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Das Thema

 

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug

Die führende Forschungsstätte auf dem Gebiet >>Luftfahrtgerät und zugehörige Systeme<< war ohne Zweifel die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug e.V. kurz DFS.

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS)

Vorwort von Horst Lommel [Geheimprojekte der DFS]

 

Geschichte

 

Da Deutschland nach dem ersten Weltkrieg durch den Versailler Vertrag der Motorflug untersagt war, beschränkte sich die Praktische und Technische/Wissenschaftliche Luftfahrt auf den Segelflug.

1924 wurde von deutschen Segelflug Pionieren die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. (RRG) gegründet, die jährlich Segelflugwettbewerbe in der Rhön durchführte.

Aufgrund der ungünstigen Platzverhältnisse auf der Wasserkuppe, wechselte die RRG 1933 auf den Flugplatz Griesheimer-Sand bei Darmstadt und benannte sich um in „Deutsches Institut für Segelflug“. 1937 erfolgte die Umbenennung in „Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug“, unter der Leitung von Prof. Dr, phil. Walter Georgii.

 

Die DFS gliederte sich in mehrere Institute:

  • Meteorologie

  • Entwicklung schwanzloser Flugzeuge

  • Segelflug

  • Instrumentenentwicklung

  • Flugtechnische Untersuchungen, Windkanal-, Funk- und Fernlenkversuche

  • Flugerprobung

 

Bereits kurz vor Kriegsbeginn änderte sich der Aufgabenbereich vom rein zivilen zur militärischen Forschung und Entwicklung. Die DFS leistete Grundlagenforschung für den Flug in extremen Höhen und für den Überschallflug, übernahm Erprobung von Fluggeräten und Waffensystemen.

Trotz der Arbeiten für Militär und SS blieb die DFS eine zivile Behörde.

 

Die Forschung im Bereich der Meteorologie ermöglichte dem Testpiloten Erich Klöckner am 11. Oktober 1940 mit seinem Segelflugzeug „Wolkenkranich“ ein Höhenrekord von 11.460 Metern, der Kriegsbedingt nicht anerkannt und erst 1950 vom Amerikaner William Evans überboten wurde.

 

 

 

 

Projekte

 

Personenabwurfgerät PAG

Von der DFS entwickelte Abwurfkapsel zur Beförderung von bis zu drei Personen und Ausrüstung. Er bestand überwiegend aus Sperrholz und einem aus Schaumstoff bestehenden Boden zu Reduzierung der Aufprallenergie. Vier Fallschirme stabilisierten und bremsten das PAG auf eine Sinkgeschwindigkeit von 5-6 m/s. Über Wasser abgeworfene PAG's konnten mit einer elektrisch betriebenen Schiffsschraube ausgerüstet werden. Das PAG konnte am Bordsprechnetz der Trägermaschine angeschlossen werden, sodass eine Verständigung mit den Insassen möglich war.

 

Personentransportbehälter

Grund dieser Entwicklung war die Zeitintensive Beförderung von wichtigem Bodenpersonal per Bahn oder Auto. So sollten auch mit kleinen Flugzeugen Personal zwischen den Flugplätzen transportiert werden. Zunächst wurde auf den Flügeln einer Klemm Kl 25 zwei Transportbehälter montiert, die Maschine war aber zu schwach um diese auch bemannt zu transportieren. Danach wurden Ju 87 mit Personentransportbehältern erprobt und ausgerüstet, jedoch vermutlich nur einige an der Ostfront eingesetzt.

 

Mistel-Gespanne

Mit dem Mistelschlepp wurde ein einfacheres Verfahren zum Seilschlepp erprobt, bei dem die Leistung der Schleppmaschine gerade ausreichte um einen Segler auf Ausklinkhöhe zu bringen.

Die ersten Versuche fanden mit einem Lastensegler DFS 230 und einer aufgesetzten Klemm KL 25 statt. Da die Motorleistung der Klemm für den Start zu gering war, wurde das Gespann von einer Ju 52 auf 2000 Meter geschleppt. Die erste Landung erfolgte noch gemeinsam, später wurde die Trennung des Gespanns Problemlos durchgeführt. Nach dem Versuch mit einer Focke-Wulf Fw 56 setzte man eine 1100 PS starke Messerschmitt Bf 109 E ein, die auch Eigenstarts durchführen konnte.

Parallel hatte Siegfried Holzbauer, Chefpilot der Junkerswerke, die Idee eine Großbombe, zur Bekämpfung von Punktzielen, mit einem Jagdflugzeug zu koppeln. Mitte 1940 wurde eine Dreiachs Kurssteuerung bei Junkers entwickelt mit der sich aus 10 Kilometern Entfernung ein Zielanflug steuern ließ. Als die Junkerswerke Mitte 1943 von den Ergebnissen der DFS erfuhr, begann eine enge Zusammenarbeit. Junkers stellte der DFS für Versuchsflüge eine Ju 88 A-4, mit der Start und Trennung des Gespanns erfolgreich erprobt wurde.

Die Mistel Produktion erfolgt in Nordhausen, wo nicht mehr einsatzfähige Ju 88 mit einer Hohlladung von 3500 kg und der Fernsteuerung ausgerüstet wurden.

Bei Kriegsende standen bei der DFS verschiedene Mistel-Kombinationen. Das letzte Mistel Projekt bei der DFS war ein „Brummer“ genanntes Gespann aus Fieseler Fi 103 (V1) und Focke-Wulf Fw 190, die im März 1945 vermutlich nicht über eine Vorstudie hinaus kam.

 

Starrschlepp

Um bei schlechten Wetter- und Sichtverhältnissen die Kontrolle über den Schleppverband zu behalten musste die Schleppverbindung so kurz wie möglich sein. Um Zusammenstöße zu vermeiden, entwickelte die DFS eine Starre Verbindung von etwa einem Meter Länge, die mit einem Kugelgelenk Bewegungen um alle Achsen ermöglicht. Als Schleppmaschine kam eine He 111, Ju 52 oder Do 17, jeweils mit einer DFS 230 zum Einsatz.

Versuche mit einem sog. Kettenschlepp, bei dem am Verband Ju 52 – DFS 230 eine weitere DFS 230 gekoppelt wurde, endeten beinahe in einer Katastrophe, als sich der Verband aufschaukelte und erst als die zweite DFS 230 abriss wieder stabilisierte.

 

Tragschlepp

Um Erprobungen mit Flugzeugen die eine lange Startbahn benötigten einfacher durchzuführen, entwickelten Mitarbeiter der DFS den Tragschlepp. Dabei sind beide Maschinen an ihrem Schwerpunkt verbunden. Der Start erfolgt zunächst wie beim Herkömmlichen Seilschlepp. Nach dem Abheben der Schleppmaschine zieht diese die geschleppte Maschine empor. Diese hängt wie ein Pendel unter der Schleppmaschine und man kann so die Flugeigenschaften der geschleppten Maschine besser testen. Die Flug Erprobung der „Natter“ erfolgte z.B. auf diese Weise, da das Startsystem mit einer Rampe sehr aufwendig war.

 

Hubschlepp

Bevor Startraketen zuverlässig arbeiteten, war dies eine Methode überladene Flugzeuge zu starten. Wie beim Tragschlepp waren beide Maschinen an ihren Schwerpunkten verbunden, jedoch hob zuerst die geschleppte Maschine, meist ein Lastensegler, ab und lieferte der überladenen Schleppmaschine „zusätzlichen“ Auftrieb. Nachdem eine gewisse Höhe erreicht war, klinkte sich der Lastensegler aus und kehrte zum Flugplatz zurück.

 

Kurzlandung

Um mit Lastenseglern auch in Unwegsamen Gelände landen zu können, wurde die Landung mit Bremsraketen verkürzt. Bei Tests konnte eine vollbeladene DFS 230 auf 9 Metern gelandet werden. Die im Bug des Lastenseglers eingebauten Bremsraketen erzeugten zudem einen Rauchvorhang der der Besatzung Deckung bot. Später wurden zusätzlich Nebelraketen verbaut.

 

Punktlandung

Als nächstes wurde ein Verfahren entwickelt bei dem ein Lastensegler ohne jeden Landeweg, auf einem Punkt landen kann. Dazu sollte der Pilot über dem Landegebiet in einen Sturzflug übergehen, der in einer Höhe von 600 Metern mit einem Bremsschirm auf etwa 90 km/h verringert wird. In etwa 10 Metern Höhe sollte ein Bremsraketen Satz den Sturz bis zum Boden auf praktisch 0 km/h verringern. Versagten die Bremsraketen, sollte ein Dämpfer im Bug den Sturz abbremsen. Die Belastung für die Insassen sollte dabei 20 g für 0,12 Sekunden betragen. Für den Einsatz war die Go 345 der Gothaer Waggonunion vorgesehen, die bis Kriegsende aber nicht fertig gestellt wurde.

 

Luftbetankung und Flugzeugkoppelung

Um eine Verbindung zwischen zwei Flugzeugen im Flug herzustellen, mußte zunächst das Schleppseil völlig ruhig in der Luft liegen und ein Mechanismus ein automatisches Kuppeln und Entkuppeln ermöglichen. Die Versuche erfolgten mit einer zweimotorigen Focke-Wulf Fw 58 und einer Ju 52 als Schleppmaschine. Geplant war das Bomber ihren eigenen Jagdschutz zum Einsatz Schleppen und wieder zurückführen sollten. Nachdem das Verfahren immer sicherer wurde, erprobte man die Betankung im Flug. Nach ersten Test bei der DFS wurde die Entwicklung bei Junkers fortgeführt. Im Juli 1944 wurden wegen Benzinmangels weitere Tests untersagt, so dass es zu keinem Einsatz des Verfahrens kam.

 

Schleppgerät SG 5041

Mit der Luftbetankung hatte die DFS bereits an einer Möglichkeit gearbeitet die Reichweite von Flugzeugen zu steigern. Die herkömmliche Methode mittels Zusatztanks am Rumpf oder unter den Tragflächen, bedeutete jedoch auch einen Leistungsverlust. So entwickelte sich die Idee einen Tank als selbsttragenden Schleppkörper am Flugzeug anzuhängen. Anders als bei Zusatztanks, war der Leistungsverlust hier geringer. Das Konzept eignete sich hervorragen für die neuen Strahlflugzeuge, wie der Arado Ar 234.

Es wurde eine Deichsel entwickelt die den Schleppkörper mit dem Flugzeug verband. Diese war innen hol und ermöglichte ein umpumpen des Treibstoffs. Um nicht zeitaufwendig etwas neues zu Konstruieren, wurde der Rumpf der V-1 verwendet. Triebwerk und Leitwerk wurden entfernt, und ein zweirädriges Fahrwerk angebaut.

Das SG 5041 genannte Schleppgerät, konnte 5000 kg bzw. Liter transportieren.

Zur Erprobung wurde eine Ar 234 für den Deichselschlepp umgebaut und nach mehreren Testflügen, die ohne Probleme verliefen, wurde sie wieder zurückgebaut.

 

Staustrahltriebwerk

Bereits 1940 forderte die Luftwaffe neue Abwehrmaßnahmen für die zu erwartenden Alliierten Bomberflotten. Eugen Sänger (Sänger-Projekt) der damals bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) an Flüssig-Raketentriebwerken arbeitete, schlug die Entwicklung eines Staustrahljägers für hohe Geschwindigkeiten vor. Das Prinzip des Staustahls war seit 1913 bekannt, wurde aber noch nicht praktisch angewendet. Es ist einfach herzustellen, da es keine beweglichen Teile gibt, verbraucht viel Treibstoff und arbeitet erst ab einer hohen Geschwindigkeit.

Erste Versuche erfolgten mit dem „Ofenrohr“ auf einem alten Opel Blitz.

Um den effektiven Wirkungsgrad zu erreichen war es nötig das Staustrahltriebwerk auf einen fliegenden Prüfstand zu montieren. Im März 1942 begann die Erprobung mit einem 50 cm Rohr auf dem Rumpf einer Do 17z.

Weitere Tests wurden von der DFS in Hörsching mit einer Leistungsstärkeren Do 217 durchgeführt. Auf dem Rumpf wurde ein Rohr mit 100 mm Durchmesser montiert. Wegen der starken Hitzeentwicklung mußte Rumpf und Leitwerk verstärkt werden.

Im August 1943 testet die DFS ein riesiges 150 mm Triebwerk das 20.000 PS leisten sollte. Als Testpilot kam wieder Erich Klöckner zum Einsatz. Die Do 217 konnte dabei auf die maximal zulässige Geschwindigkeit von 720 km/h beschleunigt werden. Im Betrieb erzeugte das Triebwerk erhebliche Schwingungen, die jedoch erst mal in Kauf genommen wurden.

Bis August 1944 wurden weitere Versuchsflüge durchgeführt, bis sie wegen Treibstoffmangels untersagt wurden.

Staustrahltriebwerke sollten auch am Triebflügel Projekt der Firma Focke-Wulf zum Einsatz kommen. In Zusammenarbeit mit der Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA) und der Deutschen Forschungsanstalt für Luftfahrt (DFL) arbeitet die DFS ab April 1944 an der Entwicklung des Staustrahltriebwerkes. Bis Kriegsende wurde das Projekt aber nicht weiter geführt.

 

Projekt Robbe

Mitte 1943 erhielt die DFS den Auftrag die Ausrüstung für eine vollständige Wetterstation auf die Insel Nowaja Semlja im Nordpolarmeer zu transportieren. Dazu wurde eine DFS 230 für den Tragschlepp umgebaut, Tragflächen gekürzt für Stabilisatoren, alle Einbauten und die Kabinenhaube entfernt um alle Messgeräte und eine Langzeitbatterie unterzubringen. Der Segler solle dann von Norwegen aus 1000 km geschleppt werden. Erich Klöckner wurde mit der Erprobung des Gespanns beauftragt. Wegen Instabilität musste die Robbe abgeworfen werden. Erich Klöckner beurteilte das Unternehmen danach als nicht durchführbar.

 

Angriff auf den Suez Kanal

Schon Früh reifte bei der Luftwaffe der Plan die Strategisch wichtige Wasserstraße zwischen Mittelmeer und Roten Meer zu zerstören. Nachdem sich die Lage des Afrikakorps ab Mai 1943 absehbar verschlechterte, wurden die Pläne konkreter. Die DFS wurde beauftragt ein entsprechendes Fluggerät zu entwickeln.

Ein Lastensegler vom Typ Go 242 sollte mit ausreichend Sprengstoff gefüllt, mit einem Schleppverband auf die Schleusen des Suez Kanals gestürzt werden. Freiwillige für dieses Selbstmord Unternehmen zu finden war nicht das Problem. Jedoch eine geeignete Schleppmaschine zu finden schwieriger. Da das Gewichtsverhältnis im Gespann 3:1 betragen muß, kam nur eine He 177 in Frage. Das Gespann wurde wieder von Erich Klöckner in der Schleppmaschine getestet. Dabei konnte zweimal ein Absturz nur knapp verhindert werden. Die Leistung der Schleppmaschine war einfach zu schwach. Deshalb wurde beim nächsten Versuch eine Ju 88 als Vorspann verwendet. Zwar kam das dreier Gespann in die Luft, jedoch wurde festgestellt das für eine ungeübte Besatzung ein solcher Flug über große Distanz kaum durchführbar wäre. Bis Kriegsende wurde das Ziel nicht erreicht, einen Angriff auf den Suez Kanal durchzuführen.

 

Die fliegende Brücke

1941 entwickelte die DFS einen fliegenden Steg von 18 Metern Länge, der unter zwei Flügeln mit jeweils einem Schwimmer ausgestattet ist. Gedacht war dieser Steg als Übergangsmöglichkeit bei Überraschungsangriffen von Infanterie Truppen. Ob dieser tatsächlich eingesetzt wurde ist nicht überliefert.

 

Fluggeräte

DFS 39

DFS-39-kl1

Von JuergenKlueser aus der deutschsprachigen Wikipedia, CC BY-SA 3.0

 

Die DFS 39 oder Delta IV d, war ein Zweisitziges Einmotoriges Versuchs- und Sportflugzeug in Nurflügelbauweise.

Bereits in den 30er Jahren begann die Entwickung von Nurflügleren unter Leitung von Professor Alexander Lippisch in der Abteilung „schwanzlose Flugzeuge“. Aufgrund ihrer dreieckigen Flügelform wurde diese Entwicklungen auch „Deltas“ genannt, der auch heute noch für diese Flügelform gebräuchlich ist.

Spannweite: 10,21 m

Länge: 5,06 m

Triebwerk: Luftgekühlter 85 PS Sternmotor

Besatzung 2

 

DFS 40

DFS 40 „Delta V“

 

DFS 40 auch Delta V, war ein Einmotoriges Versuchsflugzeug in Nurflügelbauweise.

Die Besonderheit war die Vollverglaste Pilotenkanzel in der der Pilot liegend steuerte. Anfangs wurde die DFS 40 im Segelflug getestet, später mit einem 120 PS Argus Motor angetrieben. Sie besaß bereits ein hydraulisches Einziehfahrwerk.

Spannweite: 12,00 m

Länge: 5,10 m

Triebwerk: 120 PS Argusmotor mit Druckschraube

Besatzung 1

 

DFS 194

DFS 194
Von JuergenKlueser - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0

 

Unter der Bezeichnung Projekt X entwickelte Prof Lippisch einen Raketen betriebenen Nurflügler. Als Antrieb war ein Flüssigkeits Raketentriebwerk der Firma Walter mit 300 kp Schub vorgesehen. Der Bau wurde in Zusammenarbeit mit der Messerschmitt AG ausgeführt und ging im Sommer 1941 in die Flugerprobung. Dabei konnte Testpilot Heini Dittmar bereits 550 km/h erreichen.

Es besaß ein Abwerfbares Fahrwerk, die Landung erfolgte auf Kufen.

Die DFS 194 war damit die Vorläuferin der Me 163 „Komet“.

Spannweite: 10,40 m

Länge: 6,40 m

Triebwerk: Raketentriebwerk HWK 203-I mit 300 kp Schub

Besatzung 1

 

DFS 230

 DFS 230 Lastensegler

Von Bundesarchiv, Bild 101I-567-1523-38 / Stöcker / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de

 

Die DFS 230 war ein Lastensegler der bis zu 10 voll ausgerüstet Soldaten, oder eine Last von bis zu 1270 kg transportieren konnte. Sie kam auf nahezu allen Kriegsschauplätzen zum Einsatz. Sie wurde von einer Ju 52, He 111 oder einer andern Schleppmaschine zum Einsatz geschleppt, außer Hörweite des Gegners ausgeklinkt und konnte lautlos den Gegner überraschen. Später diente sie nur noch dem Transport. Bei der DFS diente sie zur Vielfältigen Erprobung von Schlepptechniken, Argus-Triebwerken, Start- und Bremsraketen, wurde mit Schwimmern ausgestattet, einem Hochfahrwerk zur Schulung von Me 321 Piloten, oder mit einem Rotor als Tragschrauber getestet.

Spannweite: 21,98 m

Länge: 11,24 m

Triebwerk: Start- oder Bremsraketen

Besatzung 1

Zuladung 9 Mann oder 1270 kg

 

DFS 331

 

DFS 331

 

In Zusammenarbeit mit der Gothaer Waggonfabrik entstand der Großraumsegler DFS 331. Er konnte bis zu 18 Soldaten oder 2040 kg Nutzlast tragen. Trotz vieler erfolgreicher Testflüge wurde nur ein Exemplar gebaut, da die Gothaer einen eigenen Großsegler Go 242 erfolgreich produzierten.

Spannweite: 21,60 m

Länge: 15,80 m

Besatzung 2

Zuladung 18 Mann oder 2040 kg

 

DFS 332

 

DFS 332 Prototype

 

Ein Versuchsträger mit dem verschiedene Tragflächen Profile getestet werden sollten. Sie besaß einen Doppelrumpf - Pilot links, Messingenieur rechts - zwischen dem die zu Testende Tragfläche eingebaut wurde. Nachdem eine Schleppmaschine die DFS 332 auf Höhe gebracht hat sollten verschieden steile Gleitflüge durchgeführt werden. Später sollten Raketen für höhere Geschwindigkeiten eingebaut werden. Vermutlich wurde nur ein Versuchsmuster hergestellt.

Spannweite: 15,20 m

Länge: 12,25 m

Triebwerk: 2 Raketentriebwerke HWK-R II/203 mit 650-750 kp Schub

Besatzung 2

 

Höhenaufklärer DFS 228 „Narwal“

Höhenaufklärer DFS 228 „Narwal“

Bereits kurz nach dem Höhenrekord von Erich Klöckner beauftragte das Reichsluftfahrtministerium (RLM) die DFS, einen Aufklärungssegler für besonders große Höhen mit Sonderantrieb zu entwickeln. Anfang 1940 begann die Konstruktion eines Höhenseglers mit Raketenantrieb: der DFS 54. Im Sommer 1941 war bereits eine Druckkabine dafür gebaut, als die Luftwaffe kein Interesse mehr an dem Projekt hatte. Erst Anfang 1943 erinnerte man sich im RLM an den Höhenaufklärer.

Gefordert wurde vom RLM ein Höhenfernaufklärer, der in Höhen über 20.000 Metern operiert und dessen Druckkabine bis 30.000 Metern funktionierte. Die Eindringtiefe sollte 700 km betragen, und die Nutzlast bestand lediglich aus einer 50 kg schweren Spezialkamera.

Mit der Konstruktion wurde Dipl.-Ing. Felix Kracht beauftragt. Die offizielle Bezeichnung war DFS 228, der Codename „Narwal“.

Ein Team um Dipl.-Ing. Felix Kracht begann nun die vielen Probleme die ein solches Projekt aufwarf zu Lösen. Es mußte eine Druckkabine entwickelt werden, mit Heizung, Sauerstoff Versorgung sowie einem Rettungssystem. Dafür wurde die Druckkabine so konstruiert das diese absprengbar war, mit einem Bremsschirm stabilisiert wurde. Danach wurde der liegende Pilot automatisch bei 4000 Metern Höhe aus der Druckkabine befördert und der Rettungsschirm des Piloten und der Kabine selbsttätig geöffnet. Somit war die Kabine auch wiederverwendbar.

Wegen der liegenden Position und des geringen Platzes in der Kabine, wurden die Instrumente Spiegelverkehrt hinter dem Piloten montiert, die dieser nur über einen Spiegel ablesen konnte.

Für den Antrieb kam nur ein Sauerstoff Unabhängiges Raketentriebwerk in frage.

Um den wertvollen Treibstoff nicht beim Start zu vergeuden, sollte die DFS 228 im Erprobten Mistelschlepp auf 7500 Metern gebracht werden. Um weiteren Treibstoff zu sparen und die Flugstrecke zu verlängern, wurde das Triebwerk nur kurz gezündet bis die Maschine auf etwa 20.000 Metern stieg und anschließend in einem möglichst langen Gleitflug wieder auf 19.000 Metern sank, danach wurde das Triebwerk wieder gezündet. So ergab sich ein Säge artiges Flugprofil.

Bis auf die Druckkabine wurde die DFS 228 in Holzbauweise aus Sperrholz gebaut.

Zur Landung erhielt sie eine hydraulisch ausfahrbare Kufe und einen Hecksporn.

Im Oktober 1944 begann die Erprobung von Aufklärer und Gespann. Dazu wurden zwei Versuchsmuster V-1 und V-2 ohne Druckkabine gebaut. Das Anfangs vorgesehene BMW Triebwerk machte solche Probleme das man auf das Walter Triebwerk zurückgriff, dass auch in der Komet verwendet wurde. Die V-2 wurde bei einem Bomben Angriff in Rechlin zerstört, für Triebwerkserprobungen mit der V-1 stand kein Treibstoff mehr zur Verfügung, sodass das Projekt nicht mehr weiter geführt werden konnte.

 

Spannweite: 17,60 m

Länge: 10,59 m

Triebwerk: 1 HWK 109-509 A-1

Besatzung 1

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 900 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 23.000 m 700 km/h

Rechweite 1050 km

 

Überschallflugzeug DFS 346

DFS 346

Im Frühjahr 1944 erging an die DFS der Auftrag für ein Forschungsflugzeug für Überschallflüge. Da man davon ausging das die Schallmauer am ehesten in großen Höhen durchbrochen werden könnte und Dipl.-Ing. Felix Kracht mit dem Höhenaufklärer bereits entsprechende Erfahrungen hatte, erging der Auftrag an seine Abteilung. So ergaben sich Parallelen zur DFS 228. Druckkabine und Rettungssystem waren identisch und auch der Start erfolgte im Mistelgespann. Rumpf und Kabinen Umbau waren aber Strömungsgünstiger angelegt. Anders als der Höhenaufklärer wurde die Maschine in Metallbauweise ausgelegt, da man die Belastungen im Hochgeschwindigkeitsbereich nicht kannte. Die Auslegung des Tragflächen Profils konnte jedoch nur im Windkanal, in vielen Versuchen ermittelt werden. Als Ergebnis erhielt die Maschine geteilte Quer- und Höhenruder. Der Rumpf wurde so ausgelegt das zwei Walter Raketentriebwerke HWK 109-509 eingebaut werden konnten. Diese sollten die DFS 346 nach dem ausklinken auf 7500 Metern auf eine Höhe von 30.000 Metern und eine Geschwindigkeit von 2000 km/h bringen. Danach sollte sie im Gleitflug zurückkehren und auf einer Kufe landen.

Da die DFS keine Erfahrung im Metallbau hatte, erging der Bauauftrag an die Firma Siebel-Flugzeugwerke in Halle. Dazu kam es nicht mehr. Bei Kriegsende fielen Konstruktionspläne und teilweise fertiggestellte Baugruppen der Roten Armee in die Hände.

 

Nachdem Gerät und Personal nach Russland geschafft war, wurde im Versuchs- und Konstruktionsbüro OKB-2 unter deutscher Leitung, weiter am Überschallflugzeug gearbeitet. Es entstanden drei Versuchsmaschinen. Nach vielen Änderungen, Testflügen ohne Antrieb und Bruchlandungen, konnte Testpilot Wolfgang Ziese am 15. August 1951 erstmals mit Raketenantrieb fliegen. Bei einem dritten Raketenflug musste Ziese das Rettungssystem erfolgreich testen. Er gelang unbeschadet zu Boden, lediglich das Versuchsmuster III ging verloren. Da die anderen Muster nicht flugfähig waren und kein weiteres gebaut werden sollte, wurde das Konstruktionsbüro aufgelöst. Alle deutschen Mitarbeiter konnten nach Deutschland zurückkehren.

 

Spannweite: 9,00 m

Länge: 13,75 m

Triebwerk: 2 HWK 109-509 A-1

Besatzung 1

Höchstgeschwindigkeit geplant 2.765 km/h, erreicht 950 km/h

Rechweite 1223 km

 

SO Flugzeug Me 328

 

Me 328

 

Ursprünglich 1941 bei Messerschmitt geplant, wurde das Projekt wegen Überlastung an die DFS übergeben. Die Me 328 sollte im Mistelschlepp bei einer He 111 oder Me 264 mitgeführt werden und am Zielort die gegnerischen Jäger bekämpfen. Nach dem Einsatz als Jagdschutz oder Schnellbomber sollte die Maschine wieder im Schlepp aufgenommen werden. Diese Version, Me 328 A, sollte einfahrbare Tragflächen und zwei Argus Triebwerke erhalten. Der Mitgeführte Treibstoff hätte nur für eine Flugzeit von 30 Minuten gereicht, sodass eine Betankung im Flug vorgesehen war. Die Erprobung bei der DFS begann im August 1942 und wurden Ende 1943 wieder eingestellt, da sich zeigte das die Argusrohre aufgrund von Vibrationen ungeeignet waren. Da kein Interesse Seitens des RLM an dem Projekt bestand, wurde die weitere Entwicklung eingestellt.

Als Mitte 1944 im RLM nach einer Selbstopfer-Maschine (SO) gesucht wurde, kam die Me 328 wieder ins Gespräch.

Bestückt mit 2400 kg Sprengstoff, sollte sie als bemannte Gleitbombe gegen Punktziele eingesetzt werden. Das Projekt Me 328 B wurde wieder der DFS übergeben. Zu dieser Zeit war die Me 328 A bereits bei der DFS im Test geflogen. Es wurden bei mehreren Firmen Versuchsmuster in Auftrag gegeben, um Gleitfähigkeit und verschiedene Triebwerksvarianten zu testen. Die B Version wurde im Gleitflug und trotz der schlechten Erfahrungen mit der A Version auch mit Argusrohren getestet. Die Mistel-Erprobung erfolgte mit einer Do 217.

Ende 1944 wurde das Programm eingestellt, für den SO Einsatz sollte eine Umgebaute Fieseler Fi 103 (V1) (Reichenberg-Gerät) verwendet werden. Obwohl von diesen 175 Stück bis Kriegsende hergestellt wurden, kamen auch diese nicht zum Einsatz. SO Einsätze wurde kurz vor Kriegsende mit Bf 109 oder Fw 190 z.B. gegen Oder Übergänge geflogen.

 

Spannweite: 6,90-8,60 m

Länge: 7,05 m

Triebwerk: 2 Argus AS 014

Besatzung 1

Bewaffnung geplant: 2 MG 151/20 je 200 Schuss 1 x 500 kg oder 1000 kg Bombe,

oder 2400 kg Sprengkopf für SO Einsatz

Bachem Ba 349 „Natter“

 Bachem Ba 349 „Natter“

 

Zu den interessantesten Projekten an der die DFS beteiligt war, gehört sicher die Erprobung der Fla-Rakete Natter.

Anfang 1944 entwickelte man Flugabwehrraketen wie „Wasserfall“, „Enzian“ oder „Rheintochter“, bei denen sich aber früh das Problem der Zielführung im Endanflug ergab. Um dies zu umgehen wurde das bemannte Flugabwehr Konzept „Natter“ entwickelt. Die bei der Firma Bachem entwickelte Ba 349, sollte senkrecht wie eine Rakete starten, bis auf 10.000 Meter steigen und in einem Sturzflug mehrere Raketengeschosse auf einen Bomberverband abschießen. Der Start sollte automatisch gesteuert werden, die Natter mittels Radar an den Bomberverband herangeführt und lediglich in der Endphase des Zielanflugs durch den Piloten gesteuert werden. Pilot und Triebwerk sollten danach mit Fallschirmen sicher zur Erde zurückkehren, um wieder verwendet zu werden.

Von Anfang an war die SS in das Projekt eingebunden und übernahm es zum Kriegsende vollständig. Zunächst mußte aber Erich Bachem viele Probleme lösen die eine solche Konstruktion mit sich bringt.

Die Aerodynamischen Untersuchungen fanden bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) in Braunschweig statt. Startversuche sollten auf dem Truppenübungsplatz Heuberg stattfinden, da dieser sich näher am Bachem Werk befand.

Die DFS erhielt den Auftrag zur Erprobung des Flugverhaltens, da diese im Trag- und Mistelschlepp die größte Erfahrung hatte. Dafür wurden mehrere Mustermaschine nach Neuburg an der Donau gebracht. Geleitet wurden diese Versuche von Prof. Dr. Ruden dem Leiter der Abteilung Flugtechnische Untersuchungen, Windkanal-, Funk- und Fernlenkversuche, sowie Fritz Stamer Leiter Abteilung Flugerprobung bei der DFS. Neben bemannten, wurden auch unbemannte Probeflüge, mit einer He 111 als Schleppmaschine durchgeführt.

Der erste Erprobungsflug fand am 3. November 1944, mit dem erfahrenen Testpiloten Erich Klöckner, statt. Da nach dem Start der Startwagen der M1 abgeworfen wurde, musste Erich Klöckner vor der Landung mit dem Fallschirm abspringen. Hinter der Schleppmaschine setzte die M1 bei der Landung jedoch so hart auf, dass sie erheblich beschädigt wurde.

Bei weiteren Tests wurde das Rettungs- und Bergungssystem, bei Abwürfen aus dem Mistelschlepp unter der He 111 getestet und verbessert. Am 27. Januar 1945 endeten die Erprobung in Neuberg.

Am 1. März 1945 wurde der erste und letzte bemannte Raketenstart Versuch mit der „Natter“ auf dem Heuberg durchgeführt. Dabei wurde der Pilot, Lothar Sieber getötet und die Natter M 23 völlig zerstört. Bis Kriegsende wurden keine weiteren Starts durchgeführt.

 

Spannweite: 3,60 m

Länge: 6,10 m

Triebwerk: Flüssig- Raketentriebwerk HWL 109-509, 4 x Startraketen Schmidding 190-533

Besatzung 1

Bewaffnung 24 73 mm HS 217 Föhn Raketen oder 33 55 mm R4M Raketen

 

 

 

Das Thema

Iwan Stepanowitsch Konew
Marschall der Sowjetunion


Jugend und Aufstieg

Kindheit bis Russischer Bürgerkrieg

Iwan Stepanowitsch Konew (russisch: Ива́н Степа́нович Ко́нев) wurde am 28. Dezember 1897 in Lodeino (Gebiet Wolgoda, rund 600km östlich von Moskau) geboren. Er wuchs bei seinen Eltern einer Bauernfamilie auf und trat 1916 freiwillig in die Armee ein. Nach der Oktoberrevolution 1917 trat er der Roten Armee bei und wurde Mitglied der Partei. Bis 1920 diente er dann als Kommissar des Panzerzuges "Grosny" (Грозный). Danach versetzte man ihn zu einem Infanterieregiment in den Fernen Osten wo er gegen die Truppen des Admirals Alexander Wassiljewitsch Koltschak kämpfte. Danach im März 1921 war er an der Niederschlagung der "Kronstädter Matrosenaufstände" beteiligt.
 

Zwischenkriegszeit 1923-1941

Bis 1924 blieb er Kommissar des 17. Schützen Corps, danach übernahm er den leitenden Posten als Kommissar in der 17. Infanterie Division in Nizhny Novgorod . Danach folgte seine Ausbildung an der berühmten Frunse-Akademie in Moskau. Nach dem erfolgreichen Abschluss wurde er zum Kommandeur des 50. Infanterie Regiments ernannt. Von Januar bis März 1930 diente er als Stadtkommandant von Moskau, bevor er dann ab März Stellvertretender Kommandeur der 17. Infanterie Division wurde.
Es folgten zahlreiche andere Kommandos in Weißrussland und in der Mongolei in der er auch als Militärberater für die mongolische Volksarmee diente. Von Juli 1938 an war er dann Kommandeur der 2. Roten Armee im Fernen Osten, bis er dann Mitte 1940 zum Kommandeur des Trans-Baikal Militärbezirkes wurde (Militärbezirke: ähnlich den deutschen Wehrkreisen nur um ein vielfaches größer).


Deutsch-Sowjetischer Krieg

Deutsch-Sowjetischer Krieg

Bei Ausbruch des Krieges war Konew Kommandeur der 19. Armee, seine Truppen fochten Zahlreiche Abwehrschlachten. Mussten sich allerdings erst aus Smolensk zurückziehen und danach bis vor die Tore Moskaus. Bereits kurz nach dem Krieg wurde Konew zum Oberbefehlshaber der Westfront ernannt und gleichzeitig zum Generaloberst befördert. Er kommandierte, von Oktober 1941 bis August 1942, an der Kalinin Front und spielte eine Schlüsselrolle in der Verteidigung und den anschließenden Gegenangriffen der Roten Armee im Winter 1941-42 vor den Toren Moskaus. Für die erfolgreiche Verteidigung der Hauptstadt wurde Konew von Stalin zum Generaloberst befördert.

Operation Mars

In der vom 25. November bis 21. Dezember 1942 durchgeführten "Operation Mars" war Konew zusammen mit Schukow Kommandeur der Kalinin und Westfront und somit der direkte Gegenspieler von Günther von Kluge und Walter Model. Konew und Schukow standen fast 2 Millionen Rotarmisten zur Verfügung, trotz anfänglicher Gebietsgewinne gelang es den Russen nicht die deutsche 9. Armee wie geplant einzukesseln. Dies verdankte die 9. Armee zum Großteil der Tatsache, dass sie durch Spione bereits vom Datum und Ort des geplanten Angriffes wussten und sich dementsprechend vorbereiten konnten.
Die Operation endete für die Rote Armee in einer Niederlage, später machte man aus dieser als Großoffensive geplanten und durchgeführten Operation, in der Sowjetischen Propaganda und Geschichtsschreibung lediglich ein Ablenkungsmanöver um die Schmach der Niederlage zu schmälern.
 

Befreiung der Ukraine

Nach der "Operation Mars" wurde Konew Kommandeur der Steppen Front und nahm dort an der "Schlacht im Kursker Bogen" teil. Dabei probierte er erstmals ein neues Tarnsystem aus und schaffte es tatsächlich mit Attrappen die Wehrmacht über die wahre Größe seiner Armee zu täuschen. Nach der erfolgreichen Schlacht um Kursk war er an den Schlachten um Belgorod und Charkow beteiligt und schaffte es schließlich bis Ende September 1943 mit seinen Truppen den Dnjepr zu überqueren. Somit stand ihm die Türe in die Ukraine offen und seine Truppen eroberten Belgorod, Odessa, Charkow und Kiew zurück.

Schlacht von Korsun-Tscherkassy

Anfang 1944 gelang es der Roten Armee unter Führung Konews und Nikolai Vatutins einen Teil der deutschen Heeresgruppe Süd zu umgehen und schließlich einzukesseln. Insgesamt befanden sich in den Kesseln von Tscherkassy und Korsun sechs Deutsche Divisionen mit 60-80 000 Soldaten, darunter auch die SS-Panzer-Division "Wiking". Der Roten Armee gelang es alle Außenangriffe der Heeresgruppe Süd abzuwehren und die Kessel weiterhin aufrecht zu erhalten. Ein Kapitulationsangebot der Sowjets lehnte die deutsche Führung am 8. Februar ab. Danach versuchte die deutsche Führung mit einem Angriff von acht Divisionen und dem gleichzeitigen Angriff der Truppen im Kessel, den Kessel zu sprengen was aber nicht gelang. Wenige Tage später befahl von Manstein am 15. Februar, ohne Rücksprache mit Hitler zu halten, den Ausbruch aus dem Kessel. Für diese herausragende Leistung wurde Konew Ende Februar 1944 zum Marschall der Sowjetunion befördert.

 

Bis vor die Tore Berlins

Danach kommandierte Konew die 1. Ukrainische Front eroberte mit ihr den Rest der Ukraine, rückte weiter nach Weißrussland und das ehemalige Ostpolen vor, gleichzeitig im Süden bis in die Tschechoslowakei. Des Weiteren unterstützten seine Truppen die slowakischen Partisanen bei ihrem Aufstand gegen die deutschen Besatzer. Am 29. Juli 1944 schließlich nachdem Konews Truppen gerade in Polen den Fluss Vistula überquert hatten, ernannte man Konew zum "Helden der Sowjetunion".
 

Eroberung Berlins

Obwohl Konews Truppen zuerst Berlin erreichten überließ Stalin es, Konews ewigem Rivalen, Schukow die Hauptstadt des Großdeutschen Reiches zu erobern. Konews Truppen mussten nach Südwesten marschieren und trafen dort bei Torgau am 25. April 1945 zum ersten Mal auf amerikanische Truppen. Nach der Kapitulation der deutschen Wehrmacht besetzt Konews Armee kampflos am 9. Mai Prag.


Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem 2. Weltkrieg

Nach dem Krieg wurde Konew zum Kommandeur der Armeegruppe Mitte ernannt und wurde Oberster Kommissar für das Gebiet Österreichs. Von Juli 1946 bis März 1950 wurde er dann zum Oberbefehlshaber der Roten Armee ernannt und war gleichzeitig der stellvertretende Armeeminister der UdSSR. Danach verblieb er dort noch bis 1952 als Hauptinspekteur des Heeres und stellvertretender Kriegsminister.
Darauf erfolgte seine Versetzung in die Karpaten wo er als Kommandeur des Militärbezirks „Karpaten“ diente, bis er dann 1953 wieder nach Moskau durfte. Dieses Mal als Stellvertreter des Ministers der Verteidigung. Diese Position hatte er bis 1956 inne, danach erfolgte seine Ernennung zum Oberbefehlshaber aller Streitkräfte des Warschauer Paktes. Als Oberbefehlshaber führte er die Rote Armee in den Wirren der „Ungarischer Volksaufstände“ vom 23. Oktober bis zum10. November 1956. Diese höchste aller militärischen Positionen füllte er bis 1960 weiter aus und wurde schließlich aus dem aktiven militärischen Dienst entlassen.

Jedoch schon ein Jahr später holte man Konew in den aktiven Dienst zurück, dieses Mal als Oberbefehlshaber der sowjetischen Truppen in der Deutschen Demokratischen Republik, diesen Posten behielt er bis 1962. Danach schrieb Konew seine Kriegserlebnisse in dem Buch "45" nieder welches dann 1969 vom Sowjetischen Ministerium für Verteidigung auch publiziert wurde.

Tod

Iwan Konew verstarb am 21. Mai 1973 im Alter von 75 Jahren in Moskau. Als einer der größten Militärstrategen, zweifacher "Held der Sowjetunion" und Inhaber aller höchsten Orden und Auszeichnungen der Sowjetunion, darunter alleine sieben Leninorden, wurde ihm ein Staatsbegräbnis zu teil. Seine Urne wurde in der Kremelmauer am Roten Platz in Moskau beigesetzt.


Auszeichnung

Auszeichnungen
Sowjetische Orden

Mit seinen sieben Leninorden zählt Konew zu einem der höchstausgezeichnetsten Personen der Sowjetunion, darüber hinaus ist er zweifacher Held der Sowjetunion, dreifacher Träger des Rotbannerordens, sowie je doppelter Träger des Kutusow- und Suworowordens. Dabei gilt es anzumerken das Konew bis auf fünf seiner Leninorden, all diese Orden nicht wie andere nach dem Krieg aus politischen oder anderen Gründen mehrmals erhielt, sondern stets für seine Leistung direkt im Krieg ausgezeichnet wurde.

Neben den Zahlreichen militärischen Auszeichnungen wurden Konew eine Vielzahl ziviler Auszeichnungen zu teil. So erbaute man in seiner Heimatstadt Lodeino ein eigenes Museum für ihn. Desweiteren wurden in der gesamten Sowjetunion Strassen und Plätze nach ihm benannt. Monumente wurden in fast allen großen Städten der Sowjetunion für ihn errichtet, aber auch an Orten außerhalb der Sowjetunion die er mit seinen Truppen befreite z.B. in Prag. Neben der zweifachen Auszeichnung zum "Helden der Sowjetunion" wurde Konew auch in der Mongolei und der Tschechoslowakei zum Helden erklärt.

 

Übersicht

Übersicht aller Orden
 



Siegesorden (1945)
2 x Held der Sowjetunion (1944, 1945)
7 x Leninorden (1944, 1945, 1947, 1956, 1957, 1967, 1972)
3 x Rotbannerorden (1938, 1944, 1949)
1 x Orden der Oktoberrevolution
2 x Suworoworden 1. Klasse (1943, 1944)
2 x Kutusoworden 1. Klasse (beide 1944)
Orden des Roten Sterns
Medaille "Sieg über Deutschland"
Medaille "Für die Einnahme Wiens"
Medaille "Für die Befreiung Prags"
Medaille "20. Jahrestag des Sieges im Großen Vaterländischen Kriegs"
Jubiläumsmedaille "XX Jahre Rote Arbeiter-und-Bauern-Armee"
Medaille "30 Jahre Sowjetarmee und Flotte"
Medaille "40 Jahre Streitkräfte der UdSSR"
Medaille "50 Jahre Streitkräfte der UdSSR"
Medaille "800 Jahre Moskau"

Croix de Guerre
Großoffizier der Ehrenlegion

Legion of Merit

Partisanenstern 1. Klasse

2 x Orden von Süchbaatar
Rotbannerorden der Mongolei

Orden "Klement Gottwald"
Orden des weißen Löwen 1. Klasse
Siegesorden des weißen Löwen 1. Klasse
Tschechoslowakisches Kriegskreuz

Orden "Verdienste um Ungarn"
Ungarischer Freiheitsorden

Bulgarischer Verdienstorden 1. Klasse

China-UdSSR-Freundschafts-Medaille

Vaterländischer Verdienstorden



Das Thema

 

 

Der Königstiger erschien auf den Schlachtfeldern zur Zeit der alliierten Landung und zuallererst in der Normandie, einem Wendepunkt des Zweiten Weltkriegs. Die Panzerlehrdivision verfügte als erste über den Königstiger - dessen offizielle Bezeichnung "Panzer(-kampfwagen) VI Tiger II "Königstiger" war. Die Panzerlehrdivision wurde zu der Zeit zur Bekämpfung der alliierten Landung in der Normandie eingesetzt. Der Königstiger wurde also als erstes an der Westfront eingesetzt.


Maße/Gewicht

Mit einer Länge von über 10 Metern (10,28m), einer Breite von 3,75 Metern und einer Höhe von immerhin knapp 3 Metern (3,09m) brachte es der Königstiger auf stolze 70 Tonnen Gewicht (69,7t ohne Besatzung). Damit fiel er unter die Kategorie "Schwerer Panzer" der Deutschen Wehrmacht. Von den Alliierten wurde er jedoch häufig auch in die Kategorie "Superschwere Panzer" eingeordnet. Dies hin vor allem mit seiner Überlegenheit auf dem Schlachtfeld zusammen. Nicht zuletzt deswegen gaben ihnen die alliierten Soldaten den Spitznamen "King Tiger" oder auch "Royal Tiger". Der Begriff "Königstiger" ist also nur eine ins Deutsche übernommene Bezeichnung.


Bewaffnung

 

 

Auch beim Tiger II wurde die Priorität auf starke Bewaffnung und Panzerung ausgelegt. Ausgestattet mit einem V12-Ottomotor Maybach HL 230 P 30 brachte es der Königstiger immerhin auf 700PS (515 KW). Die daraus resultierende maximale Geschwindigkeit von 38 Km/h war nicht gerade Zeugnis von Beweglichkeit. Der Königstiger hatte allerdings immerhin eine Reichweite von rund 170km.
Ausgestattet mit einer sehr starken Panzerung, die an der dicksten Stelle immerhin 185mm betraf, war der Tiger II mehr als geeignet selbst den stärksten Beschuss zu wiederstehen. Die primäre Bewaffnung war ein 8,8cm KwK 43 L/71 Geschütz, welches dem Tiger II eine unglaubliche Feuerkraft verlieh. Die mitgeführte Munition von rund 80 Schuss garantierte einen gewissen Munitionsvorrat.
Der Königstiger brauchte den direkten Vergleich gegen seine Konkurrenten (den T-26 und den IS-2) nicht zu scheuen. Vor allem der von den Russen häufig eingesetzte T-34 (T-34-85) und der M4 Sherman der Alliierten waren dem Königstiger bei seinem Auftauchen auf dem Schlachtfeld hilflos ausgeliefert gewesen, da deren Beschuss auf den Panzer reine Munitionsverschwendung gewesen wäre. Häufig bestand ihre einzige Option also im Rückzug. Gefährlich konnten dem Tiger II nur die Jagdpanzer SU-100 und ISU-122 werden, dies jedoch nur auf nahe Distanz.


Einsatz

 

Bundesarchiv Bild: 101I-721-0397-29, Frankreich, Panzer VI

 

Eingesetzt wurde der Tiger II zu ungefähr gleichen Teilen an beiden Fronten, wobei er sich an beiden bewies. 85 Tiger II wurden bei der Ardennenoffensive eingesetzt. Bei der Ardennenoffensive gingen 5 Panzer verloren, 3 davon durch Aufgabe der Besatzung. Er wurde bis Ende des Krieges produziert. Trotz seiner Untermotorisierung war er der Schrecken aller feindlichen Verbände, vor allem wenn er aus einer vorbereiteten defensiven Stellung feuern konnte, wo seine Untermotorisierung kein allzu großes Manko darstellte. Er konnte einen Sherman oder Cromwell auf einer Entfernung von über 3200 m aus jedem Winkel zerstören. Gleichzeitig mussten Feindpanzer sehr nahe herankommen.
Die Frontpanzerung wurde kein einziges Mal von einem Panzer oder einer Pak im Gefecht durchschlagen, was seine Defensivstärke demonstriert. Letzten Endes war der Königstiger, wenn man von der Untermotorisierung absieht, ein hervorragender Defensiv-Panzer. Er konnte das Schlachtfeld dominieren und den Feinden die Angst in die Glieder treiben. Dies blieb bis Kriegsende so. Ein vergleichbarer Panzer war der IS-3, bei welchem die ersten einsatzbereiten Exemplare jedoch erst Mitte 1946 fertig waren. Wäre der Krieg so verlaufen, dass er erst zu dieser Zeit geendet hätte (Deutsche Defensive), wäre er vermutlich gar nicht so weit gekommen, da vorherige Kriegsentscheidende Schlachten ausgegangen gewesen wären. Der Königstiger wurde zu spät und in zu geringer Zahl gebaut, um etwas ausrichten zu können.
Wie so oft im Zweiten Weltkrieg kamen die Deutschen Wunderwaffen zu spät.



Das Thema

Selbstladegewehr Modell 5


 

Technische Daten

   
System : Gasdrucklader mit Zylinderverschluss
Kapazität : 10 Schuss
Mündungsgeschwindigkeit : 715m/s
Gesamtlänge : 1100mm
Lauflänge : 535mm
Masse ohne Patronen 4,14kg

Geschichte

Geschichte

 

Noch lange nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Japanische Streitkräfte mit Mehrlader-Gewehren ausgerüstet. Sie führten während ihres Eroberungsfeldzugs im asiatischen Raum mehrere Typen des Mauser Systems mit Zylinderverschluss. Dazu gehörten für die Patrone 6,5mm eingerichtete Gewehre und Karabiner Modell Arisaka Meiji 38, sowie Arisaka - Karabiner Modell 44. Diese hatte man 1905 bzw. 1911 eingeführt, ebenso wie die 1939 übernommenen Mehrlader Modell 99 mit Patronen vom Kaliber 7,7mm.
Die ersten Schnellfeuergewehre kamen erst nach dem Krieg durch die Amerikaner bzw. durch die Aufrüstung der Selbstverteidigungsstreitkräfte in Form des M1 Garand. Mit Schnellfeuergewehren hatten sich die Japaner schon vor dem zweiten, mit Selbstladegewehren sogar bereits vor dem ersten Weltkrieg beschäftigt. Da die Japanische Armee wie die anderer Länder konservativ eingestellt war, legte man lange Zeit auf solche Waffen, ebenso wenig wert wie auf Maschinenpistolen.
Erst vor Kriegsende erkannte man die Notwendigkeit solcher Waffen, doch zu diesem Zeitpunkt war es schon zu spät. Lediglich eine geringe Anzahl Selbstladegewehre wurde im März / April 1945 an die Marine zu Testzwecken ausgeliefert.

Interessanterweise stand bereits 1908 das erste automatische Gewehr zur Verfügung, entwickelt wurde es von Kijiro Nambu, dem Schöpfer der gleichnamigen Nambu Taisho 14 Pistole. Das Projekt wurde aber nicht weiter verfolgt, da kein Interesse vorhanden war. Erst 1931 müssen einige führende Militärs sich mit dem Problem automatischer Waffen befasst haben, und orderten Pedersen Gewehre aus den USA.
Bis 1937 sollen Intensive Versuche mit Nachbauten des Pederson Systems stattgefunden haben, schließlich fertigte man einige Gasdruck und Rückstosslader an. Dieser Versuch bzw. die Experimente mit diesen Gewehrvarianten wurden spätestens 1941 eingestellt.

Erst drei Jahre später setzte man die Arbeiten fort, und führte sie unter großen Anstrengungen bis März/April 1945 zu einem gewissen Teilerfolg. In fieberhafter Eile wurde das amerikanische Garand - System Kopiert, und für die Japanische 7,7mm Patrone eingerichtet.
Das bis dahin für die Serienproduktion vorbereitete Gewehr erhielt die Bezeichnung: Selbstladegewehr Modell 5

 

Das Thema

 

Wehrmacht und Widerstand

 

“Aufstand des Gewissens“

 

(Zwei Generationen im Widerstand)

War der „Wehrmachtsaufstand“ mit seinem Höhepunkt des 20. Juli 1944 ein Selbstbetrug und eher in der heutigen Sicht ein besserer Start der „jungen“ BRD mit seiner Vergangenheit? Man kann darüber streiten und so soll es auch sein, doch soll dieser Bericht weniger Diskussion sein und mehr einen Einstieg bzw. Überblick zum Thema geben.

 
“Warum sind die hohen Wehrmachtführer nicht aufgestanden und haben gesagt - Wir machen diese Schweinerei nicht mit? Wenn sie es alle gemacht hätten und rechtzeitig!
Gegen den Oberbefehlshaber darf ja nur die erste Garnitur aufstehen.“

(Abhörprotokoll von Aussagen deutscher Generale in britischer Gefangenschaft)


Die Verschwörer

Die Verschwörer

Ihre Zahl war klein und auch in der Bevölkerung wurde eher auf dumpf-positivistischen Staatsgehorsam gesetzt und nicht auf Widerstand. Die wenigen Ausnahmen stechen deshalb vor allem heraus, sollen gewürdigt werden und das Deutschland von 1933-45 in einem anderen Licht darstellen.
Die Wehrmacht soll das nicht ausschließen und ist dennoch eins der wohl interessantesten Themen, waren doch die Offiziere und Generale am dichtesten beim „Führer“, gewährleisteten eine funktionierende Militärmaschinerie und waren das einzige „Machtgegengewicht“ zum politischen Apparat. Die (Waffen-) SS soll dabei mal außer Acht gelassen werden.

So lag letztendlich die einzig wirkliche Chance zur Beseitigung des Regimes bei der bewaffneten Macht, und das konnte bei den bestehenden Verhältnissen nur das Heer sein. Bei der Marine wirkten die Ereignisse vom Oktober und November 1918 (Meuterei der Hochseeflotte, Matrosenaufstand) tabuisierend nach, während sich in der Luftwaffe als jüngstem Mitglied eine starke Affinität bzw. Bindung zum Nationalsozialismus entwickelt hatte.
Nur waren es genau die militärischen Mächte des Landes, die sich als besonders national und patriotisch fühlten. Die Treue war ein wichtiger Bestandteil des Soldatenlebens und -gefühls jener Tage. Auch stand dazwischen, dass das alte Regime nur durch ein neues ersetzt werden konnte, nur so konnten die Kampfhandlungen sofort und umfangreich beendet werden.
Also spielten die Angehörigen der Wehrmacht, in hohen, wichtigen und administrativen Positionen, eine entscheidende Rolle. Die Nähe zu A. Hitler ist da eher gegenläufig zu sehen. Je näher man dem Führer war, um so mehr fühlte man sich ihm verbunden, unterworfen und seinem Eid verpflichtet. So zählten vor allem das Ideal, die Idee und der Wille zur Veränderung als Grundintentionen für einen „guten“ Verschwörer in den Reihen des Militärs.

Erste Ansätze bzw. Staatsstreichpläne erfolgten im Herbst 1938 und 1939, wurden aber mit der Euphorie der Blitzkriege, großen Siegen und im Angesicht der eigenen Übermacht in den Hintergrund gedrängt. Änderungen in der Einstellung bzw. im Bezug mit einem Attentat auf Hitler gab es erst ab 1942. Die Pläne für den Russlandfeldzug, der Zweifrontenkrieg und (wahrscheinlich) berichtete Vorfälle über Kriegsverbrechen, änderten die Ziele der (ersten) Verschwörer.
Konkrete Staatsstreichpläne gab es dann nachweislich ab 1943 und gipfelten schließlich vor dem 20. Juli 1944 mit der „Clique“ um Stauffenberg.
Die Pläne basierten vor allem auf den von Hindenburg unterschriebenen Notverordnungen (4. Februar 1933) betreffend „legalem“ Vorgehen gegenüber innenpolitischen Feinden. Eigentlich auf Drängen der Nationalsozialisten eingeleitet, sollten diese Verordnungen nun gegen sie eingesetzt werden. Dabei haben die Nationalsozialisten schon erfolgreich gegen eine zunehmende Macht der Reichswehr (später Wehrmacht) interveniert (Morde an Kurt von Schleicher, Ferdinand von Bredow), die Pläne für ein Wideraufleben des „Staat(es) im Staate“ geplant haben.


Offizierskorps

Das Offizierskorps

Viele Offiziere standen, zumindest in Teilbereichen, den Zielen bzw. Ideologie des Nationalsozialismus und Phänomen Hitlers durchaus positiv gegenüber.
Für das Offizierskorps im Besonderen stellte sich außerdem damals die Legitimitätsfrage, die mit dem Ende der Monarchie entstanden war und nun eine neue Antwort erforderte und rasch auch zu Auseinandersetzungen innerhalb des Offizierskorps über die staatliche Neuordnung führte. Man plädierte damals für den „traditionellen Doppelanspruch des Offizierskorps (von Seekt), d.h. sowohl militärisch-professionell als auch zugleich politisch-soziale Führungselite zu sein. Der 1918 zu „Unrecht“ (Dolchstoßlegende) verlorene Weltkrieg wurde als „Bewährungsprobe“ gesehen. Von nun an sollte man nicht nur technisch und strategisch eine moderne Armee aufbauen, sondern auch „den Anspruch auf Staatsführung/-teilhabe“ verwirklichen.
Hitler kam diesen Ansprüchen durchaus nah, so wollte er die SA ja auch in die Reichswehr/Wehrmacht integrieren. Dass dies abgelehnt wurde, war in der Gründung eines „nationalsozialistischen Volksheeres“ begründet. Die preußisch-deutsche Militär-Elite sollte erhalten und ausgebaut werden. Ein Führungskader entstand, mag er auch teilweise politisch geprägt sein, so waren doch Gemeinschaft und Offizierskader die „optimale“ Basis für eine Verschwörung bzw. übergreifende Pläne. Man kannte sich, kannte Väter und Söhne, kannte Abstammung und Einstellung, wusste um Qualitäten und Einfluss der gesamten militärischen Führungsschicht. Hitlers „Kader-Krieger“ konnten nie richtig Fuß fassen in dieser von Traditionen durchsetzten Domäne der preußischen Eliten. Vor allem im Heer gab es „politikunabhängige“ Strukturen.


(General Ludwig Beck)

So blieb die „Nacht der langen Messer“ mit ihren Morden an Schleicher und anderen Generalen nicht ohne Folgen. Man verlangte Untersuchungen und Rechtfertigung. Die Generale Fritsch und Beck wurden nach ihren Einsprüchen und Kritik sofort kaltgestellt. Doch konnte Hitler seinen dadurch vermittelten Eindruck auf die Offizierselite nie ganz ablegen.
Zwar „freuten“ sich v. Manstein, v. Rundstedt und v. Witzleben, dass da SA-Führer von SS-Führern umgebracht wurden. Sie wähnten schon die „innere Zerfleischung“ des politischen Kaders, doch mussten sie schon bald erkennen, dass auch sie unter „Beschuss“ geraten konnten. Kritik und Einsprüche waren bei Hitler nicht erwünscht. Wer gegen ihn war, wurde auf die „Reservebank“ gesetzt. So wuchs auch die Angst im Offizierskorps, öffentlich Kritik zu üben, sich gegen Hitler zu wenden. Von nun an wurden die Diskussionen vom „Führerhauptquartier“ in die Villen Dahlems verlegt. Die „konspirativen Kreise“ waren nun Ort der Kritik und „Opposition“.

„Der Fahneneid besteht, solange der Führer lebt!“
(Auch die Widerständler fühlten sich bis zum Schluss an den Eid gebunden. Doch konnte man ihn auf Hitler und seine Taten/Verbrechen noch als legitim bewerten?)


Widerstand

Widerstand

Von 1933 (3.858 Offizieren) bis 1939 (89.075 Offizieren) stieg die Anzahl des Korps auf das dreiundzwanzigfache. Deshalb stieg aber nicht die Anzahl der Regimekritiker, die eigene Karriere sollte nicht durch „unnötige Kritik“ verbaut werden. Der Opportunist hatte nun die Oberhand.
Widerstand kam erst auf, als zunehmendes Misstrauen gegen die (hochtrabenden und unrealistischen) Ziele Hitlers vermehrt auftrat. Auch gegen die Wehrmachtsspitze, die den bedingungslosen Gehorsam gegenüber dem „Führer“ forderte. Die Skandale um den Kriegsminister Blomberg (Heirat einer Prostituierten - danach Entlassung von Blomberg) förderte die oppositionellen Gedanken. Dabei war nicht die Ursache der Entlassung der ausschlaggebende Grund sondern die Folgen:

    • - Hitler übernimmt Oberbefehl über die Wehrmacht (Heeresführung unterliegt dabei der Wehrmachtsführung)

 

    • - Weichen für den Eroberungskrieg gestellt (Vorbereitungen)

 

- Entlassung Fritschs markiert den Beginn einer Militäropposition (in Teilen später der Widerstand)

Es wurde von einem „Streik der Generale“, kollektive Befehlsverweigerung oder Staatsstreich (vor allem nach Einmarsch ins Sudetenland standen die Zeichen auf Krieg) gesprochen, doch von offenem Widerspruch war noch keine Rede. Dieser erfolgte nur selten bei Hitler und setzte die Marschallstäbe auf den Schulterstücken voraus.
Die Führer der Opposition waren vor allem Beck und Halder (Nachfolger Becks im Generalsstab). Sie hatten die Position, die Macht, den Einfluss und den richtigen Rang. Ihre Denkschriften und Versuche fielen aber oft auf unfruchtbaren Boden. Der Krieg sollte kommen!


Pläne

Pläne

 

10.9.1939
Anschlagspläne bei einem geplanten Truppenbesuch Hitlers an der Siegfriedlinie.....Attentäter: General Kurt von Hammerstein-Equord

Die Schwäche der Staatsstreichpläne lag darin, dass sie alle zukünftigen Handlungen von Hitlers Reaktion abhängig machten, statt sich grundsätzlich für den Staatstreich zu entscheiden. (Der 20. Juli scheiterte vor allem an der Unentschlossenheit und späten Reaktion der beteiligten Offiziere. Die konnten sich erst dann zu Maßnahmen durchringen,als zu viel kostbare Zeit verstrichen war.)


(Feldmarschall Erwin von Witzleben)

 
Treibende Kräfte in der Anfangszeit
 
Von Leeb
 
Rundstedt
 
 
von Witzleben
 
Höppner
 
 
Stülpnagel
 
Halder
 
 
Beck
 
(auch) Bock
 
Brockdorf --ohne Bild--
(Alles Generale des Heeres (Es gab damals -1939- noch ein Oberkommando des Heeres), die ihre Autorität zu (mehr oder weniger) effektiven Plänen nutzten)

 

28.6.1940
Anschlagsplan in Paris bei Truppenbesuch Hitlers.....Attentäter: Fritz Dietloff , Eugen Gerstenmaier , Erich von Witzleben

Die Ziele kamen mit den Erfolgen Hitlers ins Schwanken. Man bewunderte seine Leistungen - „erster Soldat des Reiches“ - und nahm Abstand. Die Pläne für Unternehmen „Barbarossa“ und die Vorstellungen Hitlers ließen den „großen Feldherrn“ und sein Ansehen dann schwinden. Man sprach ihm nach 1942/43 immer mehr die Kompetenz ab und statt Beifall folgte oft nur Stirnrunzeln seinen Befehlen.

 

21.5.1941
Erneuter Anschlagsplan in Paris bei Truppenbesuch Hitlers....Attentäter: Erich von Witzleben

(Generalmajor Henning von Tresckow)

Ein Henning von Tresckow (Stab Heeresgruppe Mitte) baute ab 1942 die stärkste Oppositionsgruppe auf. Immer mehr „Mitkämpfer“ scharrten sich um ihn, auch ein gewisser Klaus Graf von Stauffenberg. Pläne wurden geschmiedet, Verbindungen geknüpft und der Rückhalt der Heeres-Generale gesucht.

(Weitere Ausführungen dann in den jeweiligen Beiträgen zu den Aktionen)

 

13.3.1943
Anschlagsversuch an der Ostfront in Walki (RUS) : Plan Lanz .... Attentäter: Hubert Lanz , Hans Speidel , Hyazinth Graf von Strachwitz

 

3.3.1943
Anschlagsversuch an der Ostfront in Smolensk (RUS) : Plan König .... Attentäter: Friedrich König , Freiherr von Boeselager


Zum Schluss

Schlusswort



Es gilt die These der „ Zwei Generationen im Widerstand“. Sie erklärt vor allem das Scheitern des Widerstandes, seine unüberwindlichen Barrieren und somit auch „Unfähigkeit“ des Offizierskorps, diesen Adolf Hitler und seinen Führungs-Kader in die Schranken zu weisen bzw. zu töten/entmachten.

 

13.3.1943
Anschlagsversuch an der Ostfront in Smolensk (RUS) : Plan Tresckow ..... Attentäter: Henning von Tresckow , Fabian von Schlabrendorff , Rudolph Christoph Freiherr von Gersdorff

 

21.3.1943
Anschlagsplan in Berlin : geplantes Selbstmordattentat bei einer Vorführung erbeuteter Waffen.....Attentäter: Rudolph Christoph Freiherr von Gersdorff

 

16.12.1943
Anschlagsplan bei einer Vorführung der Winteruniformen.....Attentäter: Axel Freiherr von dem Bussche-Streithorst

Mit wenigen Ausnahmen taten sich die beteiligten älteren Offiziere - und damit meist Generale - schwerer als jüngere Offiziere der Dienstgrade vom Leutnant bis zum Oberst. So ist es gewiss kein Zufall, dass außer Stauffenberg auch die potentiellen Attentäter wie Busse, Kleist, Breitenbuch oder diejenigen, die ein gemeinsames Attentat bei der Heeresgruppe Mitte erwogen, allesamt der jüngeren Generation entstammten. Keiner von ihnen hat seine entscheidende Prägung vor dem Ersten Weltkrieg erfahren. Die älteren Generale waren zu sehr vom Eid und den Treueschwüren auf den Kaiser geprägt.


 
Eine Sonderstellung nahmen ein
 
Beck
 
Oster
 
 
Höppner
 
Fellgiebel
 
 
Stülpnagel
 
Tresckow
 
(Sie sahen ein Attentat und Staatsstreich unmittelbar miteinander verknüpft)

 

11.2.1944
Anschlagsplan in der Wolfsschanze an der Stelle des schwer verwundeten Bussche.....Attentäter: Ewald von Kleist

 

11.3.1944
Anschlagsplan am Obersalzberg durch Erschießen.....Attentäter: Eberhard von Breitenbuch

 

20.7.1944
Attentat vom 20. Juli in der Wolfsschanze.....Attentäter: Claus Schenk Graf von Stauffenberg u.a.
 

 

(Oberst Claus Schenk Graf von Stauffenberg)

 

„Das Furchtbarste ist, zu wissen, dass es nicht gelingen kann und dass man es dennoch für unser Land und unsere Kinder tun muss.“
(Berthold Graf von Stauffenberg, Marineoberstabsrichter - Bruder von Claus Graf von Stauffenberg)

(Gedenkstein für die Offiziere des 20. Juli 1944)


Quellen

Buch: Poeppel, Hans / Prinz von Preußen, W.K. / von Hase, K.G. (Hrsg.), Die Soldaten der Wehrmacht, Herbig/München 1998.

http://www.sueddeutsche.de/politik/983/400766/text/ (Letzter Aufruf 01.11.2009)
http://de.wikipedia.org/wiki/Wehrmacht (Letzter Aufruf 01.11.2009)
http://de.wikipedia.org/wiki/Widerstand ... ozialismus (Letzter Aufruf 01.11.2009)

Autor: Freiherr von Woye