieren können. Es war seine Entscheidung die das Schicksal des Schiffes besiegelte; so die Untersuchungskommission und deren offizielles Ergebnis "Die zu hohe Geschwindigkeit in von Eisbergen durchsetzten Gewässern war der Hauptgrund für den Unfall." Andere Kapitäne die man als Sachverständige befragte erklärten "sie hätten unter den gleichen Umständen genauso gehandelt." Kapitän Smith wurde aber vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen; allgemein war es damals die gängige Praxis gewesen den Kurs und Geschwindigkeit zu halten. In der Öffentlichkeit hielt sich damals weiterhin die Meinung, dass der Grund für die zu hohe Geschwindigkeit der Versuch einer neuen Rekordfahrt war.

 

Das Ausweichmanöver

  

Die Untersuchungskommission beschäftigte sich ebenfalls mit der Frage wieso der Ausguck keine Ferngläser erhielt. In jener Nacht war die See ruhig und damit konnten sich keine Wellen an den Eisbergen brechen. Wenn damals eine andere Wetterlage in der Unglücksnacht vorhanden gewesen wäre, hatte der Ausguck den nahenden Eisberg möglicherweise eher erkennen können. Es gab natürlich Ferngläser auf der Titanic die sich in einem verschlossenen Schrank befanden. Der einzige Offizier der einen Schlüssel für diesen Schrank hatte wurde aber vor dem Antritt der Überfahrt abkommandiert. Kapitän Smith hatte aber immer noch die Möglichkeit weitere Eiswachen auf dem Schiff, besonders am Bug aufstellen. Nachdem der Ausguck den Eisberg Alarm an die Brücke übermittelte, leitete William M. Murdoch das in dieser Situation kritisierte "Porting-Around-Manöver" ein. Er befahl damit den Eisberg Backbord (links) zu umfahren. Mit Hilfe des Maschinentelegrafen wurde die Anordnung "Voll achter aus" an den Maschinenraum signalisiert. Das Manöver und die Befehle konnten, obwohl die Warnungen relativ schnell weitergeleitet wurden, im Maschinenraum nicht sofort umgesetzt werden. Zuerst muss man die Maschinen anhalten bevor man dann die auf Rückwärts umsteuern kann. Die Verzögerungen bis zur Vollendung dieser Notmaßnahme dauerten etwa 30 Sekunden.
"Der Maschinenraum habe kurz vor der Kollision auf allen vier Telegraphen Stop empfangen. Chefheizer Frederick Barrett's Aussage bestätigte dies ebenfalls. Man stellte die Frage, warum Murdoch nicht das Ausweichmanöver unterstützte indem er nur linken Propeller auf Gegenschub laufen ließ. Selbst dieser Versuch hätte die Titanic nicht mehr retten können. Die Motoren liefen erst Rückwärts nachdem das Schiff mit dem Eisberg kollidiert war um es anzuhalten. Die Untersuchungskommission führte ihre weiteren Ermittlungen des Unfallherganges mit Hilfe der Olympic durch. Man stellte fest, bei voller Fahrt voraus und einem maximalen Ruderausschlag drehte sich das Schiff um zwei Kompasspunkte (22,5°) und das es genau 37 Sekunden dauerte bis dieser Winkel erreicht wurde. Die zurück gelegte Fahrtstrecke betrug etwa 410 Meter. Die Untersuchungskommission hatte jetzt eine Vorstellung in welcher Entfernung man den Eisberg erst gesehen hatte. Die zweite Möglichkeit den Eisberg frontal zu rammen war für William M. Murdoch kein Thema, er wusste damals nicht, dass es für das Ausweichmanöver zu spät war. Ein rammen des Eisberges hätte am Bug des Schiffes einen größeren Schaden verursacht und die Titanic wäre wahrscheinlich dann nicht gesunken. Drei Abteilungen wären maximal geflutet worden und durch die Schäden und den Wassereinbruch wäre eine große Zahl von Besatzungsmitgliedern gestorben. Murdoch der damals ohne Hilfe von Entfernungsmessgeräten daran glaubte die Titanic außer Gefahr zu bringen, zog diese Möglichkeit nie in Erwägung.

 

Die Rettungsboote und mögliche Klassenunterschiede

 

Das Schiffsunglück zeigte einen weiteren Hauptgrund für die hohe Anzahl an Toten. Die Rettungsbootkapazität reichte bei weitem nicht aus es waren zwar vier Boote mehr als vorgeschrieben doch diese waren nur ein Zugeständnis an die Firmen internen Kritiker; mehr nicht. Die im Spoiler enthaltene Tabelle zeigt eine sehr geringe Überlebensrate der dritten Klasse. Nach dieser Tabelle könnte man davon ausgehen, dass die Frauen und Kinder dort benachteiligt worden sind.

 

Die britische Untersuchungskommission befasste sich ebenfalls mit diesem Thema und nach mehreren Aussagen wurde auf dem Bootsdeck kein praktischer Klassenunterschied betrieben. Wer in der Nähe eine eines Rettungsbootes war wurde aufgenommen. Die Hauptursache für die hohe Todesrate der Passagiere die ein Ticket für dritte Klasse buchten war eine Verkettung unglücklicher Umstände:
Alle Passagiere der dritten Klasse hatten keinen freien Zugang zu den Bootsdecks. Die vielen und unübersichtlichen Gänge und Treppen auf dem Schiff und die nicht vorhandenen Hinweisschilder wo sich ein Fluchtweg befindet, trugen ebenfalls dazu bei.

 

Die Vorschriften der amerikanischen Behörden (besonders die Einwanderungsbehörde?) verlangten ausdrücklich, dass die schiffsinternen Verbindungen zwischen den Klassen mit Hilfe von verriegelbaren Barrieren getrennt wurden. Die Überlebenden der dritten Klasse sagten später aus, dass die Übergänge auch während des Untergangs verschlossen waren. Ein Alarmsystem in Form eines akustischen Warnsignals war nie vorgesehen gewesen. Das Personal sollte die die Passagiere informieren und den Weg nach draußen weisen. Doch die wenigen Besatzungsmitglieder die für die dritte Klasse zuständig waren hatten keinerlei Notfallübung oder eine Richtlinie "wo wer wen" vor Ort informierte. Ein weiteres Problem war das in der dritten Klasse viele Auswanderer reisten die kein englisch konnten oder es jemals in einer Schule gelernt hatten. Wie sollte man da in diesem Sprachwirrwarr einheitlich bekanntgeben was geschehen war? Richter Lord Mersey stellte am Ende fest

 

"Es hat keinerlei Diskriminierung gegenüber 3. Klasse - Passagieren bei der Rettung von Leben stattgefunden."

 

Der einzige Klassenunterschied war höchstens in den Entschädigungszahlen zu finden.Die geborgenen Leichen der ersten Klasse wurden in einem Holzsarg beigesetzt und die Hinterbliebenen erhielten 50.000 $ während die Toten der dritten klasse entweder in ein Segeltuch gewickelt entweder begraben oder auf See beigesetzt wurde. Die Entschädigung für einen Auswanderer in der dritten Klasse betrug ca. 1.000 $.

Die mögliche Mitschuld der Californian an der hohen Zahl der Opfer

 

Wo war die Californian; warum fuhr diese weiter; war der Kapitän des Schiffes schuldig an den vielen Toten?

 

Die Schuldfrage des Kapitäns der "Californian" wurde ebenfalls untersucht. Die Anschuldigung stellte die Frage warum man der Titanic nicht rechtzeitig zur Hilfe kam. Die Aussagen mehrerer Zeugen (Titanic) besagten, man hätte die Lichter der Californian gesehen. Die Besatzung der "Californian" machte zwar unterschiedliche Aussagen, aber nur wenige erkannten einen Passagierdampfer. Der Untergang der Titanic war für die "Californian" nicht zu erkennen gewesen, man sah ein zunächst gestopptes Schiff, das dann gegen zwei Uhr in Richtung Südwest verschwand. Die weißen Raketen sah man ebenfalls und die irrtümliche Annahme, dass dieses Schiff nahe war bewegten Kapitän Lord den Befehl zu erteilen den Kontakt mittels Morselampe zu diesem Schiff aufzunehmen. Der Funker der "Californian" hatte sich gegen 22.30 zur Nachtruhe begeben. Kapitän Lord ging davon aus, das gesichtete Schiff war mit keinem der damals noch selten installierten Funkanlagen ausgerüstet. Seinen Funker ließ er deshalb weiter schlafen. Kapitän Lord hätte selbst wenn er die weißen Notraketen als Hilferuf erkannt hätte, eine schnelle Hilfe nicht sofort umsetzen können. Die Kessel im Maschinenraum mussten zuerst wieder angefeuert damit der Dampfkesseldruck wieder anstieg.

 

Die Schwachstellen der Titanic

 

Alexander Carlisle Sagte vor der Untersuchungskommission aus:

 

"Wir bauten das Schiff so, daß es schwimmen konnte. Wir bauten es nicht, damit es gegen einen Eisberg oder eine Klippe fahren konnte. Unglücklicherweise geschah genau das"

 

Die Titanic war ein Produkt der damaligen Zeit man glaubte damals genauso wie heute an die Technik, den Fortschritt und die Allmacht der Wissenschaft. Die Konstrukteure betrachteten mit Stolz ihre neue Schiffsklasse die in der Entwicklung einen weiteren Schritt nach vorne versprachen. Der Schriftsteller Joseph Conrad kommentierte diesen glauben noch im Jahre 1912:

 

"Man baut ein 46000 Tonnen Hotel aus dünnen Stahlplatten, um die Gunst von tausend reichen Leuten zu gewinnen; man dekoriert es im Stil der Pharaos und von Louis Quinze, um diesen albernen Individuen zu gefallen, die mehr Geld in der Tasche haben, als sie ausgeben können, und unter dem Beifall zweier Kontinente schleudert man diese Masse mit 2 000 Menschen an Bord mit 21 Knoten übers Meer - dann passiert's"

Wie konnte ein unsinkbares Schiff sinken? Die Frage sollte nun geklärt werden, man ging davon aus das ein riesiges Leck der Grund des Unterganges war.

 

 

 

(Die auseinanderbrechende Titanic)

 

Eine damals nur für möglich gehaltene Meinung war, ein riesiges Loch im Schiffsrumpf könnte nur in Frage kommen. Ein Maler hatte auch gleich ein Bild parat das dieses Loch nach seiner Auslegung zeigte. Dieses damals gezeigt Bild prägte die Meinung noch bis in die jüngste Vergangenheit. Edward Wilding berechnete schon im Jahre 1912 das die gesamte Leckfläche nur ungefähr 1,2 m groß war. Die Behauptung die Schotten der Titanic wären zu niedrig gewesen und hätten daher das Schiff wie eine Eiswürfelschale geflutet ist nicht korrekt. Die Schotten waren durch die Decks nahtlos angefügt und waren damit sogar höher als geordert damit der "Zwei-Abteilungs-Standard" erreicht wurde. Allerdings waren die Abteilungen durch die Schotten zwar an den Seiten Wasserdicht abgetrennt gewesen, aber man vergaß damals, auch die nach oben reichenden Luken oder Schächte dicht zu machen. In dem Moment wo das Wasser die obere Grenze der Schotten überschritten hatte breitete es sich über das darüber liegende Deck aus und lief durch die Trimmung des Schiffes nach vorne. Erst als der vordere Bereich vollständig überflutet wurde, lief das Wasser auch in den Heckbereich. Die Untersuchungskommission hatte ihre Untersuchungen beendet und die Schuldfrage geklärt, aber in der öffentlichen Meinung waren die Hauptschuldigen ausgemacht. Es waren der Kapitän der "Californian" der angeblich nicht helfen wollte; der erste Offizier auf der Titanic William M. Murdoch, er hatte zum Zeitpunkt des Unglückes das Kommando und natürlich Joseph Bruce Ismay, Geschäftsführer der White Star Line der das Schiff zu einer angeblichen Rekordfahrt einen weiteren Kessel anheizen ließ.

 

Die gewonnenen Erkenntnisse des Unglückes

 

Im Jahre 1913 tagte die erste internationale Konferenz zum Schutze des menschlichen Lebens auf See (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS). Es ist sehr wahrscheinlich, dass über das Gesetz aus dem Jahre 1896 gesprochen wurde. In diesem Gesetz wurde die die Anzahl der Rettungsboote nach der Tonnage berechnet und nicht nach der Anzahl der Personen die an Bord waren. Die Olympic Klasse musste dem Gesetz nach eine 962 Bootsplätze betragen. Die Wasserdichten Schotten wurden ebenfalls darin berücksichtigt so dass auf der Titanic sogar nur 756 Plätze zur Verfügung stehen mussten. Die White Star Line hatte also damals die gesetzlichen Vorschriften bei weitem über erfüllt. Bis zum Unglück waren die Rettungsboote auf den stark befahrenen Schiffsrouten nur als Evaluierungshilfen von einem Schiff zum anderen gedacht. Der Fall Titanic zeigte deutlich dass diese Idee vollständig versagt hatte. Alle Schiffe mussten ab sofort für jeden an Bord einen Platz in einem Rettungsboot oder Rettungsfloß zur Verfügung stellen, Seenotübungen wurden Vorschrift.Im April 1913 wurde eine internationale Eispatrouille aufgestellt die im Nordatlantik die Schifffahrtsrouten überwachte. Die amerikanische Küstenwache übernahm dabei die Führungsrolle. Jedes Schiff musste seinen Funkraum 24 Stunden besetzen damit jederzeit Notrufe empfangen werden konnten, dabei wurde eine Notfrequenz eingerichtet die für Notrufe freigehalten werden musste. Das Schiffsunglück geriet mit dem Ausbruch des Weltkrieges in Vergessenheit und die White Star Line unternahm alles damit das auch so blieb.

 

Die Suche

Die Position der Titanic nach dem Zusammenprall mit dem Eisberg war zwar bekannt (41'46'N. 50' 14'W) aber das Schiff sank natürlich nicht an der selben Stelle auf den Meeresboden. Am 18. November 1929 gab es ein Erdbeben in der Nähe der Grand Banks. Man hielt es für möglich, dass die 'Titanic' von einem von dem dabei ausgelösten Unterwasserschlammrutsch begraben wurde. Die ersten ernstzunehmen Pläne die Titanic zu suchen gab es im Jahr 1963. Das Vorhaben scheiterte jedoch an den fehlenden technischen und finanziellen Möglichkeiten. Der Entdecker und amerikanische Unternehmer Jack Grimm wollte die Titanic als erster finden und sich damit auch die Rechte an dem Wrack sichern. Das schlechte Wetter und die technisch bedingten Pannen verhinderten das Auffinden des Schiffes. Im selben Jahr gewann Robert Ballard die US - Marine dafür das diese gemeinsam mit seinem Institut ein Unterwassersuchsystem entwickelten. Robert Ballard wollte die Technik der Marine benutzen um mit deren technischen Wissen die Titanic aufspüren zu können. Natürlich hatte die US - Marine im Hintergrund des kalten Krieges eher ein Interesse an den sich bietenden Möglichkeiten eines Unterwassersuchsystems. Jack Grimm startete im Juni 1981 seinen zweiten Versuch die Titanic zu finden und auch diesmal blieb er ohne Erfolg. Der dritte Versuch folgte 1983 und wieder fand er das Schiff nicht. Jack Grimm gab darauf seine Suche auf. Jean-Louis Michel und Robert Ballard begannen im Jahr 1985 mit der Suche der Titanic. Ein mit Sonar und Kameras ausgerüstetes Gerät das an einem Schleppkabel über den Meeresboden gezogen wurde sollte die Titanic entdecken helfen. Die US - Navy bezahlte die Expedition, doch bevor man die Titanic suchte musste man zuerst die U-Boote USS Thresher und USS Scorpion aufspüren.
 

 

 

(Der Bug der Titanic wie er heute aussieht )

 

Das Wrack der Titanic wurde von Ballards Expedition am 1. September 1985 bei 41'44' N, 49 '55' entdeckt, das sind etwa 12 Sm Entfernung des damals angegebenen Standortes. Nach 73 Jahren sah man wieder den gut erhaltenen Bug des Schiffes. Das Heckteil des Schiffes war dagegen durch die Umstände des Untergangs sehr stark beschädigt worden. Viele der damals eingebauten Schiffseinrichtungen sind unversehrt erhalten geblieben, z.B das Geschirr, Holzvertäfelungen und Spiegel. Das in drei Teile auseinander gebrochene Schiff trennte ein Abstand von insgesamt etwa 600 Metern. In den folgenden vier Tagen wurden etwa 20.000 Bilder aufgenommen, von den Überresten der mit dem Schiff untergegangenen war bis auf die persönlichen Gegenstände nichts mehr zu sehen. Die Titanic ist am Grund des Meeres von ihren Trümmerteilen und mehreren Gegenständen umgeben ( Kohle, Koffer, Kupferpfannen, Silberplatten, Sprungfedern, Nachttöpfen, Kleidungstücke,Brieftaschen und Weinflaschen). Im August 1986 war man soweit gewesen ein Tauchboot mit einer Besatzung an Bord zur Titanic zu schicken. Bei weiteren Tauchfahrten wurden mehrere Gegenstände von der Titanic geborgen. 1987 begann man weitere Tauchfahrten 1.800 Gegenstände wurden vom Schiff geborgen. Ein US Gericht entschied, dass alles bewegliche vom Schiff entfernt werden könnte aber das Wrack sollte dabei nicht beschädigt werden. Bei den weiteren Tauchfahrten in den Jahren zwischen 1993 und 2004 transportierte man 5.500 Gegenstände an die Oberfläche. Die ebenfalls geborgenen Bauteile des Schiffes enthielten auch die Markierungen mit der Baunummer 401. Damit war klar, dass es sich bei dem Schiff eindeutig um die Titanic handelte. Einige Zweifler glauben an die Möglichkeit, die beschädigte Olympic wurde aus versicherungstechnischen Gründen mit der Titanic vertauscht und dann versenkt. Nachdem man die Gegenstände von der Titanic geholt hatte, wurden diese um sie vor dem Verfall zu schützen konserviert und dann bei mehreren Ausstellungen der Öffentlichkeit gezeigt. Wer selber zum Wrack tauchen wollte um das Schiff selber sehen zu können bezahlt dafür gerne mal 30 - 40.000 €. In den Jahren 1995 und 1996 tauchte Hollywood Regisseur James Cameron selber zum Wrack hinunter und machte einige Aufnahmen die auch in seinem Film Titanic zu sehen sind. Im August 1996 wollte man im Beisein von 1.700 zahlenden Schaulustigen einen Teil des Schiffes heben, aber die Seile rissen und der Versuch musste abgebrochen werden. 1998 gelang es ein es ein 17 Tonnen schweres Stück der Außenhülle an die Oberfläche zu holen.

 

Wer ist jetzt der Eigentümer des Wracks?

 

Natürlich sind die Tauchfahrten hinunter zur Titanic nicht nur wissenschaftlich, schließlich möchte man die hohen Kosten der Tauchfahrten auch wieder finanzieren in dem man so viel wie möglich an die Oberfläche schafft um sie dann an Sammler zu verkaufen oder auszustellen. Die angeblichen Schätze die sich auf der Titanic befinden wird auch in Zukunft weitere Tauchfahrten einschließen. Die Abteilung für Maritime Angelegenheiten im französischen Ministerium für Ausrüstung, Transport und Tourismus wurde das Eigentumsrecht 1987 zugesprochen. 1994 wurde dem jetzt in RMS Titanic Inc. umbenannten Unternehmen sämtliche Eigentums- und Bergungsrechte am Titanic Wrack zugesprochen.
Damit war das juristische hickhack noch nicht beendet denn 10 Jahre später am 12. Februar 2004 beantragte RMS Titanic Inc. beim zuständigen US-Distriktsgericht von Virginia der RMS Titanic Inc. einen Rechtstitel an allen Fundstücken der Titanic die dem Finderrecht unterliegen, eine Bergungsprämie in Höhe von 225 Mio. $ zusprechen sollte ohne die Fundstücke des Jahres 1987 zu erwähnen. Der Antrag der RMS Titanic Inc. wurde am 2. Juli 2004 abgelehnt und man ging sofort in die Berufung beim zuständigen US-Berufungsgericht. Dieses entschied am 31. Januar 2006 das alle Fundstücke seit 1987

 

"ausdrücklich die Anwendbarkeit des maritimen Bergungsrechts auf historische Wracks wie das der Titanic".

 

Seit diesem Urteil besitzt die RMS Titanic Inc. das exklusive Bergungsrecht am Wrack der Titanic. Mehr Einzelheiten des juristischen Ränkespieles und dessen Fortsetzungen möchte ich den Lesern meines Beitrages ersparen.

 

Weitere Erkenntnisse (nach den Quellen)

Der Untersuchungssauschuß konnte damals viele Fragen des Unterganges beantworten doch viele Erkenntnisse haben wir erst seitdem das Wrack gefunden wurde. Ein gutes Beispiel ist das Leck, heute ist es es mit modernen Mitteln möglich den tatsächlichen Schaden am Rumpf festzustellen. Der Bug bohrte sich zwar beim Aufprall tief in den Meeresboden, doch mit Hilfe des Sonars stellte man fest das es sechs verschiedenen Lecks gab die durch ein wiederholtes Anprallen des Schiffes entstanden waren. Diese Theorie bestätigt nachträglich die damaligen Zeugenaussagen einiger Überlebende. Ebenso stellten die Schiffsbauingenieure C. Hacket und J. G. Bedford fest, das die Titanic gekentert wäre wenn vor dem Untergang größere Wassermengen in die vier Bereiche des Kesselraumes gelangt wären. Die weiteren Flutungen zwischen den Kesselräumen vier und fünf entstanden eher durch die normalen Schiffsöffnungen als durch das Überwinden der Schotten. Das Wasser strömte durch die Öffnungen des unter Wasser liegenden Buges ein. Der geborgene Stahl der Titanic wurde auf das verwendete Material untersucht mit dem Ergebnis, die Sprödigkeit des Materials besonders bei den niedrigen Temperaturen als ein weiterer Grund für den Untergang. Diese Theorie wird allerdings angezweifelt weil sich die Stahlproben schon eine sehr lange Zeit im Meer befanden, und steht nicht die Olympic dem als Gegenbeweis gegenüber? 24 Jahre fuhr dieses Schiff und es hatte nicht nur den Krieg überstanden, sondern auch einige Unfälle. Eine weitere Schwachstelle des Rumpfes waren die Schiffsnieten. Die durch das Stanzen hergestellten Nieten enthielten Mikrorisse.

 

Bis heute wurde noch nicht eindeutig geklärt wie die Titanic auseinanderbrach. 1996 kam man zu dem vorläufigen Ergebnis, dass das Heck kurz vor dem Auseinanderbrechen des Schiffes zwischen 15° und 20°aus dem Wasser ragte. Die hohen Belastungen die dann auf die Struktur des Schiffes wirkten zerbrachen das Schiff letztendlich. Eine Tauchfahrt im Jahre 2005 durchsuchte das östlich gelegene Trümmerfeld und dabei fand man zwei Teile des Doppelbodens die zusammen passten. Die dabei gemachten Erkenntnisse führten dazu, dass die Titanic in den oberen Decks auseinanderbrach während der Doppelboden am Rumpf zusammengestaucht wurde. Am Heckteil der Titanic konnte man noch die komplett zerstörten oberen Decks erkennen. Roger Long stellte seinen Erkenntnissen die Theorie auf, dass bei einem Winkel von 11° das Heck begann abzubrechen. Die oberen Decks brachen als erste auseinander und danach zog sich der Riss bis zum Kiel. Der Kiel konnte das abreißen des Hecks noch aufhalten allerdings verstärkte der Riss den Wassereinbruch zusätzlich. An der Bruchstelle drückte der untergehende Bug gegen das ich aufrichtende Heck. Auch diese Theorie ist ebenfalls noch nicht bestätigt worden besonders warum dies bei einem Winkel von 11° passierte. Eine Kritik an Murdoch konnte ebenfalls entkräftet werden, nämlich, dass er hätte die Schotten nicht schließen sollen. Hätte Murdoch das Schiff, wie in einigen Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht das Wasser vollständig in das Schiff laufen lassen, wäre die Titanic sogar 40 Minuten eher gesunken. Die größere Schlagseite und der Stromausfall hätten die Rettungsmaßnahmen erheblich erschwert. Selbst wenn Murdoch die Schotten offengelassen hatte, wäre die Sicherheitsautomatik beim erreichen des Wassers aktiv geworden und alles verriegelt. Diese Automatik konnte man nicht abschalten. Das Ruder der Titanic war, obwohl man dies behauptete, nicht zu klein gewesen. Das Ruder war für ein Schiff dieser Größe und dem Stand der Technik als gut zu betrachten. Die Lusitania und Mauretania mit denen die Titanic verglichen wurde, besaßen zwar einen besseren Wendekreis und wurden mit erheblichen Subventionen der britischen Regierung gebaut. Beide Schiffe mussten als Gegenleistung im Falle eines Krieges sofort als Hilfskreuzer zur Verfügung stehen und daher auch die Anforderungen der Admiralität zu erfüllen.

 

Elizabeth Gladys "Millvina" Dean

 

(Millvina Dean 1999)

 

Elizabeth Gladys "Millvina" Dean war die letzte lebende die von der Titanic gerettet wurde. Sie war noch ein Baby als das Unglück sich ereignete. In einer Reportage der BBC (British Broadcasting Corporation) beklagte sie sich öffentlich, dass die Wrackteile auch auf dem Schwarzmarkt gehandelt werden. Die BBC berichtete, dass ein Bullauge der Titanic für 20.000 Pfund Sterling (etwa 23.000 Euro) zum Verkauf angeboten wurde. Millvina Dean deren Vater bei dem Unglück verstarb, sagte damals:

"Ich habe immer gehofft, dass man keine Gegenstände vom Schiff bergen wird"
"Das ist doch ein Grab, mein Vater liegt dort unten!"
Am 31. Mai 2009 verstarb die letzte "Passagierin" der Titanic in einem Seniorenheim.

 

Film und Literatur; die Titanic ist ein Thema

 

(Die Titanic in Cherbourg)

 

Das Unglück der Titanic Anfang des letzten Jahrhunderts, war der verlustreichste Schiffsunfall des industriellen Europa. Vielleicht übt das Schiff einen gewissen Reiz aus dem man sich heute noch sehr schwer entziehen kann. Der Luxus an Bord, die technische Ausstattung und vor allem das Unglück eines von den damaligen Medien betitelten "unsinkbaren Schiffes". Der Name Titanic orientierte sich an dem Göttergeschlecht der griechischen Mythologie, die an ihrem Ende in die Tiefen der Unterwelt, den Tartaros, getrieben wurden. Die Titanic ging wie ihre Namensgeber ebenfalls in die Tiefe, allerdings war es nicht die Unterwelt des Tartaros, sondern nur die Unterwelt des Meeresgrundes. Vielleicht waren das die Hauptgründe warum sich die Buchautoren und besonders die Filmemacher schon früh die Geschichte der Titanic für sich entdeckten. Viele Menschen glaubten damals auch den Falschmeldungen oder möglichen Zeugenaussagen wie z.B. des angeblichen Passagiers der Carpathia Josef Pelz von Felinau. Er hatte in seinem Buch "Titanic" (1939) behauptet, dass es bei der Überfahrt um das aufstellen eines neuen Rekordes ging und die Titanic darum so schnell fuhr um das "Blaue Band" zu gewinnen. 1943 war dieses Buch die Grundlage eines NS -propaganda Spielfilmes der in den deutschen Kinos lief. In den 1950 ger Jahren wurde ein Hörspiel auf der Grundlage dieses Buches gesendet. In den weiteren Jahren wurden noch mehrere Bücher herausgegeben und viele Spielfilme des Unterganges hergestellt. Den Filmen sah man oft die Titanic untergehen und zwar in einem Stück.
Das auseinanderbrechen war bis zur Entdeckung kein Thema in den Filmen und man ging immer von einem großen Loch im Schiffsrumpf aus. Ein weiteres Beispiel ist der Film "Hebt die Titanic " (1980). In diesem Film wird das Schiff wieder an die Oberfläche zurückgeholt, was man wohl damals nicht wusste oder glauben wollte war, dass uns heute zweifelsfrei bekannte auseinanderbrechen. Im Jahre 1997 durfte die Titanic abermals mit Hilfe der Hollywood Techniker wieder untergehen und dort sogar auseinanderbrechen.
Eine Enkelin von Charles Lightoller ( zweiter Offizier ) schrieb den Roman "Good as Gold" (London 2010). In ihrem Buch schrieb sie die Familienerinnerungen nieder und erklärt ihre Sicht der Geschehnisse besonders aus der Sicht ihres Großvaters zu dem Vorgang des Unfalles.

 

Was wird mit dem Wrack geschehen ?

 

Einhundert Jahre sind seit dem Untergang der Titanic vergangen. Die Unterwasserlebewesen haben sich ihren Platz auf dem Schiff reserviert und die Eisenbakterien haben das Schiff in diesen Jahren mehr und mehr zersetzt und aufgelöst. Die Deckplanten und die vielen Gegenstände auf dem Schiff die aus Holz bestanden sind teilweise schon verschwunden. Das aus Metall bestehende Grundgerüst der großen Treppe ist bereits auseinander gebrochen und in den Treppenschacht gefallen. Eines Tages werden die oberen Decks mit ihrem Gewicht die unteren zerdrücken und die Titanic wird bald in ihre Schiffsform verlieren. Man wird wohl bei den weiteren Tauchfahrten mehrere Aufnahmen von der Titanic machen um so viel wie möglich vom Aussehen und der Ausstattung des Schiffes für die Nachwelt zu erhalten. Auch andere Technologien werden zum Einsatz kommen um weitere Informationen zu sammeln. Es wird in den weiteren Jahren eine dreidimensionale Karte vom Schiff und dem Trümmerfeld in der Umgebung erstellt damit das Wrack wenigstens als als digitales Modell der Nachwelt erhalten bleibt.

 

Weitere Schiffsunglücke

 

Vor dem Untergang der Titanic gab es auch schon früher Schiffsunglücke bei denen eine große Anzahl Menschen sterben musste. Auch danach rückten weitere Schiffsunglücke; teilweise kriegsbedingt in die Schlagzeilen. Am 30. April 1945 wurde die "Wilhelm Gustloff" von einem sowjetischen U - Boot torpediert und etwa 9000 Menschen fanden den Tod. Am 25. Juli 1956 wurde die "unsinkbare Andrea Doria" von dem unter schwedischer Flagge fahrenden Dampfer "Stockholm" gerammt. Beide Schiffe fuhren im Nebel und waren mit Radar ausgerüstet. Die folgende Tabelle zeigt eine Auswahl einiger Schiffsunglücke :

 

 

Weitere Schiffsunglücke
Datum	Schiff	Todesopfer
Januar 1822	Tek Sing	ca. 1.600
27. April 1865	Sultana	ca. 1.700
7. November 1941	Armenija	ca. 7.000
30. Januar 1945	Wilhelm Gustloff	ca. 9.300
16. April 1945	Goya	ca. 7.000
3. Mai 1945	Cap Arcona und Thielbek	ca. 7.000 bis 8.000
20. Dezember 1987	Doña Paz	4.386
26. September 2002	Le Joola	offiziell 1.863

 

Statistik

 

Titanic in Zahlen (unterschiedliche Quellenangaben)
Bauwerft:	Harland & Wolff; Belfast
Baunummer:	401
Rauminhalt:	46329 BRT
Wasserverdrängung:	60 000 Tonnen
Länge:	269,06 m
Breite:	28,19 m
Verbrauch/ Kohle (pro Tag ) :	620-640 t
Breite:	28,19 m
Kohle ( Bunker ) :	6.000 t
Breite:	28,19 m
Tiefgang:	10,54 m
Länge der Korridore:	7.000 m
Höhe vom Kiel zur Brücke:	31,70 m
Vom Kiel zu den Schornsteinen:	53,33 bis 55,95 m
Von der Wasserlinie zur Brücke:	21,18 m
Geschwindigkeit:	21/ Vmax 24 Knoten (44,5 km/h)
Maschine:	Zwei Vier-Zylinder-Dreifach-Expansions -Kolbenmaschine Eine Niederdruck-Turbine
Gesamtleistung:	51.000 - 60.000 PS
Schrauben:	3
Kessel (Doppelender): Kessel (Einender) :	25-29 4
Feuerungen (drei an jedem Kesselausgang) :	162
Decks:	10
Fahrstühle:	9, davon 4 Personenfahrstühle
Rettungsboote : Kapazität :	20 1.178
Personen Schwimmwesten:	3.560
Zugelassene Personenzahl an Bord:	3.547

 

Die Besatzung der Titanic
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Postbeamte
W. Gwinn	J.S. March	J.R.J. Smith	J.B. Williamson
O.S. Woody

 

Nahrungsmittel an Bord der Titanic
Kartoffeln	40 Tonnen
Fleisch und Fisch	72,5 Tonnen
Würste	2500 Pfund
Süßbrot	1000 Stück
Speiseeis	1750 Liter
Frischfleisch	75 000 Pfund
Kaffee	2200 Pfund
Tee	800 Pfund
Reis, Trockenbohnen etc	10 000 Pfund
Frische Eier	40 000 Stück
Pökel und Trockenfisch	4000 Pfund
Speck und Schinken	7500 Pfund
Mehl	200 Faß
Haferflocken	10 000 Pfund
Zucker	10 000 Pfund
Frischfisch	11 000 Pfund
Geflügel und Wild	25 000 Pfund
Orangen	180 Kisten (36 000 Stück)
Zitronen	50 Kisten (16 000 Stück)
Gewächshaus-Trauben	1000 Pfund
Frische Milch	6825 Liter
Frische Sahne	1200 Liter
Kondensmilch	2730 Liter
Frische Butter	6000 Pfund
Grapefruit	50 Kisten
Kopfsalat	7000 Köpfe
Tomaten	2,75 Tonnen
Frischer Spargel	800 Bündel
Frische grüne Erbsen	2250 Pfund
Zwiebeln	3500 Pfund
Kartoffeln	40 Tonnen
Gelee und Marmelade	1120 Pfund
Mineralwasser	15 000 Flaschen
Schnäpse	850 Flaschen

 

Die Besatzung der Titanic
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Offiziere
E.J. Smith	Kapitän	H.T. Wilde	Leitender Offizier
W.M. Murdoch	Erster Offizier	C.H. Lightoller	Zweiter Offizier
H.J. Pitman	Dritter Offizier	J.G. Boxhall	Vierter Offizier
H.G. Lowe	Fünfter Offizier	J.P. Moody	Sechster Offizier
Schiffsärzte
Dr. W.F.N. O'Loughlin		Dr J.E. Simpson

 

Die Besatzung der Titanic
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Weitere Offiziere ( Maschinenraum)
J. Bell	Erster Maschinist	W. Farquharson	Zweiter Maschinist, Senior
J.H. Hesketh	Zweiter Maschinist, Junior	N. Harrison	Zweiter Maschinist, Junior
G.F. Hosking	Dritter Maschinist	E.C. Dodd	Dritter Maschinist, Junior
L. Hodgkinson	Vierter Maschinist, Senior	J.M. Smith	Vierter Maschinist, Junior
B. Wilson	Assistierender Maschinist, Senior	H.G. Harvey	Assistierender Zweiter Maschinist, Junior
J. Shepherd	Assistierender Zweiter Maschinist, Junior	C. Hodge	Assistierender Dritter Maschinist
J. Fraser	Assistierender Dritter Offizier, Junior	H.R. Dyer	Assistierender Vierter Maschinist, Senior
A. Ward	Assistierender Vierter Maschinist, Junior	T. Kemp	Assistierender Vierter Maschinist
F.A. Parsons	Fünfter Maschinist, Senior	W.D. Mackie	Fünfter Maschinist, Junior
R. Millar	Fünfter Maschinist	W. Moyes	Sechster Maschinist, Senior
W.M.E. Reynolds	Sechster Maschinist, Senior

 

Passagiere der 2. Klasse
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Mr. Samson Abelson	Mrs. Hanna Abelson	Mr. C. Aldworth	Mr. Edgar Andrew
Mr. Frank Andrew	Mr. William Angle	Mrs. Angle	Mr. John Ashby
Mr. Percy Baily	Mr. Chas. R. Baimbridge	Mrs. Ada E. Balls	Mr. Frederick J. Banfield
Mr. Robert J. Bateman	Mr. Edward Beane	Mrs. Ethel Beane	Mr. H.J. Beauchamp
Mrs. A.O. Becker und drei Kinder	Mr. Lawrence Beesley	Miss Lilian W. Bentham	Mr. William Berriman
Mr. W. Hull Botsford	Mr. Solomon Bowenur	Mr. Jas.H. Bracken	Mr. Jose de Brito
Miss Mildred Brown	Mr. S. Brown	Mrs. Brown	Miss E. Brown
Mr. Curt Bryhl	Miss Dagmar Bryhl	Miss Kate Buss	Mr. Reginald Butler
Rev.nomas R. D. Byles	Miss Karolina Bystrom	Mr. Albert F. Caldwell	Mrs. Sylvia Caldwell
Master Alden G. Caldwell	Miss Clear Cameron	Mr. William Carbines	Rev. Ernest C. Carter
Mrs. Lillian Carter	Mr. John H. Chapman	Mrs. Elizabeth Chapman	Mr. Charles Chapman
Mrs. Alice Christy	Miss Juli Christy	Mr. Charles V. Clarke	Mrs. Ada Maria Clarke
Mr. R.C. Coleridge	Mr. Erik Collander	Mr. Stuart Collett	Mr. Harvey Collyer
Mrs. Charlotte Collyer	Miss Marjorie Collyer	Mrs. Irene Corbett	Mrs. C.P. Corey
Mr. Harry Cotterill	Mr. Charles Davies	Mrs. Agnes Davis	Master John M. Davis
Miss Mary Davis	Mr. Percy Deacon	Mr. Sebastian del Carlo	Mrs. del Carlo
Mr. Herbert Denbou	Mr. William Dibden	Mrs. Ada Doling	Miss Elsie Doling
Mr. William J.Downton	Baron von Drachstedt	Mr. James V. Drew	Mrs. Lulu Drew
Master Marshall Drew	Miss Florentina Duran	Miss Asimcion Duran	Mr. G.F. Eitemiller
Mr. Ingvar Enander	Mr. Arne J. Fahlstrom	Mr. Harry Faunthorpe	Mrs. Lizzie Faunthorpe
Mr. Charles Fillbrook	Mr. Stanley H. Fox	Miss Annie Funk	Mr. Jos. Fynney
Mr. Harry Gale	Mr. Shadrach Gale	Miss Ethel Garside	Mr. Alfred Gaskell
Mr. Lawrence Gavey	Mr. William Gilbert	Mr. Edgar Giles	Mr. Fred Giles
Mr. Ralph Giles	Mr. John Gill	Mr. William Gillespie	Mr. Hans K. Givard
Mr. Samuel Greenberg	Mr. Reginald Hale	Mrs. Anna Hamalainer und Kind	Mr. Wm.H. Harbeck
Mr. John Harper	Miss Nina Harper	Mr. George Harris	Mr. Walter Harris
Mr. Benjamin Hart	Mrs. Esther Hart	Miss Eva Hart	Miss Alice Herman
Mrs. Jane Herman	Miss Kate Herman	Mr. Samuel Herman	Mrs. Mary D. Hewlett
Mr. Leonard Hickman	Mr. Lewis Hickman	Mr. Stanley Hickman	Miss Martha Hiltunen
Mr. George Hocking	Mrs. Elizabeth Hocking	Miss Nellie Hocking	Mr. Samuel J. Hocking
Mr. Henry P. Hodges	Miss Ellen Toomey	Hoffman, Mr. und zwei Kinder (Loto und Louis)	Mrs. Annie Hold
Mr. Stephen Hold	Mr. Ambrose Hood	Mr. Masabumi Hosono	Mr. Benjamin Howard
Mrs. Ellen T. Howard	Mr. George Hunt	Miss Bertha Ilett	Mrs. Amy P. Jacobsohn
Mr. Sidney S. Jacobsohn	Mr. John D. Jarvis	Mr. Clifford Jefferys	Mr. Ernest Jefferys
Mr. Stephen Jenkin	Mrs. A.T. Jervan	Mrs. Miriam Kantor	Mr. Sehua Kantor
Mrs. J.F. Karnes	Mr. Daniel Keane	Miss Nora A. Keane	Mrs. F. Kelly
Rev. Charles L. Kirkland	Mr. John Henrik Kvillner	Mrs. Anna Lahtinen	Mr. William Lahtinen
Mr. J.J. Lamb	Mrs. Ameliar Lamore	Mr. Joseph Laroche	Mrs. Juliet Laroche
Miss Louise Laroche	Miss Simonne Laroche	Miss Bertha Lehman	Miss Jessie Leitch
Mr. R.J. Levy	Mr. Robert W.N. Leyson	Mr. John Lingan	Mr. Charles Louch
Mrs. Alice Adela Louch	Mrs. Mary Mack	Mr. Noel Malachard	Mr. A. Mallet
Mrs. Mallet	Master A. Mallet	Mr. Emilio Mangiavacchi	Mr. Joseph Mantvila
Mr. Marshall	Mrs. Kate Marshall	Mr. W.J. Matthews	Mr. Frank H. Maybery
Mr. Arthur G. McCrae	Mr. James McCrie	Mr. Peter D. McKane	Mr. William Mellers
Mrs. Elizabeth Mellinger und Kind	Mr. August Meyer	Mr. Jacob C. Milling	Mr. Henry Mitchell
Dr. Ernest Morawick	Mr. Thomas C. Mudd	Mr. Thomas F. Myles	Mr. Nicolas Nasser
Mrs. Nasser	Mr. Israel Nesson	Mr. Joseph C. Nicholls	Mr. Robert D. Norman
Mrs. Elizabeth Nye	Mr. Richard Otter	Mr. P. Thomas Oxenham	Mr. Julian Padro
Dr. Alfred Pain	Mr. Emilio Pallas	Mr. Clifford R. Parker	Mrs. L Davis Parrish
Mr. Frederick Pengelly	Mr. Rene Pernot	Rev. Jos.M. Peruschitz	Mr. Robert Phillips
Miss Alice Phillips	Miss Rosa Pinsky	Mr. Martin Ponesell	Mr. Emilio Portaluppi
Mr. Frank Pulbaun	Mrs. Jane Quick	Miss Vera W. Quick	Miss Phyllis Quick
Mr. David Reeves	Mr. Peter H. Renouf	Miss Lillie Renouf	Miss E. Reynolds
Mr. Emile Richard	Mrs. Emily Richards	Master William Richards	Master George Richards
Miss Lucy Ridsdale	Mr. Harry Rogers	Miss Selina Rogers	Miss Emily Rugg
Mr. C.F.W. Sedgwick	Mr. Percival Sharp	Mrs. Imanita Shelley	Miss Lyyli Silven
Miss Maude Sincook	Miss Anna Sinkkenen	Mr. Ernest A. Sjostedt	Miss H. M. Slayter
Mr. Richard J. Slemen	Mr. Augustus Smith	Miss Marion Smith	Mr. Hayden Sobey
Mr. S. Ward Stanton	Mr. Phillip J. Stokes	Mr. George Swane	Mr. George Sweet
Miss Jessie Trant	Mr. Moses A. Tronpiansky	Miss E. Celia Troutt	M. Dorothy Tupin
Mr. William J. Turpin	Mr. James Veale	Miss Nellie Walcroft	Mrs. Florence L. Ware
Mr. John James Ware	Mr. William J. Ware	Miss Bertha Watt	Mrs. Bessie Watt
Miss Susie Webber	Mr. Leopold Weisz	Mrs. Matilda Weisz	Mrs. Addie Wells
Miss J. Wells	Master Ralph Wells	Mr. E. Arthur West	Mrs. Ada West
Miss Barbara West	Miss Constance West	Mr. Edward Wheadon	Mr. Edwin Wheeler

 

Passagiere der 3. Klasse (Briten, eingeschifft in Southampton)
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Eugene Abbott	Rosa Abbott	Rossmore Abbott	Anthony Abbing
J. Adams	Filly Aks	Leah Aks	William Alexander
William Allen	Owen G. Allum	Emily Badman	David Barton
W.T. Beavan	A. van Billiard	James Billiard	Walter Billiard
Lee Bing	David Bowen	Lewis Braund	Owen Braund
William Brocklebank	Erenst Cann	A. Carver	Francesco Celotti
Chang Chip	Emil Christmann	Gurshon Cohen	Jacob Cook
Harry Corn	Winnie Coutts	William Coutts	Leslie Coutts
Daniel Coxon	Ernest James Crease	John Hatfield Cribb	Alice Cribb
Charles Dahl	Evan Davies	Alfred Davies	John Davies
Joseph Davies	Thomas H. Davison	Mary Davison	Mr. Bertram F. Dean
Mrs. Hetty Dean	Bertran Dean	Vera Dean	Samuel Dennis
William Dennis	Edward Derkings	Elizabeth Dowdell	Jenie Drapkin
Joseph Dugemin	James Elsbury	Ethet Emanuel	Thomas J. Everett
Choong Foo	Arthur Ford	Margaret Ford	Mrs. D.M. Ford
Mr. E.W. Ford	M.W.T. N. Ford	Maggie Ford	Charles Franklin
John Garthfirth	Leslie Gilinski	Frederick Godwin	Frank J. Goldsmith
Emily A. Goldsmith	Frank J.W. Goldsmith	Augusta Goodwin	Lillian A. Goodwin
Charles E. Goodwin	William F. Goodwin	Jessie Goodwin	Harold Goodwin
Sidney Goodwin	George Green	Robert Guest	Alice Harknett
Abraham Harmer	Ling Hee	May Howard	Abraham Hyman
A.G. Johnston	Mrs. Johnston	William Johnston	Mrs. C.H. Johnston
Mr. A. Johnson	Mr. W. Johnson	Arthur Keefe	James Kelly
Ali Lam	Len Lam	Fang Lang	Mr. L. Leonard
J. Lester	Lee Ling	Simon Lithman	Cordelia Lobb
William A. Lobb	Edward Lockyer	John Lovell	George W. MacKay
Simon Maisner	Eileen McNamee	Neal McNamee	Marian O. Meanwell
Annie L. Meek	Alfonso Meo	Frank Miles	Beile Moor
Meier Moor	Leonard C. Moore	William Morley	Rahamin Moutal
Joseph Murdlin	W.H. Nancarrow	Sander Niklasen	Richard C. Nosworthy
Alfred Peacock	Treasteall Peacodc	Treasteall Peacock	Ernest Pearce
Joseph Peduzzi	John Henry Perkin	Marius Peterson	George Potchett
Sarah Rath	James George Reed	Harold Reynolds	Emma Risien
Samuel Risien	Alexander Robins	Charity Robins	William John Rogers
Richard H. Rouse	Alfred George J. Rush	Harry Sadowitz	John Sage
Annie Sage	Stella Sage	George Sage	Douglas Sage
Frederick Sage	Dorothy Sage	William Sage	Ada Sage
Constance Sage	Thomas Sage	Sinon Sather	W.H. Saundercock
Frederick Sawyer	Maurice Scrota	Frederick Shellard	Charles Shorney
John Simmons	Selman Slocovski	Francis W. Somerton	Woolf Spector
Henry Spinner	Amy Stanley	Mr. E.R. Stanley	Mr. T. Storey
Victor Sunderland	Henry Sutehall	Thomas Theobald	Alex Thomas
Florence Thorneycrolt	Percival Thorneycroft	Ernest P. Tomlin	Ernest Torber
Berk Trembisky		W. Tunquist	Frederick Ware
Charles W. Warren	James Webber	Ellen Wilkes	Edward Willey
Harry Williams	Leslie Williams	Einar Windelov	Philip Wiseman

 

Passagiere der 3. Klasse (aus anderen Ländern, eingeschifft in Southampton)
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Karen Abelseth	Olaus Abelseth	August Abramson	Mauritz Adahl
Humblin Adolf	Johanna Ahlin	Ali Ahmed	Ilmari Alhomaki
William Ali	Alfreda Anderson	Erna Anderson	Albert Anderson
Anders Anderson	Samuel Anderson	Sigrid Anderson	Thor Anderson
Carla Anderson	Ingeborg Anderson	Ebba Anderson	Sigvard Anderson
Ellis Anderson	Ida Augusta Anderson	Paul Edvin Anderson	Minko Angheloff
Carl Asplund	Charles Asplund	Felix Aspland	Gustaf Asplund
Johan Asplund	Lillian Asplund	Oscar Asplund	Selma Asplund
Joseph Arnold	Josephine Arnold	Ernest Axel A. Aronsson	Adola Asim
Ali Assam	Albert Augustsan	Karl Backstrom	Marie Backstrom
Cerin Balkic	John Viktor Benson	Ivar Berglund	Hans Berkeland
Ernst Bjorklund	Guentcho Bostandyeff	Elin Ester Braf	Carl R. Brobek
Grego Cacic	Luka Cacic	Maria Cacic	Manda Cacic
Peter Calie	Carl R. Carlsson	Julius Carlsson	August Sigfrid Carlson
Domingos Fernardeo Coelho	Fotio Coleff	Peyo Coleff	Bartol Cor
Ivan Cor	Ludovik Cor	Mauritz Dahl	Gerda Dahlberg
Branko Dakic	Ernest Danbom	Gillber Danbom	Sigrid Danoff
Yoto Danoff	Khristo Dantchoff	Regyo Delalic	Mito Denkoff
Jovan Dimic	Valtcho Dintcheff	Adoff Dyker	Elizabeth Dyker
Joso Ecimovic	Gustaf Edwardsson	Hans Eklunz	Johan Ekstrom
Luigi Finote	Eberhard Fischer	Nathan Goldsmith	Manoel E. Goncalves
Daniel D. Gronnestad	Alfred Gustafson	Anders Gustafson	Johan Gustafsson
Gideon Gustafsson	Aloisia Haas	Oscar Hadman	Ingvald O. Hagland
Konrad R. Hagland	Pekko Hakkurainen	Elin Hakkurainen	Leon Hampe
Eluna Hankonen	Claus Hansen	Janny Hansen	Henry Damgavd Hansen
Wendla Heininen	Ignaz Hendekevoic	Jenny Henriksson	Helga Hervonen
Hildwe Hervonen	Laina Hickkinen	Hilda Hillstrom	John F.A. Holm
Johan Holten	Adolf Humblin	Ylio Ilieff	Ida Ilmakangas
Pista Ilmakangas	Konio Ivanoff	Carl Jansen	Jose Netto Jardin
Carl Jensen	Hans Peter Jensen	Svenst L. Jensen	Nilho R. Jensen
Bernt Johannessen	Elias Johannessen	Nils August Karlson	Nils Johansen
Oscar Johanson	Oscal L. Johansson	Erik Johansson	Gustaf Johanson
Jakob A. Johnson	Alice Johnson	Harold Johnson	Eleanora Johnson
Carl Johnsson	Malkolm Johnsson	Lazor Jonkoff	Nielo H. Jonsson
Katrina Jusila	Mari Jusila	Erik Jusila	Henrik Hansen Jutel
Nikolai Kallio	Johannes H. Kalvig	Milan Karajic	Einar Karlson
Tido Kekic	Anton Kink	Louise Kink	Louise Kink (2)
Maria Kink	Vincenz Kink	Klas A.Mona Mae A. Klasen	Hilda Klasen
Gertrud Klasen	Sofia Laitinen	Kristo Laleff	Aurora Landegren
Viktor Larson	Bengt Edvin Larsson	Edvard Larsson	Frances Lefebre
Henry Lefebre	Ida Lefebre	Mathilde Lefebre	Antti Leinonen
August Lindablom	Edvard B. Lindell	Elin Lindell	Agda Lindahl
Einar Lindqvist	Nicola Lulic	John Lundahl	Olga Lundin
Jan Lundstripm	Fridjof Madsen	Matti Maenpaa	Kalle Makinen
Leon Mampe	Dmitri Marinko	Marin Markoff	Philemon Melkebuk
Guillaume Messemacker	Emma Messemacker	Carl Midtsjo	John Mikanen
Ivan Misseff	Lazar Minkoff	Dika Mirko	Mito Mitkoff
Sigurd H. Moen	Albert Moss	Theo Mulder	Oliver Myhrman
Penko Naidenoff	Minko Nankoff	Petroff Nedeco	Christo Nenkoff
Manta Nieminen	August F. Nilsson	Berta Nilson	Helmina Nilson
Isak Nirva	Johan Nyoven	Anna Nyston	Martin Odahl
Velin Orman	Arthur Olsen	Carl Olsen	Henry Olsen
Ole M. Olsen	Elon Olson	John Olsson	Elida Olsson
Luka Oreskovic	Maria Oreskovic	Jeko Oreskovic	Mara Osman
Mate Pacruic	Tome Pacruic	Eino Panula	Ernesti Panula
Juho Panula	Maria Panula	Sanni Panula	Urhu Panula
William Panula	Jakob Pasic	Petroff Pentcho	Alma C Paulsson
Gosta Paulsson	Paul Paulsson	Stina Paulsson	Torborg Paulsson
Stefo Pavlovic	E. Pekonemi	Alfons de Pelsmaker	Nikolai Peltomaki
Ernest Person	Johan Peterson	Ellen Peterson	Matilda Petranec
Olaf Petterson	Vasil Plotcharsky	Alexander Radeff	Matti Rintamaki
Helene Rosblom	Salfi Rosblom	Viktor Rosblom	Kristian Rummstvedt
Carl Salander	Anna Saljilsvik	Werner Salonen	Johan Sandman
Agnes Sandstrom	Beatrice Sandstrom	Margretha Sandstrom	Todor Sdycoff
Jean Sheerlinck	Antti Sihvola	Husen Sivic	Anna Sjoblom
Anna Skoog	Carl Skoog	Harald Skoog	Mabel Skoog
Margret Skoog	William Skoog	Petco Slabenoff	Mile Smiljanic
Peter Sohole	Lena Jacobsen Solvang	Jules Sop	Ivan Staneff
Mihoff Stoytcho	Ilia Stoyehoff	Ida Strandberg	Jules Stranden
Ivan Strilic	Selma Strom	Olaf Svensen	Johan Svensson
Coverin Svensson	Stanko Syntakoff	Juho Tikkanen	Lalio Todoroff
Gunner Tonglin	Stefan Turcin	Anna Turja	Hedwig Twekula
Jovo Uzelas	Achille Waelens	Catharine Van Impe	Jacob Van Impe,
Rosalie Van Impe	Augusta Vander Van der Planke	Emilie Vander Van der Planke	Jules Vander Van der Planke
Leon Vander Van der Planke	Leo Van der Steen	Joseph Van de Velde	Nestor Van de Walle
Victor Vereruysse	Janko Vook	Olof Edvin Wende	August Wennerstrom
Zinhart Wenzel	Huld A.A. Vestrom	Charles Widegrin	Karl F. Wiklund
Jacob A. Wiklund	Albert Wirz	Camille Wittenrongel	Renee Zievens
Leo Zimmermann

 

Millionäre auf der Titanic
Col. J. J. Astor	£ 30.000.000
Mr. B. Guggenheim	£ 20.000.000
Mr. J. Straus	£ 10.000.000
Mr. G. Widener	£ 10.000.000
Mr. W. Roebling	£ 5.000.000
Mr. Emil Taussig	£ 1.900.000
Mr. Charles M. Hays	£ 1.500.000
Mr. William Dulles	£ 1.000.000
Mr. Frederick M. Hoyt	£ 1.000.000
Mr. Clarence Moore	£ 1.000.000

 

Passagiere der 1. Klasse
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Miss Elizabeth Walton Allen	Mr.H.J. Allison und Dienstmädchen	Mrs. H.J. Allison	Miss L Allison
Mr. Thomas Andrews	Mrs. E.D. Appleton	Mr. Ramon Artagaveytia	Col. J.J. Astor und Diener
Mrs. J.J. Astor und Dienstmädchen	Mrs. N. Aubert und Dienstmädchen	Master T. Allison und Krankenschwester	Mr. Harry Anderson
Miss Cornelia I. Andrews	Mr. A.H. Barkworth	Mr. J.Baumann	Mrs. James Baxter
Mr. Quigg Baxter	Mr. T. Beattie	Mr. R.L. Beckwith	Mrs. R.L. Beckwith
Mr. K.H. Behr	Mr. D.H. Bishop	Mrs. D.H. Bishop	Mr. H. Bjornstrom
Mr. Stephen Weart Blackwell	Mr. Henry Blank	Miss Caroline Bonnell	Miss Lily Bonnell
Mr. J.J. Borebank	Miss Bowen	Miss Elsie Bowerman	Mr. John B. Brady
Mr. E. Brandeis	Mr. George Brayton	Dr. Arthur Jackson Brewe	Mrs. J.J. Brown
Mrs. J.M. Brown	Mrs. W. Bucknell und Dienstmädchen	Major Archibald W. Butt	Mr. E.P. Calderhead
Mrs. Churchill Candee	Mrs. J.W.M. Cardoza und Dienstmädchen	Mr. T.D.M. Cardoza und Diener	Mr. Frank Carlson
Mr. F.M. Carran	Mr. J.P. Carran	Mr. William E. Carter	Mrs. William E. Carter und Dienstmädchen
Miss Lucile Carter	Master William T. Carter und Diener	Mr. Howard B. Case	Mrs. H.A. Cassebeer
Mr. T.W. Cavendish	Mr. T.W. Cavendish und Dienstmädchen	Mr. Herbert F. Chaffee	Mrs. Herbert F. Chaffee
Mr. N.C. Chambers	Mrs. N.C. Chambers	Miss Gladys Cherry	Mr. Paul Chevre
Mrs. E.M. Bowerman Chibnafl	Mr. Robert Chisholm	Mr. Walter M. Clark	Mrs. Walter M. Clark
Mr. George Quincy Clifford	Mr. E.P. Colley	Mrs. A.T. Compton	Miss. S.P. Compton
Mr. A.T.Jr. Compton	Mrs. R.G. Cornell	Mr. John B. Crafton	Mr. Edward G. Crosby
Mrs. Edward G. Crosby	Miss Harriet Crosby	Mr. John Bradley Cummings	Mrs. John Bradley Cummings
Mr. P.D. Daly	Mr. Robert W. Daniel	Mr. Thornton Davidson	Mrs. Thornton Davidson
Mrs. B. de Villiers	Mr. A.A. Dick	Mrs. A.A. Dick	Dr. Washington Dodge
Mrs. Washington Dodge	Master Washington Dodge	Mrs. F.C. Douglas	Mr. W.D. Douglas
Mrs. W.D. Douglas und Dienstmädchen	Mr. William C. Dulles	Mrs. Boulton Earnshew	Miss Caroline Endres
Miss E. M. Eustis	Miss E. Evans	Mrs. A. Flegenheim	Mr. J.I. Flynn
Mr. B.L. Foreman	Mr. Mark Fortune	Mrs. Mark Fortune	Miss Ethel Fortune
Miss Alice Fortune	Miss Mabel Fortune	Mr. Charles Fortune	Mr. T.P. Franklin
Mr. T.G. Frauenthal	Dr. Henry W. Frauenthal	Mrs. Henry W. Frauenthal	Miss Marguerite Frolicher
Mr. J. Futrelle	Mrs. J. Futrelle	Mr. Arthur Gee	Mrs. L. Gibson
Miss D. Gibson	Mr. Victor Giglio	Mr. S. L. Goldenberg	Mrs. S.L. Goldenberg
Mrs. George B. Goldschmidt	Sir Cosmo Duff Gordon	Lady Duff Gordon und Dienstmädchen	Colonel Archibald Gracie
Mr. Graham	Mrs William G. Graham	Miss Margaret Graha	Mrs. L.D. Greenfield
Mrs. W.B. Greenfield	Mr. Benjamin Guggenheim	Mr. George A. Harder	Mrs. George A. Harder
Mr. Henry Sleeper Harper und Diener	Mrs. Henry Sleeper Harper	Mr. Henry B. Harris	Mrs. Henry B. Harris
Mr. W.H. Harrison	Mr. H. Haven	Mr. W.J. Hawksford	Mr. Charles M. Hays
Mrs. Charles M. Hays und Dienstmädchen	Miss Margaret Hays	Mr. Christopher Head	Mr. Herbert Henry Hilliard
Mr. W.E. Hipkins	Mrs. Ida S. Hippach	Miss Jean Hippach	Mrs. John C. Hogeboom
Mr. A.O. Holverson	Mrs. A.O. Holverson	Mr. Frederick M. Hoyt	Mrs. Frederick M. Hoyt
Mr. W.F. Holt	Mrs. A.E. Isham	Mr. J. Bruce Ismay und Diener	Mr. Birnbaum Jakob
Mr. C.C. Jones	Mr. H.F. Julian	Mr. Edward A. Kent	Mr. F.R. Kenyon
Mrs. F.R. Kenyon	Mr. E.N. Kimball	Mrs. E.N. Kimball	Mr. Herman Klaber
Mr. Fletcher Fellows Lambert-Williams	Mrs. F.A. Leader	Mr. E.G. Lewy	Mrs. J. Lindstroem
Mrs. Ernest H. Lines	Miss Mary C. Lines	Mr Edward Lingrey	Mr. Milton C. Long
Miss Gretchen F. Langley	Mr. J.H. Loring	Miss Georgette Alexandra Madill	Mr. J. E. Maguire
Mr. Pierre Marechal	Mr. D.W. Marvin	Mrs. D.W. Marvin	Mr. T. McCaffry
Mr. Timothy J. McCarthy	Mr. J.R. McGough	Mr. Edgar J. Meyer	Mrs. Edgar J. Meyer
Mr. Frank D. Millet	Dr. W.E. Missahan	Mrs. W.B. Missahan	Miss Daisy Missahan
Mr. Pkdtp E. Moch	Mr. Phillip E. Moch	Mr. H. Markland Molson	Mr. Clarence Moore und Diener
Mr. Charles Natsch	Mr. A.W. Newell	Miss Alice Newell	Miss Madeline Newell
Miss Helen Newsom	Mr. A.S. Nicholson	Mr. F. Omont	Mr. E.C. Ostby
Miss Helen R. Ostby	Mr. S. Ovies	Mr. M.H.W. Parr	Mr. Austin Partner
Mr. V. Payne	Mr. Thomas Pears	Mrs. Thomas Pears	Mr. Victor Penasco
Mrs. Victor Penasco und Dienstmädchen	Major Arthur Peuchen	Mr. Walter Chamberlain Porter	Mrs. Thomas Jr. Potter
Mr. Jonkheer J.G. Reuchlin	Mr. George Rheims	Mrs. Edward S. Robert und Dienstmädchen	Mr. Washington A. 2nd Roebling
Mr. C. Rolmane	Mr. Hugh R. Rood	Miss Rosenbaum	Mr. J. Hugo Ross
Gräfin von Rothes und Dienstmädchen	Mr. M. Rothschild	Mrs. M. Rothschild	Mr. Alfred Rowe
Mr. Arthur Ryerson	Mrs. Arthur Ryerson und Dienstmädchen	Miss Emily Ryerson	Miss Susan Ryerson
Master Jack Ryerson	Mr. Adolphe Saalfeld	Mrs. Paul Schabert	Mr. Frederick K. Seward
Miss E.W. Shutes	Mr. S.V. Silverthorne	Mr. William B. Silvey	Mrs. William B. Silvey
Mr. Oberst Altons Simonius	Mr. William T. Sloper	Mr. John M. Smart	Mr. J. Smith
Mr. R.W. Smith	Mr. L P. Smith	Mrs. L P. Smith	Mr.John Snyder
Mrs. John Snyder	Mr. A.L. Soloman	Mr. Frederick O. Spedden	Mrs. Frederick O. Spedden und Dienstmädchen
Master R. Douglas Spedden und Krankenschwester	Mr. W.A. Spencer	Mrs. W.A. Spencer Dienstmädchen	Dr. Max Stahelin
Mr. W.T. Stead	B.B. Steffanson	H.B. Steffanson	Mr. Max Frolicher Stehli
Mrs. Max Frolicher Stehli	Mr. C.E.H. Stengel	Mrs. C.E.H. Stengel	Mr. A.A. Stewart
Mrs. George M. Stone und Dienstmädchen	Mr. Isidor Straus und Diener	Mrs. Isidor Straus und Dienstmädchen	Mr. Frederick Sutton
Mrs. Frederick Joel Swift	Mr. Emil Taussig	Mrs. Emil Taussig	Miss Ruth Taussig
Mr. E.Z. Taylor	Mrs. E.Z. Taylor	Mr. J.B. Thayer	Mrs. J.B. Thayer und Dienstmädchen
Mr. J.B. Jr. Thayer	Mr. G. Thorne	Mrs. G. Thorne	Mr. G.M. Jr. Tucker
Mr. M.R. Uruchurtu	Mr. Wyckoff Van der Hoef	Mr. W. Anderson Walker	F. M. Warren
Mrs. F.M. Warren	Mr. J. Weir	Mr. Percival W. White	Mr. Richard F. White
Mrs. J. Stuart White mit Dienstmädchen und Diener	Mr. George D. Wick	Mrs. George D. Wick	Miss Mary Wick
Mr. George D. Widener und Diener	Mr. George D. Widener und Dienstmädchen	Mr. Harry Widener	Miss Constance Willard
Mr. Duane Williams	Mr. R.N. Jr. Williams	Mr. Hugh Woolner	Mr. George Wright
Miss Marie Young

 

Passagiere der 3. Klasse (aus anderen Ländern, eingeschifft in Cherbourg)
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Marian Assaf	Malake Attala	Latila Baclini	Maria Baclini
Eugene Baclini	Helene Baclini	Mohamed Badt	Ayout Banoura
Catherine Barbara	Saude Barbara	Tannous Betros	Hanna Boulos
Sultani Boulos	Nourelain Boulos	Akar Boulos	Elias Banous
Joseph Caram	Maria Caram	Georges Shabini	Emir Farres Chehab
Apostolos Cbronopoulos	Demetrios Chronopoulos	Elias Dibo	Josip Drazenovie
Joseph Elias	Joseph Elias	Leeni Fabini	Mustmani Fat-ma
Assaf Gerios	Youssef Gerios	Youssef Gerios (2)	Stanio Gheorgheff
Mansour Hanna	Saade Jean Nassr	Markim Johann	Mary Joseph
Franz Karun	Anna Karun	M. Housseing Kassan	Fared Kassem
Hassef Kassein	Betros Kalil	Zahie Khalil	Thodor Kraeff
Peter Lemberopoulos	Nicola Malinoff	Hanna Meme	Hanna Monbarek
Omine Moncarek	Gonios Moncarek	Halim Moncarek	Mantoura Moussa
Said Naked	Waika Naked	Maria Naked	Mustafa Nasr
Krikorian Nichan	Jamila Nicola	Elias Nicola	Mansouer Novel
Sirayanian Orsen	Zakarian Ortin	Catherine Joseph Peter	Mike Peter
Anna Peter	Baccos Rafoul	Razi Raibid	Amin Saad
Khalil Saad	Hanna Samaan	Elias Samaan	Youssef Samaan
Mardirosian Sarkis	Lahowd Sarkis	Betros Seman	Daher Shedid
Attalla Sleiman	Jovan Stankovic	Thomas Tannous	Daler Tannous
Charles P. Thomas	Tamin Thomas	Assad Thomas	John Thomas
Nahli Tonfik	Assad Torfa	Baulner Useher	Adele Jane Vagil
David Vartunian	Catavelas Vassilios	Yousif Wazli	Abi Weller
Ivan Yalsevae	Antoni Yazbeck	Salini Yazbeck	Brahim Youssef
Hanne Youssef	Maria Youssef	Georges Youssef	Tamini Zabour
Hileni Zabour	Maprieder Zakarian

 

Passagiere der 3. Klasse (eingeschifft in Queenstown)
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Julia Barry	Catherine Bourke	John Bourke	Bridget Bradley
Daniel Buckley	Katherine Buckley	Jeremiak Burke	Mary Burke
Mary Burns	Mary Canavan	Ellen Carr	Jeannie Car
David Chartens	Pat Cannavan	Patrick Colbert	Thos. H. Conlin
Michel Connaghton	Pat Connors	Kate Conolly	Kate Conolly (2)
Marcella Daly	Eugene Daly	Margaret Devanoy	Frank Dewan
Patrick Dooley	Elin Doyle	Bridget Driscoll	Thomas Emmeth
James Farrell	Joseph Foley	William Foley	James Flynn
John Flynn	Patrick Fox	Martin Gallagher	Katie Gilnegh
Mary Glynn	Kate Hagardon	Nora Hagarty	Henry Hart
Nora Healy	John Horgan	Norah Hemming	Delia Henery
Annie Jenymin	James Kelly	Annie K. Kelly	Mary Kelly
Andy Kerane	John Kennedy	Thomas Kilgannon	John Kiernan
Phillip Kiernan	Patrick Lane	Denis Lemom	Mary Lemon
Michel Linehan	Maggie Madigan	Delia Mahon	Margareth Mannion
Mary Mangan	Katie McCarthy	Agnes McCoy	Alice McCoy
Bernard McCoy	Thomas McCormack	Delia McDermott	Michel McElroy
Mary McGovern	Katherine McGowan	Annie McGowan	Martin McMahon
John Mechan	Ellie Meeklave	Roger Tobin	Julian Smyth
James Moran	Bertha Moran	Daniel J. Morgan	Thomas Morrow
Katie Mullens	Bertha Mulvihill	Norah Murphy	Mary Murphy
Kate Murphy	Hannah Naughton	Robert Nemagh	Denis O'Brien
Thomas O'Brien	Hannah O'Brien	Pat D. O'Connell	Maurice O'Connor
Pat O'Connor	Bert O'Donaghue	Nellie O'Dwyer	Pat O'Keefe
Norah O'Leary	Bridget O'Neill	Bridget O'Sullivan	Katie Peters
Margaret Rice	Albert Rice	George Rice	Eric Rice
Arthur Rice	Eugene Rice	Hannah Riordan	Patrick Patrick
Edw. Ryan	Matt Sadlier	James Scanlan	Pat Shaughnesay
Ellen Shine

 

Die Besatzung der Titanic
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Ausguck
G. Symons	F. Fleet	J.A. Hogg	A. Evans
A. Jewell	R.R. Lee

 

Die Besatzung der Titanic
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Quartiermeister (Rudergänger)
Arthur John Bright	Robert Hitchens	Sidney James Humphreys	Alfred Olliver
Walter John Perkis	George Thomas Rowe	Walter Wynn (nicht auf Liste der Überlebenden)

 

Die Besatzung der Titanic
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Heizer/ Elektriker/ Kesselschmiede/Klempner
W. Small	J. Keegan	T.Threlfall	F. Walker
T. Ford	C. Hendrickson	W. Mayo	T. Davies
J. Norris	T. Graham	W. Lindsay	J. Fraser
B. Noss	C. Rice	J. Noon	T. Shea
J. Brown	E. Flarty	J. Camner	S. Collins
J. Taylor	James Taylor	T. Taylor	W.H. Taylor
H. Stubbs	H. Richards	C. Abraham	R.Adams
H. Allen	A.S. Alsopp	G. W. Bailey	W. Ball
C. Barlow	Chas Barnes	J. Barnes	F.W. Barrett
F.Barrett	G. Beauchamp	T. Bendell	G. Bennett
E. Benville	W.Bessant	C. Biddlecombe	E. Biggs
A. Black	D. Black	H. Blackman	T. Blake
J. Blancy	E. Blann	P. Bradley	W.Brigge
A. Burroughs	E. Burton	W. Butt	W. Cherrett
G. Chisnall	J. Chorley	W. Clark	J.Coffey (Schiff in Queenstown verlassen)
G. Coombes	H. Cooper	B. Copperthwaite	D. Corcoran
A. Cotton	R.Couper	J. Crimmins	W. Cross
B. Cunningham	A. Curtis	J. Diaper	J. Dilley
F. Doel	F. Doyle	F. Dymond	G. Ervine
W. Ferris	H. Fitzpatrick	G. Godley	A. Geer
M. W. Golder	S. Graves	E. Grodidge	J. Hagan
J. Hall	G. Hallett	B. Hands	G. Hannam
E. Harris	F. Harris	T. Hart	R. Hasgood
A. Head	W. Hodges	R. Hosgood	T. Hunt
C.J. Hurst	T. Instance	J. Jacobson	T. James
W. Jarvis	N. Joas	C. Judd	H. Jupe
F. Kasper	W. Kelly	G. Kemish	T. Kerr
L. Kinsella	T. Lahy	C. Light	W. Light
W. Lloyd	W. Major	G. Marrett	F. Marsh
F. Mason	J. Mason	A. May	T. Mayzes
T. McAndrew	W. McAndrews	W. McCastlen	E. McGarvey
E. McGaw	J. McGregor	W. McQuillan	W. McRae
A. Middleton	G. Milford	W. Mintram	J. Moore
T. Morgan	W. Murdoch	G. Nettleton	H. Noss
W. Nutbean	H. Oliver	C. Othen	R. Paice
C. Painter	F. Painter	G. Pand	J. Pearce
J. Podesta	J. Priest	P. Pugh	R. Pusey
F. Reeves	G. Rickman	G. Roberts	A. Rous
C. Sangster	T. Saunders	W. Saunders	A. Scott
E. Self	H. Senior	A. Shiers	P. Sloan
H. Smither	G. Snellgrove	H. Sparkman	A. Stanbrook
A. Street	S. Sullivan	J.Thomas	J. Thompson
G. Thresher	A. Tizard	F. Toung	R. Triggs
R. Turley	H. Vear	W. Vear	J. Ward
F. Wardner	E. Wateridge	W. Watson	F. Webber
A. White	E. Williams	A. Witcher	H. Witt
J. Wyeth	F. Young

 

Leckschäden
Abteilungs-Nr. und Name	Leckfläche in m/2
1 - Vorpiek	0,06
2 - Frachtraum 1	0,14
3 - Frachtraum 2	0,29
4 - Frachtraum 3	0,31
5 - Kesselraum 6	0,26
6 - Kesselraum 5	0,12
Gesamt	1,18

 

Die Besatzung der Titanic
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Trimmer
E. Allen	J .Avery	J. Bevis	J. Billows
W. Binstead	P. Blake	H. Brewer	J. Brooks
H. Calderwood	R. Carr	F. Carter	T. Casey
G. Cavell	H. Coe	J. Cooper	H. Crabb
J. Dawson	W. Dickson	T.P. Dillon	A. Dore
A.J. Eagle	E.E. Elliott	W. Evans	A. Ferrary
H. Ford	W. Fredricks	A. Fryer	J. Gordon
B. Gosling	S. Gosling	G. Green	F. Harris
J. Haslin	A. Hebb	J. Hill	W. Hinton
A. Hunt	C. Ingram	G. Kearl	H. Lee
F. Long	W. Long	L. Maskell	J.McGann
W. McIntyre	B. Mitchell	R. Moore	A. Morgan
R. Morrell	W. Morris	J. O'Connor	G. Pelham
E. Perry	H. Perry	T. Preston	R. Proudfoot
J. Read	R. Reed	W. Saunders	F. Sheath
C. Shilaber	W. Skeats	E. Smith	W. Snooks
E. Snow	R. Steel	H. Stocker	S. Webb
F. White	W.G. White	W. Wilton	F. Witt
H. Woods

 

Die Besatzung der Titanic
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Stewards / Pantry ( = Kellner ) / Köche etc.
E. Abbott	P. Ahier	J.Akerman	A. Akermann
F. Allan	R. Allan	B. Allaria	E. Allen
F. Allsop	W. Anderson	Ch. E. Andrews	A. Ashcroft
H.G.H. Ashe	G. Aspelagi	E. Ayling	C. Back
A. Baggott	E. Bagley	G. Bailey	P. Ball
Banfi	A. Barker	E. Barker	T. Barker
T. Barker	G. Barlow	W. Barnes	A. Barrett
A. Barringer	H. Barrow	W. Barrows	S. Barton
G. Basilico	F. Baxter	H.R. Baxter	L. Bazzi
G. Beedman	W. Beere	W. Belford	G. Bochet
T. Benhem	Mrs. Bennett	B. Bernardi	F. Berthold
E. Bessant	E. Best	D. Beux	G. Bietrix
W. Bishop	Miss Bliss	S. Blake	J. Blumet
J. Bochetez	L. Bogie	H. Bolhens	W. Bond
W. Boothby	W. Boston	E. Boughton	Miss Bowker
J. Boyd	H. Boyes	J. Bradshaw	G. H. Brewster
H. Bride	R.C. Bristow	H. Bristowe	J. Brookman
H. Broom	A. Broome	E. Brown	W. Brown
H. Buckley	W. Bull	H. Bully	F. Bunmell
C. Burgess	R. Burke	W. Burke	E. Burr
A. Burrage	R. Butt	J. Butterworth	J. Byrne
D.S. Campbell	W. Carney	J.Cartwright	C. Casswill
Miss Caton	W. Caunt	H. Cave	C. Cecil
J. Chapman	A. Charboison	J. Charman	W.F. Cheverton
G. Chitty (S)	G. Chitty (B)	H. Christmas	T. Clark
A. Coleman	J. Coleman	J. Colgan	J. Collins
P. Conway	G. Cook	C. Coombs	E.T. Corben
M. Cornaire	A. Coutin	D. Cox	F. Crafter
A. Crawford	H. Crisp	W.G.H. Crispin	J. B. Crosbie
L. Crovelle	G.F. Crowe	C. Crumplin	C. Cullen
A. Cunningham	S. Daniels	W. Dashwood	G. Davies
J. Davies	R.J. Davies	M. De Breucq	G. Dean
A. Deeble	Denison	Dennarsico	A. Derrett
P. Deslands	L. Desvernini	J. Dineage	G. Dodd
J. Dolby	I. Donati	F. Donoghue	S.Dornier
W. Doughty	W. Dunford	W. Dyer	F. Edbrooke
G.B. Ede	F. Edge	C. Edwards	W.H. Egg
J. Ellis	W. Ennis	H.S. Etches	G. Evans
G. Evans (2)	H. Fairall	M. Fanette	E. Farrendon
W. Faulkner	C. Fei	A. Fellows	G. Feltham
F. Fenton	H. Finch	C.W. Fitzpatrick	P.W. Fletcher
W.C. Foley	E. Ford	F. Ford	W.T. Fox
A. Frankin	E.E.S. Freeman	R. Fropper	L. Gatti
R. Geddes	J.W. Gibbons	V. Gilardino	J. Giles
P. Gill	S. Gill	Mrs. Kate Gold	C. Gollop
A. Goshawk	Miss Gregson	C.G. Gros	C. Gullio
J. Gunn	G. Gunnery	J. Guy	R. Halford
F. Hall	S. Halloway	E.W. Hamblyn	E. Hamilton
A. Harding	R. Hardwick	J. Hardy	C.H.Harris
C.W. Harris	E. Harris	A. Harrison	J. E. Hart
F. Hartnell	H. Hatch	J. Hawkesworth	W. Hawksworth
A. Hayter	J. Helnen	E. Hendy	W. Henry
J. Hensford	T. Hewett	H. Hill	J. Hill
G. Hinckley	G. Hines	S. Hiscock	L. Hoare
C. Hogg	E. Hogue	T. Holland	F. Hopkins
W. House	A. Howell	H. Hughes	F. Humby
H. Humphreys	J. Hutchinson	L.J. Hylands	H. Ide
H. Ingrouville	W. Ings	H. Jackson	H. Jaillet
W. Janaway	C. Janin	W. Jeffery	H. Jenner
C.V. Jenson	Miss V. Jessop	H. Johnson	J. Johnson
A. Jones	A. Jones (2)	H. Jones	R.V. Jones
G. Jouanmault	C. Joughin	P. Keene	T. Kelland
C. Kennell	W.T. Kerley	H. Ketchley	J.W. Kiernan
A. King	E. King	G. King	W.F. Kingscote
A. Kitching	H. Klein	G. Knight	L. Knight
T. Knowles	B.W. Lacey	W. Lake	A.E. Lane
A.J. Latimer	Miss Lavington	A. Lawrence	A. Leader
Mrs E. Leather	G. Lefever	M. Leonard	G. Levett
A. Lewis	C. Light	A. Littlejohn	H. Lloyd
A. Lock	J. Longmiur	J. Lovell	W. Lucas
C. Lydiatt	J. Mabey	C.D. MacKay	G. MacKie
E. Major	R. Mantle	J. Marks	J.W. Marriott
Miss Marsden	A. Martin	Miss Martin	Mrs Martin
M. Mathias	A. Mattman	P. Mauge	A.W. May
J. Maynard	A. Maytum	F. McCarty	T.W. McCawley
H. McElroy	J. McGrady	Mrs. McLaren	A. McMicken
J. McMullen	W. McMurray	A. Mellor	M.V. Middleton
C. Mills	A. Mishellany	J. Monoros	J. Monteverdi
A. Moore	F. Morris	W. Moss	T. Mullen
L. Muller	F. Nannini	H. Neale	T. Nicholls
A. Nichols	W.K. Nichols	T. O'Connor	E.R. Olive
W. Orpet	J. Orr	W. Osborne	L. Owens
R. Pacey	J. Pacherat	J.A. Painton	E. Parsons
R. Parsons	A. Pearce	A.V. Pearcey	A. Pedrini
F. Pennell	W. Penny	J. Penrose	L. Perkins
A. Perotti	W. Perrin	H. Perriton	A. Petrachio
S. Petrachio	E.H. Petty	H. Phillimore	J.G. Phillips
J. Phillips	L. Piatti	P. Piazza	W. Platt
E. Poggi	R. Pook	F. Port	E. Price
J.A. Prideaux	H.J. Prior	Mrs. Pritchard	C. Proctor
W. Pryce	A. Pugh	J. Pusey	F. Randall
J. Ranson	E. Ratti	F.D. Ray	W. Revall
R. Ricardona	J.R. Rice	P. Rice	W. Ridout
A. Rigozzi	F. Roberts	H. Roberts	Mrs. Roberts
G. Robertson	J. Robinson	Mrs. Robinson	M. Rogers
R. Ross	A. Rotto	P. Rousseau	M. Rowe
S.J. Rule	G. Rummer	R. Russell	T. Ryan
W.E. Ryerson	G. Sacaggi	G. Salussolia	W. Samuels
D. E. Saunders	C. J. Savage	C. Scavino	Scott
R. Scovell	S. Sedunary	G. Sesea	W. Sevier
H. Seward	H. Shaw	J. Shea	S.C. Siebert
A. Simmonds	F.G. Simmons	W. Simmons	E. Skinner
H.J. Slight	W. Slight	Miss M. Sloan	Mrs, M. Slocombe
J. Smillie	C. Smith	C. Smith (2)	F. Smith
J. Smith	Miss Smith	R.G. Smith	Mrs. Snape
J.H. Stagg	Miss Stap	S. Stebbing	J. Stewart
E. Stone	E. Stone (2)	E.A. Stroud	H. Stroud
J. Strugnell	H. Stubbings	W. Swan	J. Symonds
G.F.C. Talbot	F. Tamlyn	C. Taylor	T. Taylor
W. Taylor	F. Terrell	E. Testoni	M. Thayler
A. Thessinger	A.C. Thomas	B. Thomas	W. Thorley
C. Tietz	F. Toms	T. Topp	B. Tucker
G.F. Turner	L. Turner	C. Turvey	R. Urbini
E. Valassori	T. Veal	J. Vicat	P. Vilvarlarge
H. Vine	R. Vioni	H. Voegelin	S. Wake
Mrs. Wallis	J. Walpole	Miss Walsh	E. Ward
P. Ward	W. Ward	R. Wareham	F. Warwick
W. Watson	T. Weatherstone	B. Webb	A.H. Weikman
W.H. Welch	J.T. Wheat	E. Wheelton	A. White
J.G.H. White	L. White	T. Whitely	A. Whitford
J. Widgery	W. Williams	W. Willis	W. Wiltshire
J. Windebank	J. Witter	H. Wittman	J.T. Wood
T. Wormald	H. Wrapson	F. Wright	W.G.H. Wright
H. Yearsley	J. Yoshack	L. Zarracchi

 

Die Besatzung der Titanic
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Vollmatrosen/Besatzung
J. Anderson	E. Archer	F. Bradley	W. Brice
W. Bailey	E. Buley	G. Church	F. Clench
G. Clench	F. Crouch	Stephen J. Davis	F.O. Evans
J. Foley	J. Forward	W. French	J. Hagan
A. Haines	W. Harder	S. Hemmings	H. Holman
Robert Hopkins	A. Horswick	J. Hutchinson	A. Johnson (Not Titanic crew)
W. Johnson (Not Titanic crew)	T. Jones	T.W. King	L. Leonard (Not Titanic crew)
W. Lucas	W.H. Lyons	D. Matherson	J. C. Maxwell
W. McCarthy	J. McGough	G. Moore	A. Nichols
W. O'Loughlin	F. Osman	S. Parks	C.H. Pascoe
W. C. Peters	P. Pigott	J. Poingdestre	R.J.Sawyer
J. Scarrott	W. Smith	C.Taylor	B. Terrell
W. Turnquist (Not Titanic crew)	P. Vigett	W. Weller	R. White
W. Smith

 

Die Besatzung der Titanic
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Ladenbesitzer / Schreiber
W. Duffy	A. Foster	A. Kenzler	C. Newman
H. Rudd	W. Morgan	M. Kieran	F. M. Prentice
C.S. Ricks	E.J. Rogers	H. Thompson	A. Williams

 

Die Besatzung der Titanic
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Fetter
R. Baines	J. Bannon	F. Beattie	W. Bott
E. Castleman	J. Couch	C. Eastman	F. Fay
F. Gardner	F. Goree	D. Gregory	W. Hurst
J. Jago	J. Jukes	C. Kearl	J. Kelly
F. Kenchenten	J. Kirkham	T. McInerney	R. Moores
A. Morris	C. Olive	T. Palles	G. Phillips
W. Pitfield	G. Pregnall	T. Ranger	F. Scott
A. Self	M. Stafford	J. Tozer	A. Veal
A. White	H. Woodford

 

Die Besatzung der Titanic
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
Schiffsingenieure
F.E.G. Coy	H. Creese	R. Dodd	W. Magee
T. Millar

 

Die Besatzung der Titanic
Die grün eingefärbten haben das Unglück überlebt
TITANIC-BAND Angestellt bei Messers C.W. und F.N. Schwarz/ Liverpool
Theodore Brailey	Pianist	Roger Bricoux	Cellist
J. Fred C. Clarke	Bass Violist	Wallace Henry Hartley	Bandmaster
John (Jock) Law Hume	erster violinist	George Krins	Violist
Percy C. Taylor	Cellist	J.W. Woodward	Cellist

 

Das Schicksal der Menschen an Bord
Gruppe	Gesamt	Gerettete	Gerettete in %	Opfer	Opfer in %
Männer Besatzung	885	192	22	693	78
Frauen Besatzung	23	20	87	3	13
Besatzung gesamt	908	212	23	696	77
Männer 1. Klasse	168	57	32	118	68
Frauen 1. Klasse	144	140	97	4	3
Kinder 1. Klasse	6	5	83	1	17
Passagiere 1. Klasse gesamt	318	202	63	123	37
Männer 2. Klasse	168	14	8	154	92
Frauen 2. Klasse	93	80	86	13	14
Kinder 2. Klasse	24	24	100	0	0
Passagiere 2. Klasse gesamt	285	118	41	167	59
Männer 3. Klasse	462	75	16	387	84
Frauen 3. Klasse	165	76	46	89	54
Kinder 3. Klasse	79	27	34	52	66
Passagiere 3. Klasse gesamt	706	178	25	528	75
Gesamt ( Zahlen dieser Tabelle )	2224	710	32	1514	68

 

Quellen

Buch

 

"Auf der Titanic - Augenzeugen berichten" Carlsen-Verlag GmbH Hamburg ISBN 3-551-20948-0

 

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Zugriff 03.03.2012

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http://de.wikipedia.org/wiki/British_Br ... orporation

 

Autor: Hasso von Manteuffel