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Wir sind eine unabhängige und vorwiegend deutschsprachige Internetseite für Modding in Games. Seit 2005 hat sich das Projekt Designmodproject dem Modden bzw. dem Erstellen von Mods verschrieben (Mod; Abk. für engl. modification oder deutsch Modifikation). Dabei stand immer die historische Erweiterung von Spielinhalten des strategie- und militärhistorischen Genres der PC-Spiele im Vordergrund.

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Dieser Patch korrigiert diverse Fehler aus Version 5.0 oder 5.01 und korrigiert die Dateistruktur vieler Einheiten, welche möglicherweise unregelmäßige CTDs beim Spielen oder Laden verursachen.
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Ein Mod des Users IronCross für das Spiel Panzer War in Europe. Es wurden vorhandene Grafiken berichtigt und einige Grafiken hinzugefügt. Es wurde noch weitere Änderungen vorgenommen. Die detaill
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Kampagne, kritische Fehler in Griechenland-1 Szenario berichtigt    

Das Thema

 

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug

Die führende Forschungsstätte auf dem Gebiet >>Luftfahrtgerät und zugehörige Systeme<< war ohne Zweifel die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug e.V. kurz DFS.

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS)

Vorwort von Horst Lommel [Geheimprojekte der DFS]

 

Geschichte

 

Da Deutschland nach dem ersten Weltkrieg durch den Versailler Vertrag der Motorflug untersagt war, beschränkte sich die Praktische und Technische/Wissenschaftliche Luftfahrt auf den Segelflug.

1924 wurde von deutschen Segelflug Pionieren die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. (RRG) gegründet, die jährlich Segelflugwettbewerbe in der Rhön durchführte.

Aufgrund der ungünstigen Platzverhältnisse auf der Wasserkuppe, wechselte die RRG 1933 auf den Flugplatz Griesheimer-Sand bei Darmstadt und benannte sich um in „Deutsches Institut für Segelflug“. 1937 erfolgte die Umbenennung in „Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug“, unter der Leitung von Prof. Dr, phil. Walter Georgii.

 

Die DFS gliederte sich in mehrere Institute:

  • Meteorologie

  • Entwicklung schwanzloser Flugzeuge

  • Segelflug

  • Instrumentenentwicklung

  • Flugtechnische Untersuchungen, Windkanal-, Funk- und Fernlenkversuche

  • Flugerprobung

 

Bereits kurz vor Kriegsbeginn änderte sich der Aufgabenbereich vom rein zivilen zur militärischen Forschung und Entwicklung. Die DFS leistete Grundlagenforschung für den Flug in extremen Höhen und für den Überschallflug, übernahm Erprobung von Fluggeräten und Waffensystemen.

Trotz der Arbeiten für Militär und SS blieb die DFS eine zivile Behörde.

 

Die Forschung im Bereich der Meteorologie ermöglichte dem Testpiloten Erich Klöckner am 11. Oktober 1940 mit seinem Segelflugzeug „Wolkenkranich“ ein Höhenrekord von 11.460 Metern, der Kriegsbedingt nicht anerkannt und erst 1950 vom Amerikaner William Evans überboten wurde.

 

 

 

 

Projekte

 

Personenabwurfgerät PAG

Von der DFS entwickelte Abwurfkapsel zur Beförderung von bis zu drei Personen und Ausrüstung. Er bestand überwiegend aus Sperrholz und einem aus Schaumstoff bestehenden Boden zu Reduzierung der Aufprallenergie. Vier Fallschirme stabilisierten und bremsten das PAG auf eine Sinkgeschwindigkeit von 5-6 m/s. Über Wasser abgeworfene PAG's konnten mit einer elektrisch betriebenen Schiffsschraube ausgerüstet werden. Das PAG konnte am Bordsprechnetz der Trägermaschine angeschlossen werden, sodass eine Verständigung mit den Insassen möglich war.

 

Personentransportbehälter

Grund dieser Entwicklung war die Zeitintensive Beförderung von wichtigem Bodenpersonal per Bahn oder Auto. So sollten auch mit kleinen Flugzeugen Personal zwischen den Flugplätzen transportiert werden. Zunächst wurde auf den Flügeln einer Klemm Kl 25 zwei Transportbehälter montiert, die Maschine war aber zu schwach um diese auch bemannt zu transportieren. Danach wurden Ju 87 mit Personentransportbehältern erprobt und ausgerüstet, jedoch vermutlich nur einige an der Ostfront eingesetzt.

 

Mistel-Gespanne

Mit dem Mistelschlepp wurde ein einfacheres Verfahren zum Seilschlepp erprobt, bei dem die Leistung der Schleppmaschine gerade ausreichte um einen Segler auf Ausklinkhöhe zu bringen.

Die ersten Versuche fanden mit einem Lastensegler DFS 230 und einer aufgesetzten Klemm KL 25 statt. Da die Motorleistung der Klemm für den Start zu gering war, wurde das Gespann von einer Ju 52 auf 2000 Meter geschleppt. Die erste Landung erfolgte noch gemeinsam, später wurde die Trennung des Gespanns Problemlos durchgeführt. Nach dem Versuch mit einer Focke-Wulf Fw 56 setzte man eine 1100 PS starke Messerschmitt Bf 109 E ein, die auch Eigenstarts durchführen konnte.

Parallel hatte Siegfried Holzbauer, Chefpilot der Junkerswerke, die Idee eine Großbombe, zur Bekämpfung von Punktzielen, mit einem Jagdflugzeug zu koppeln. Mitte 1940 wurde eine Dreiachs Kurssteuerung bei Junkers entwickelt mit der sich aus 10 Kilometern Entfernung ein Zielanflug steuern ließ. Als die Junkerswerke Mitte 1943 von den Ergebnissen der DFS erfuhr, begann eine enge Zusammenarbeit. Junkers stellte der DFS für Versuchsflüge eine Ju 88 A-4, mit der Start und Trennung des Gespanns erfolgreich erprobt wurde.

Die Mistel Produktion erfolgt in Nordhausen, wo nicht mehr einsatzfähige Ju 88 mit einer Hohlladung von 3500 kg und der Fernsteuerung ausgerüstet wurden.

Bei Kriegsende standen bei der DFS verschiedene Mistel-Kombinationen. Das letzte Mistel Projekt bei der DFS war ein „Brummer“ genanntes Gespann aus Fieseler Fi 103 (V1) und Focke-Wulf Fw 190, die im März 1945 vermutlich nicht über eine Vorstudie hinaus kam.

 

Starrschlepp

Um bei schlechten Wetter- und Sichtverhältnissen die Kontrolle über den Schleppverband zu behalten musste die Schleppverbindung so kurz wie möglich sein. Um Zusammenstöße zu vermeiden, entwickelte die DFS eine Starre Verbindung von etwa einem Meter Länge, die mit einem Kugelgelenk Bewegungen um alle Achsen ermöglicht. Als Schleppmaschine kam eine He 111, Ju 52 oder Do 17, jeweils mit einer DFS 230 zum Einsatz.

Versuche mit einem sog. Kettenschlepp, bei dem am Verband Ju 52 – DFS 230 eine weitere DFS 230 gekoppelt wurde, endeten beinahe in einer Katastrophe, als sich der Verband aufschaukelte und erst als die zweite DFS 230 abriss wieder stabilisierte.

 

Tragschlepp

Um Erprobungen mit Flugzeugen die eine lange Startbahn benötigten einfacher durchzuführen, entwickelten Mitarbeiter der DFS den Tragschlepp. Dabei sind beide Maschinen an ihrem Schwerpunkt verbunden. Der Start erfolgt zunächst wie beim Herkömmlichen Seilschlepp. Nach dem Abheben der Schleppmaschine zieht diese die geschleppte Maschine empor. Diese hängt wie ein Pendel unter der Schleppmaschine und man kann so die Flugeigenschaften der geschleppten Maschine besser testen. Die Flug Erprobung der „Natter“ erfolgte z.B. auf diese Weise, da das Startsystem mit einer Rampe sehr aufwendig war.

 

Hubschlepp

Bevor Startraketen zuverlässig arbeiteten, war dies eine Methode überladene Flugzeuge zu starten. Wie beim Tragschlepp waren beide Maschinen an ihren Schwerpunkten verbunden, jedoch hob zuerst die geschleppte Maschine, meist ein Lastensegler, ab und lieferte der überladenen Schleppmaschine „zusätzlichen“ Auftrieb. Nachdem eine gewisse Höhe erreicht war, klinkte sich der Lastensegler aus und kehrte zum Flugplatz zurück.

 

Kurzlandung

Um mit Lastenseglern auch in Unwegsamen Gelände landen zu können, wurde die Landung mit Bremsraketen verkürzt. Bei Tests konnte eine vollbeladene DFS 230 auf 9 Metern gelandet werden. Die im Bug des Lastenseglers eingebauten Bremsraketen erzeugten zudem einen Rauchvorhang der der Besatzung Deckung bot. Später wurden zusätzlich Nebelraketen verbaut.

 

Punktlandung

Als nächstes wurde ein Verfahren entwickelt bei dem ein Lastensegler ohne jeden Landeweg, auf einem Punkt landen kann. Dazu sollte der Pilot über dem Landegebiet in einen Sturzflug übergehen, der in einer Höhe von 600 Metern mit einem Bremsschirm auf etwa 90 km/h verringert wird. In etwa 10 Metern Höhe sollte ein Bremsraketen Satz den Sturz bis zum Boden auf praktisch 0 km/h verringern. Versagten die Bremsraketen, sollte ein Dämpfer im Bug den Sturz abbremsen. Die Belastung für die Insassen sollte dabei 20 g für 0,12 Sekunden betragen. Für den Einsatz war die Go 345 der Gothaer Waggonunion vorgesehen, die bis Kriegsende aber nicht fertig gestellt wurde.

 

Luftbetankung und Flugzeugkoppelung

Um eine Verbindung zwischen zwei Flugzeugen im Flug herzustellen, mußte zunächst das Schleppseil völlig ruhig in der Luft liegen und ein Mechanismus ein automatisches Kuppeln und Entkuppeln ermöglichen. Die Versuche erfolgten mit einer zweimotorigen Focke-Wulf Fw 58 und einer Ju 52 als Schleppmaschine. Geplant war das Bomber ihren eigenen Jagdschutz zum Einsatz Schleppen und wieder zurückführen sollten. Nachdem das Verfahren immer sicherer wurde, erprobte man die Betankung im Flug. Nach ersten Test bei der DFS wurde die Entwicklung bei Junkers fortgeführt. Im Juli 1944 wurden wegen Benzinmangels weitere Tests untersagt, so dass es zu keinem Einsatz des Verfahrens kam.

 

Schleppgerät SG 5041

Mit der Luftbetankung hatte die DFS bereits an einer Möglichkeit gearbeitet die Reichweite von Flugzeugen zu steigern. Die herkömmliche Methode mittels Zusatztanks am Rumpf oder unter den Tragflächen, bedeutete jedoch auch einen Leistungsverlust. So entwickelte sich die Idee einen Tank als selbsttragenden Schleppkörper am Flugzeug anzuhängen. Anders als bei Zusatztanks, war der Leistungsverlust hier geringer. Das Konzept eignete sich hervorragen für die neuen Strahlflugzeuge, wie der Arado Ar 234.

Es wurde eine Deichsel entwickelt die den Schleppkörper mit dem Flugzeug verband. Diese war innen hol und ermöglichte ein umpumpen des Treibstoffs. Um nicht zeitaufwendig etwas neues zu Konstruieren, wurde der Rumpf der V-1 verwendet. Triebwerk und Leitwerk wurden entfernt, und ein zweirädriges Fahrwerk angebaut.

Das SG 5041 genannte Schleppgerät, konnte 5000 kg bzw. Liter transportieren.

Zur Erprobung wurde eine Ar 234 für den Deichselschlepp umgebaut und nach mehreren Testflügen, die ohne Probleme verliefen, wurde sie wieder zurückgebaut.

 

Staustrahltriebwerk

Bereits 1940 forderte die Luftwaffe neue Abwehrmaßnahmen für die zu erwartenden Alliierten Bomberflotten. Eugen Sänger (Sänger-Projekt) der damals bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) an Flüssig-Raketentriebwerken arbeitete, schlug die Entwicklung eines Staustrahljägers für hohe Geschwindigkeiten vor. Das Prinzip des Staustahls war seit 1913 bekannt, wurde aber noch nicht praktisch angewendet. Es ist einfach herzustellen, da es keine beweglichen Teile gibt, verbraucht viel Treibstoff und arbeitet erst ab einer hohen Geschwindigkeit.

Erste Versuche erfolgten mit dem „Ofenrohr“ auf einem alten Opel Blitz.

Um den effektiven Wirkungsgrad zu erreichen war es nötig das Staustrahltriebwerk auf einen fliegenden Prüfstand zu montieren. Im März 1942 begann die Erprobung mit einem 50 cm Rohr auf dem Rumpf einer Do 17z.

Weitere Tests wurden von der DFS in Hörsching mit einer Leistungsstärkeren Do 217 durchgeführt. Auf dem Rumpf wurde ein Rohr mit 100 mm Durchmesser montiert. Wegen der starken Hitzeentwicklung mußte Rumpf und Leitwerk verstärkt werden.

Im August 1943 testet die DFS ein riesiges 150 mm Triebwerk das 20.000 PS leisten sollte. Als Testpilot kam wieder Erich Klöckner zum Einsatz. Die Do 217 konnte dabei auf die maximal zulässige Geschwindigkeit von 720 km/h beschleunigt werden. Im Betrieb erzeugte das Triebwerk erhebliche Schwingungen, die jedoch erst mal in Kauf genommen wurden.

Bis August 1944 wurden weitere Versuchsflüge durchgeführt, bis sie wegen Treibstoffmangels untersagt wurden.

Staustrahltriebwerke sollten auch am Triebflügel Projekt der Firma Focke-Wulf zum Einsatz kommen. In Zusammenarbeit mit der Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA) und der Deutschen Forschungsanstalt für Luftfahrt (DFL) arbeitet die DFS ab April 1944 an der Entwicklung des Staustrahltriebwerkes. Bis Kriegsende wurde das Projekt aber nicht weiter geführt.

 

Projekt Robbe

Mitte 1943 erhielt die DFS den Auftrag die Ausrüstung für eine vollständige Wetterstation auf die Insel Nowaja Semlja im Nordpolarmeer zu transportieren. Dazu wurde eine DFS 230 für den Tragschlepp umgebaut, Tragflächen gekürzt für Stabilisatoren, alle Einbauten und die Kabinenhaube entfernt um alle Messgeräte und eine Langzeitbatterie unterzubringen. Der Segler solle dann von Norwegen aus 1000 km geschleppt werden. Erich Klöckner wurde mit der Erprobung des Gespanns beauftragt. Wegen Instabilität musste die Robbe abgeworfen werden. Erich Klöckner beurteilte das Unternehmen danach als nicht durchführbar.

 

Angriff auf den Suez Kanal

Schon Früh reifte bei der Luftwaffe der Plan die Strategisch wichtige Wasserstraße zwischen Mittelmeer und Roten Meer zu zerstören. Nachdem sich die Lage des Afrikakorps ab Mai 1943 absehbar verschlechterte, wurden die Pläne konkreter. Die DFS wurde beauftragt ein entsprechendes Fluggerät zu entwickeln.

Ein Lastensegler vom Typ Go 242 sollte mit ausreichend Sprengstoff gefüllt, mit einem Schleppverband auf die Schleusen des Suez Kanals gestürzt werden. Freiwillige für dieses Selbstmord Unternehmen zu finden war nicht das Problem. Jedoch eine geeignete Schleppmaschine zu finden schwieriger. Da das Gewichtsverhältnis im Gespann 3:1 betragen muß, kam nur eine He 177 in Frage. Das Gespann wurde wieder von Erich Klöckner in der Schleppmaschine getestet. Dabei konnte zweimal ein Absturz nur knapp verhindert werden. Die Leistung der Schleppmaschine war einfach zu schwach. Deshalb wurde beim nächsten Versuch eine Ju 88 als Vorspann verwendet. Zwar kam das dreier Gespann in die Luft, jedoch wurde festgestellt das für eine ungeübte Besatzung ein solcher Flug über große Distanz kaum durchführbar wäre. Bis Kriegsende wurde das Ziel nicht erreicht, einen Angriff auf den Suez Kanal durchzuführen.

 

Die fliegende Brücke

1941 entwickelte die DFS einen fliegenden Steg von 18 Metern Länge, der unter zwei Flügeln mit jeweils einem Schwimmer ausgestattet ist. Gedacht war dieser Steg als Übergangsmöglichkeit bei Überraschungsangriffen von Infanterie Truppen. Ob dieser tatsächlich eingesetzt wurde ist nicht überliefert.

 

Fluggeräte

DFS 39

DFS-39-kl1

Von JuergenKlueser aus der deutschsprachigen Wikipedia, CC BY-SA 3.0

 

Die DFS 39 oder Delta IV d, war ein Zweisitziges Einmotoriges Versuchs- und Sportflugzeug in Nurflügelbauweise.

Bereits in den 30er Jahren begann die Entwickung von Nurflügleren unter Leitung von Professor Alexander Lippisch in der Abteilung „schwanzlose Flugzeuge“. Aufgrund ihrer dreieckigen Flügelform wurde diese Entwicklungen auch „Deltas“ genannt, der auch heute noch für diese Flügelform gebräuchlich ist.

Spannweite: 10,21 m

Länge: 5,06 m

Triebwerk: Luftgekühlter 85 PS Sternmotor

Besatzung 2

 

DFS 40

DFS 40 „Delta V“

 

DFS 40 auch Delta V, war ein Einmotoriges Versuchsflugzeug in Nurflügelbauweise.

Die Besonderheit war die Vollverglaste Pilotenkanzel in der der Pilot liegend steuerte. Anfangs wurde die DFS 40 im Segelflug getestet, später mit einem 120 PS Argus Motor angetrieben. Sie besaß bereits ein hydraulisches Einziehfahrwerk.

Spannweite: 12,00 m

Länge: 5,10 m

Triebwerk: 120 PS Argusmotor mit Druckschraube

Besatzung 1

 

DFS 194

DFS 194
Von JuergenKlueser - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0

 

Unter der Bezeichnung Projekt X entwickelte Prof Lippisch einen Raketen betriebenen Nurflügler. Als Antrieb war ein Flüssigkeits Raketentriebwerk der Firma Walter mit 300 kp Schub vorgesehen. Der Bau wurde in Zusammenarbeit mit der Messerschmitt AG ausgeführt und ging im Sommer 1941 in die Flugerprobung. Dabei konnte Testpilot Heini Dittmar bereits 550 km/h erreichen.

Es besaß ein Abwerfbares Fahrwerk, die Landung erfolgte auf Kufen.

Die DFS 194 war damit die Vorläuferin der Me 163 „Komet“.

Spannweite: 10,40 m

Länge: 6,40 m

Triebwerk: Raketentriebwerk HWK 203-I mit 300 kp Schub

Besatzung 1

 

DFS 230

 DFS 230 Lastensegler

Von Bundesarchiv, Bild 101I-567-1523-38 / Stöcker / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de

 

Die DFS 230 war ein Lastensegler der bis zu 10 voll ausgerüstet Soldaten, oder eine Last von bis zu 1270 kg transportieren konnte. Sie kam auf nahezu allen Kriegsschauplätzen zum Einsatz. Sie wurde von einer Ju 52, He 111 oder einer andern Schleppmaschine zum Einsatz geschleppt, außer Hörweite des Gegners ausgeklinkt und konnte lautlos den Gegner überraschen. Später diente sie nur noch dem Transport. Bei der DFS diente sie zur Vielfältigen Erprobung von Schlepptechniken, Argus-Triebwerken, Start- und Bremsraketen, wurde mit Schwimmern ausgestattet, einem Hochfahrwerk zur Schulung von Me 321 Piloten, oder mit einem Rotor als Tragschrauber getestet.

Spannweite: 21,98 m

Länge: 11,24 m

Triebwerk: Start- oder Bremsraketen

Besatzung 1

Zuladung 9 Mann oder 1270 kg

 

DFS 331

 

DFS 331

 

In Zusammenarbeit mit der Gothaer Waggonfabrik entstand der Großraumsegler DFS 331. Er konnte bis zu 18 Soldaten oder 2040 kg Nutzlast tragen. Trotz vieler erfolgreicher Testflüge wurde nur ein Exemplar gebaut, da die Gothaer einen eigenen Großsegler Go 242 erfolgreich produzierten.

Spannweite: 21,60 m

Länge: 15,80 m

Besatzung 2

Zuladung 18 Mann oder 2040 kg

 

DFS 332

 

DFS 332 Prototype

 

Ein Versuchsträger mit dem verschiedene Tragflächen Profile getestet werden sollten. Sie besaß einen Doppelrumpf - Pilot links, Messingenieur rechts - zwischen dem die zu Testende Tragfläche eingebaut wurde. Nachdem eine Schleppmaschine die DFS 332 auf Höhe gebracht hat sollten verschieden steile Gleitflüge durchgeführt werden. Später sollten Raketen für höhere Geschwindigkeiten eingebaut werden. Vermutlich wurde nur ein Versuchsmuster hergestellt.

Spannweite: 15,20 m

Länge: 12,25 m

Triebwerk: 2 Raketentriebwerke HWK-R II/203 mit 650-750 kp Schub

Besatzung 2

 

Höhenaufklärer DFS 228 „Narwal“

Höhenaufklärer DFS 228 „Narwal“

Bereits kurz nach dem Höhenrekord von Erich Klöckner beauftragte das Reichsluftfahrtministerium (RLM) die DFS, einen Aufklärungssegler für besonders große Höhen mit Sonderantrieb zu entwickeln. Anfang 1940 begann die Konstruktion eines Höhenseglers mit Raketenantrieb: der DFS 54. Im Sommer 1941 war bereits eine Druckkabine dafür gebaut, als die Luftwaffe kein Interesse mehr an dem Projekt hatte. Erst Anfang 1943 erinnerte man sich im RLM an den Höhenaufklärer.

Gefordert wurde vom RLM ein Höhenfernaufklärer, der in Höhen über 20.000 Metern operiert und dessen Druckkabine bis 30.000 Metern funktionierte. Die Eindringtiefe sollte 700 km betragen, und die Nutzlast bestand lediglich aus einer 50 kg schweren Spezialkamera.

Mit der Konstruktion wurde Dipl.-Ing. Felix Kracht beauftragt. Die offizielle Bezeichnung war DFS 228, der Codename „Narwal“.

Ein Team um Dipl.-Ing. Felix Kracht begann nun die vielen Probleme die ein solches Projekt aufwarf zu Lösen. Es mußte eine Druckkabine entwickelt werden, mit Heizung, Sauerstoff Versorgung sowie einem Rettungssystem. Dafür wurde die Druckkabine so konstruiert das diese absprengbar war, mit einem Bremsschirm stabilisiert wurde. Danach wurde der liegende Pilot automatisch bei 4000 Metern Höhe aus der Druckkabine befördert und der Rettungsschirm des Piloten und der Kabine selbsttätig geöffnet. Somit war die Kabine auch wiederverwendbar.

Wegen der liegenden Position und des geringen Platzes in der Kabine, wurden die Instrumente Spiegelverkehrt hinter dem Piloten montiert, die dieser nur über einen Spiegel ablesen konnte.

Für den Antrieb kam nur ein Sauerstoff Unabhängiges Raketentriebwerk in frage.

Um den wertvollen Treibstoff nicht beim Start zu vergeuden, sollte die DFS 228 im Erprobten Mistelschlepp auf 7500 Metern gebracht werden. Um weiteren Treibstoff zu sparen und die Flugstrecke zu verlängern, wurde das Triebwerk nur kurz gezündet bis die Maschine auf etwa 20.000 Metern stieg und anschließend in einem möglichst langen Gleitflug wieder auf 19.000 Metern sank, danach wurde das Triebwerk wieder gezündet. So ergab sich ein Säge artiges Flugprofil.

Bis auf die Druckkabine wurde die DFS 228 in Holzbauweise aus Sperrholz gebaut.

Zur Landung erhielt sie eine hydraulisch ausfahrbare Kufe und einen Hecksporn.

Im Oktober 1944 begann die Erprobung von Aufklärer und Gespann. Dazu wurden zwei Versuchsmuster V-1 und V-2 ohne Druckkabine gebaut. Das Anfangs vorgesehene BMW Triebwerk machte solche Probleme das man auf das Walter Triebwerk zurückgriff, dass auch in der Komet verwendet wurde. Die V-2 wurde bei einem Bomben Angriff in Rechlin zerstört, für Triebwerkserprobungen mit der V-1 stand kein Treibstoff mehr zur Verfügung, sodass das Projekt nicht mehr weiter geführt werden konnte.

 

Spannweite: 17,60 m

Länge: 10,59 m

Triebwerk: 1 HWK 109-509 A-1

Besatzung 1

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 900 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 23.000 m 700 km/h

Rechweite 1050 km

 

Überschallflugzeug DFS 346

DFS 346

Im Frühjahr 1944 erging an die DFS der Auftrag für ein Forschungsflugzeug für Überschallflüge. Da man davon ausging das die Schallmauer am ehesten in großen Höhen durchbrochen werden könnte und Dipl.-Ing. Felix Kracht mit dem Höhenaufklärer bereits entsprechende Erfahrungen hatte, erging der Auftrag an seine Abteilung. So ergaben sich Parallelen zur DFS 228. Druckkabine und Rettungssystem waren identisch und auch der Start erfolgte im Mistelgespann. Rumpf und Kabinen Umbau waren aber Strömungsgünstiger angelegt. Anders als der Höhenaufklärer wurde die Maschine in Metallbauweise ausgelegt, da man die Belastungen im Hochgeschwindigkeitsbereich nicht kannte. Die Auslegung des Tragflächen Profils konnte jedoch nur im Windkanal, in vielen Versuchen ermittelt werden. Als Ergebnis erhielt die Maschine geteilte Quer- und Höhenruder. Der Rumpf wurde so ausgelegt das zwei Walter Raketentriebwerke HWK 109-509 eingebaut werden konnten. Diese sollten die DFS 346 nach dem ausklinken auf 7500 Metern auf eine Höhe von 30.000 Metern und eine Geschwindigkeit von 2000 km/h bringen. Danach sollte sie im Gleitflug zurückkehren und auf einer Kufe landen.

Da die DFS keine Erfahrung im Metallbau hatte, erging der Bauauftrag an die Firma Siebel-Flugzeugwerke in Halle. Dazu kam es nicht mehr. Bei Kriegsende fielen Konstruktionspläne und teilweise fertiggestellte Baugruppen der Roten Armee in die Hände.

 

Nachdem Gerät und Personal nach Russland geschafft war, wurde im Versuchs- und Konstruktionsbüro OKB-2 unter deutscher Leitung, weiter am Überschallflugzeug gearbeitet. Es entstanden drei Versuchsmaschinen. Nach vielen Änderungen, Testflügen ohne Antrieb und Bruchlandungen, konnte Testpilot Wolfgang Ziese am 15. August 1951 erstmals mit Raketenantrieb fliegen. Bei einem dritten Raketenflug musste Ziese das Rettungssystem erfolgreich testen. Er gelang unbeschadet zu Boden, lediglich das Versuchsmuster III ging verloren. Da die anderen Muster nicht flugfähig waren und kein weiteres gebaut werden sollte, wurde das Konstruktionsbüro aufgelöst. Alle deutschen Mitarbeiter konnten nach Deutschland zurückkehren.

 

Spannweite: 9,00 m

Länge: 13,75 m

Triebwerk: 2 HWK 109-509 A-1

Besatzung 1

Höchstgeschwindigkeit geplant 2.765 km/h, erreicht 950 km/h

Rechweite 1223 km

 

SO Flugzeug Me 328

 

Me 328

 

Ursprünglich 1941 bei Messerschmitt geplant, wurde das Projekt wegen Überlastung an die DFS übergeben. Die Me 328 sollte im Mistelschlepp bei einer He 111 oder Me 264 mitgeführt werden und am Zielort die gegnerischen Jäger bekämpfen. Nach dem Einsatz als Jagdschutz oder Schnellbomber sollte die Maschine wieder im Schlepp aufgenommen werden. Diese Version, Me 328 A, sollte einfahrbare Tragflächen und zwei Argus Triebwerke erhalten. Der Mitgeführte Treibstoff hätte nur für eine Flugzeit von 30 Minuten gereicht, sodass eine Betankung im Flug vorgesehen war. Die Erprobung bei der DFS begann im August 1942 und wurden Ende 1943 wieder eingestellt, da sich zeigte das die Argusrohre aufgrund von Vibrationen ungeeignet waren. Da kein Interesse Seitens des RLM an dem Projekt bestand, wurde die weitere Entwicklung eingestellt.

Als Mitte 1944 im RLM nach einer Selbstopfer-Maschine (SO) gesucht wurde, kam die Me 328 wieder ins Gespräch.

Bestückt mit 2400 kg Sprengstoff, sollte sie als bemannte Gleitbombe gegen Punktziele eingesetzt werden. Das Projekt Me 328 B wurde wieder der DFS übergeben. Zu dieser Zeit war die Me 328 A bereits bei der DFS im Test geflogen. Es wurden bei mehreren Firmen Versuchsmuster in Auftrag gegeben, um Gleitfähigkeit und verschiedene Triebwerksvarianten zu testen. Die B Version wurde im Gleitflug und trotz der schlechten Erfahrungen mit der A Version auch mit Argusrohren getestet. Die Mistel-Erprobung erfolgte mit einer Do 217.

Ende 1944 wurde das Programm eingestellt, für den SO Einsatz sollte eine Umgebaute Fieseler Fi 103 (V1) (Reichenberg-Gerät) verwendet werden. Obwohl von diesen 175 Stück bis Kriegsende hergestellt wurden, kamen auch diese nicht zum Einsatz. SO Einsätze wurde kurz vor Kriegsende mit Bf 109 oder Fw 190 z.B. gegen Oder Übergänge geflogen.

 

Spannweite: 6,90-8,60 m

Länge: 7,05 m

Triebwerk: 2 Argus AS 014

Besatzung 1

Bewaffnung geplant: 2 MG 151/20 je 200 Schuss 1 x 500 kg oder 1000 kg Bombe,

oder 2400 kg Sprengkopf für SO Einsatz

Bachem Ba 349 „Natter“

 Bachem Ba 349 „Natter“

 

Zu den interessantesten Projekten an der die DFS beteiligt war, gehört sicher die Erprobung der Fla-Rakete Natter.

Anfang 1944 entwickelte man Flugabwehrraketen wie „Wasserfall“, „Enzian“ oder „Rheintochter“, bei denen sich aber früh das Problem der Zielführung im Endanflug ergab. Um dies zu umgehen wurde das bemannte Flugabwehr Konzept „Natter“ entwickelt. Die bei der Firma Bachem entwickelte Ba 349, sollte senkrecht wie eine Rakete starten, bis auf 10.000 Meter steigen und in einem Sturzflug mehrere Raketengeschosse auf einen Bomberverband abschießen. Der Start sollte automatisch gesteuert werden, die Natter mittels Radar an den Bomberverband herangeführt und lediglich in der Endphase des Zielanflugs durch den Piloten gesteuert werden. Pilot und Triebwerk sollten danach mit Fallschirmen sicher zur Erde zurückkehren, um wieder verwendet zu werden.

Von Anfang an war die SS in das Projekt eingebunden und übernahm es zum Kriegsende vollständig. Zunächst mußte aber Erich Bachem viele Probleme lösen die eine solche Konstruktion mit sich bringt.

Die Aerodynamischen Untersuchungen fanden bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) in Braunschweig statt. Startversuche sollten auf dem Truppenübungsplatz Heuberg stattfinden, da dieser sich näher am Bachem Werk befand.

Die DFS erhielt den Auftrag zur Erprobung des Flugverhaltens, da diese im Trag- und Mistelschlepp die größte Erfahrung hatte. Dafür wurden mehrere Mustermaschine nach Neuburg an der Donau gebracht. Geleitet wurden diese Versuche von Prof. Dr. Ruden dem Leiter der Abteilung Flugtechnische Untersuchungen, Windkanal-, Funk- und Fernlenkversuche, sowie Fritz Stamer Leiter Abteilung Flugerprobung bei der DFS. Neben bemannten, wurden auch unbemannte Probeflüge, mit einer He 111 als Schleppmaschine durchgeführt.

Der erste Erprobungsflug fand am 3. November 1944, mit dem erfahrenen Testpiloten Erich Klöckner, statt. Da nach dem Start der Startwagen der M1 abgeworfen wurde, musste Erich Klöckner vor der Landung mit dem Fallschirm abspringen. Hinter der Schleppmaschine setzte die M1 bei der Landung jedoch so hart auf, dass sie erheblich beschädigt wurde.

Bei weiteren Tests wurde das Rettungs- und Bergungssystem, bei Abwürfen aus dem Mistelschlepp unter der He 111 getestet und verbessert. Am 27. Januar 1945 endeten die Erprobung in Neuberg.

Am 1. März 1945 wurde der erste und letzte bemannte Raketenstart Versuch mit der „Natter“ auf dem Heuberg durchgeführt. Dabei wurde der Pilot, Lothar Sieber getötet und die Natter M 23 völlig zerstört. Bis Kriegsende wurden keine weiteren Starts durchgeführt.

 

Spannweite: 3,60 m

Länge: 6,10 m

Triebwerk: Flüssig- Raketentriebwerk HWL 109-509, 4 x Startraketen Schmidding 190-533

Besatzung 1

Bewaffnung 24 73 mm HS 217 Föhn Raketen oder 33 55 mm R4M Raketen

 

 

Das Thema

Messerschmitt "Me 262"

 

Adolf Galland

    „Es ist, als wenn ein Engel schiebt.“
    (, General der Jagdflieger)

 


Die Messerschmitt Me 262 war das erste einsatzfähige Militärflugzeug mit Strahltriebwerken. Sie wurde sowohl als Jäger (Schwalbe) als auch als Jagdbomber (Sturmvogel) während des Zweiten Weltkriegs konzipiert. Die Indienstnahme erfolgte im Sommer 1944.

Daten

Was ist denn so besonders an der Me 262?


Schauen wir uns zu diesem Zweck die technischen Daten im Detail an, die von Quelle zu Quelle schwanken können:

 


 
zum Flugzeug:
 
Typ
Messerschmitt Me 262 A-1a (Schwalbe)
Hersteller
Messerschmitt AG in Augsburg
Länge
10,60 m
Höhe
3,84 m
Flügelspanne
12,65 m
Flügelfläche
21,70 m²
Gewicht
Leermasse 3800 kg / max. Startmasse 6400 kg
Besatzung
1 Mann
Triebwerke
2 Strahlturbinen Junkers Jumo 004B-1/-2/-3
Tankvolumen
2 selbstabdichtende Kraftstofftanks mit ca. 900 l
1 Hecktank mit 600 l
optional 1 Tank mit 170 bis 200 l im Cockpitbereich
Landegeschwindigkeit
1300 m
max. Geschwindigkeit
869 km/h bei 6000 m Höhe
Flugzeit auf 9000 m
13,2 min
Gesamtflugzeit
50 bis 90 min
Reichweite
1050 km
Steigungsrate
20 m/s
Dienstgipfelhöhe
11450 m (entspricht der Höhe, bei der die max. Steiggeschwindigkeit bei max. Dauerleistung des Motors und max. Gesamtgewicht 0,5 m/s beträgt)

 

 

 


 
zum Triebwerk:
 
Baumuster
Turbojet mit Axialverdichter
Hersteller
Junkers Motorenbau in Dessau
Verdichter
Axialverdichter 8-stufig
Brennkammer
6 Einzelbrennkammern
Turbine
Axial, 1-stufig, Hohlschaufeln aus geschweißtem Blech, gekühlt
Schubsystem
starre Schubdüse, ohne Nachbrenner, mit Innenpilz zur Querschnittsänderung
Anlasser
Riedel-Zweitakt-Boxermotor
Regelsystem
Barmag-Zahnradpumpe mit Jumo-Isodromregler
Länge
3864 mm
Durchmesser
765 mm
Gewicht
745 kg / mit Verkleidung 805 kg
Leerlaufdrehzahl
3080 U/min
max. Drehzahl
8700 U/min
Luftdurchsatz
21,2 kg/s
Verdichter
3,2:1
Leerlaufverbrauch
283 kg/h
max. Kraftstoffverbrauch
1234 kg/h
Schubkraft
890 kp/ 8,8 kN
Leistung
5150 KW/ 7000 PS
Treibstoffart
Dieselöl J2/B4






zur Bewaffnung:
 

    4 Maschinenkanonen MK 108 - Kaliber 30 mm

 

optional 24 ungesteuerte R4M-Bordraketen Orkan

Geschichte

Was können wir daraus schlussfolgern?


Gehen wir zu diesem Zweck auf die Vor- und Nachteile näher ein.

Ein besonderes Merkmal waren die revolutionär gepfeilten Flügel, die es ermöglichten, höhere Geschwindigkeiten als jedes alliierte Flugzeug zu erreichen. Obwohl sie durch ihr hohes Gewicht nicht so manövrierfähig wie die üblichen Kolbenmotorflugzeuge war, konnte sie dieses Problem leicht durch die nun erreichbare Geschwindigkeit ausgleichen. Außerdem konnte die Me 262 diese hohe Geschwindigkeit auch in engeren Kurven für längere Zeit halten, was bei den Kolbenmotorflugzeugen überwiegend zu Problemen führte.

Die hohe Geschwindigkeit und der dadurch entstandene Fahrtüberschuss, zum Vergleich waren es bis zu 400 km/h mehr als Bomber oder mindestens 100 km/h mehr als Jäger, verschafften ihr den Vorteil der taktischen Initiative. So konnte sich die Me 262 bei Kämpfen gegen die Überzahl gegenüberstehender alliierter Flugzeuge gut beweisen, flog durch Verbände hindurch und konnte nur schwer verfolgt werden.

Auch die starke Bewaffnung unterstützte die Aufgabe eines Jägers, denn schon wenige Treffer durch die MK108 sollten für den Abschuss eines feindlichen Flugzeugs reichen, 3 Treffer für einen schweren Bomber, 1 Treffer für einen Jäger. Hinzu kamen noch optional die 24 ungelenkten R4M-Raketen, die Angriffe auf dicht fliegende Bomberverbände mit hohen Wahrscheinlichkeiten eines Treffers ermöglichten, da man sie schon außerhalb der Reichweite von Gegenfeuer durch die Bomber einsetzen konnte.

Durch diesen Geschwindigkeits- und Bewaffnungsvorteil sahen sich die Piloten nun wieder in der Lage, alliierte Flugzeugverbände anzugreifen, gegen die sie vorher mit den üblichen Jagdflugzeugen nichts ausrichten konnten.

Allerdings reagierten die eingesetzten Strahltriebwerke sehr sensibel auf den Schubgeber des Piloten. So erzeugten sie einerseits relativ wenig Schub bei niedrigen, und andererseits viel Schub bei hohen Geschwindigkeiten im Vergleich zu Propellerflugzeugen. So konnte es bei zu hoher Schubregelung zu Flammenabrissen kommen, d.h. in der Brennkammer kam es zu einer Erlöschung der Verbrennung, wodurch das Triebwerk ausging und neu gestartet werden musste. Gerade bei diesem Problem war die Me 262 sehr anfällig auf Angriffe durch alliierte Jäger.

Als die Maschine die beiden leistungsstarken Strahltriebwerke erhielt, zeigten Testflüge, dass sie nicht über Mach 1 (Mach 1 = 340.29 m /s = Schallgeschwindigkeit) hinaus kam. Denn nun ergab sich das Problem, dass sie bei Geschwindigkeiten ab Mach 0,83 zunehmend vorne mit der Nase überkippte und ab Mach 0,86 die oberste Grenze für Sturzflüge erreicht war. Darüber hinaus war der Pilot nicht mehr in der Lage, das Flugzeug hochzuziehen. Dennoch konnte man den Eindruck bekommen, dass die Me 262 Geschwindigkeiten über Mach 1 erreichen konnte, wenn in ihrer Nähe der Knall beim Durchbrechen der Schallmauer zu vernehmen war. Das lag aber mehr an Ablenkung und Beschleunigung der Luft durch ihre Teile, wie z.B. die Flügel, wodurch sich Luftmassen in einigen Gebieten relativ zum Flugzeug mit Überschallgeschwindigkeit bewegten.

Eine fehlende Luftbremse, sowie die nicht mehr vorhandenen Propeller und die schlechte Aerodynamik des Flugzeuges waren eher nachteilig für Sturzflüge. Dazu kam, dass durch das Fehlen einer Bremse der Lande- und auch der Startvorgang viel Zeit kosteten, was die alliierten Flugzeuge nutzten, sie verstärkt anzugreifen. Also mussten noch extra einige der besten Jagdflugzeuge wie die Messerschmitt Bf 109 und die FockeWulf Fw 190 an Me 262-Flugplätze abgestellt werden, die eine Schutzfunktion während der Landephase übernehmen mussten, was auch andere hätten übernehmen können. Dies lässt sich insofern verdeutlichen, als der Jagdverband 44 einige Fw 190 als Jagdschutz bekam, die zur Bekämpfung von alliierten Luftangriffen wesentlich wichtiger waren.


Doch wie kam man auf die Idee Strahltriebwerke für Flugzeuge zu entwickeln?
Schauen wir die Me 262 von der Entwicklung bis zum Einsatz an:

Die Entwicklung dieses Strahlflugzeugs begann im Herbst 1938 nach einem Auftrag des Reichsluftfahrtministeriums (RLM). Ziel war es, ein luftstrahlgetriebenes Jagdflugzeug zu entwickeln, das durch seine Merkmale zu einer Größe im Bereich der Luftwaffe und eine Gefahr für jedes feindliche Flugzeug werden sollte. Das Projekt lief unter der Bezeichnung P1065.

Nach langer Entwicklungszeit wurde schließlich 1941 der erste Versuchsflieger fertiggestellt, der aber aufgrund der noch nicht zur Verfügung stehenden P-3302-Strahltriebwerke von BMW zunächst mit einem im Bug versehenen Junkers Jumo 210G-Kolbenmotor ausgerüstet wurde. Der Erstflug der Me 262 V1 fand am 18.April 1941 statt. Schließlich kam es im Jahr darauf, am 25.März 1942, zum Erstflug mit den eigentlich vorgesehenen Strahltriebwerken, wurde aber wegen Triebwerksproblemen frühzeitig abgebrochen.Das Flugzeug landete sicher mit Hilfe des noch vorhandenen Kolbenmotors.

Am 18. Juli des gleichen Jahres gelang in Leipheim der erste erfolgreiche Flug ausschließlich mit Strahltriebwerken (Pilot: Fritz Wendel). Allerdings stieg man auf Turbinen vom Typ Junkers Jumo 004 um, die größer und schwerer waren, aber aufgrund ihrer erheblichen Leistungssteigerung diesen Nachteil ausgleichen konnten. Schnell erkannte man die Auswirkung der neuen Strahltriebwerke auf die Anflugphase und es wurde nötig, die späteren Modelle mit einem separaten Bugradfahrwerk zu versehen. Denn der Start ohne dieses spezielle Fahrwerk funktionierte nur, indem der Pilot bei einer Rollgeschwindigkeit von ca. 180km/h kurz auf die Bremse trat, wodurch sich die Nase des Flugzeuges absenkte, um so das Höhenruder in die Strömung zu bekommen. Man hatte nicht bedacht, dass das Höhenruder durch die Spornradkonfiguration des Fahrwerks beim Rollen von der Tragfläche verdeckt wurde und so wegen des nicht mehr vorhandenen Propellerstroms wirkungslos blieb. So gelang der erste Düsenstart mit Hilfe beider Triebwerke und dauerte insgesamt 12 Minuten. Nach der der Ladung war Wendel sichtlich angetan von dem neuen Flugzeug: "Meine Strahltriebwerke liefen wie ein Uhrwerk! Es war ein reines Vergnügen, diese neue Maschine zu fliegen. Ich war wirklich selten so begeistert bei einem ersten Flug mit einem neuen Flugzeug, wie bei der Me 262."

In der Folge musste natürlich die Me 262 neu auszubalanciert werden, indem man die Hauptfahrwerke weiter nach hinten versetzte, was zu einer erneuten Veränderung der Tragflächen führte.
 

 



Am 22.Mai 1943 durfte dann der General der Jagdflieger Adolf Galland, einer der Befürworter der Me 262, selbst das neue Flugzeug testen und bekräftigte die neue Rolle, die sich nun für die Luftwaffe eröffnete: "Es ist, als ob ein Engel schiebt. Das Flugzeug stellt einen ganz großen Wurf dar, der uns im Einsatz einen unvorstellbaren Vorsprung sichert, falls der Gegner noch länger beim Kolbentriebwerk bleibt. Fliegerisch macht die Zelle einen guten Eindruck. Die Triebwerke überzeugen restlos, ausser bei Start und Landung. Das Flugzeug eröffnet neue taktische Möglichkeiten." Zudem bedeutete es das Ende des Entwicklungsprogramms der Me 209.

Am 26.November 1943 wurde die Me 262 V5 vorgestellt. Doch Hitler wollte ihr Potential als Bomber nutzen, obwohl sie als Abfangjäger konzipiert war: "Das ist endlich ein Blitzbomber." Dies erwies sich aber als ein schwerer Fehler, denn durch die eingeschränkten Sichtverhältnisse des Piloten auf den Boden und das Fehlen einer Zielautomatik bedeutete die Senkung der Trefferwahrscheinlichkeit durch Abwurf der Bomben weit unter der Erwartung. Zudem waren die mitgeführten Bombenlasten zu gering für einen effektiven Bomber und führten eher zu einer Drosselung der Geschwindigkeit, so dass sie leichter von alliierten Flugzeugen bekämpft werden konnte. Der Einsatz der Me 262 verzögerte sich weiter, weil man die Probleme und Schwierigkeiten durch die Strahltriebwerke schwer lösen konnte und so lag sie weit hinter dem Konzeptionsplan. Trotzdem wollte man nicht von der Vorstellung als Bomber wegrücken, obwohl sich auch erfahrene Militärs wie Generalfeldmarschall Erhard Milch (1892-1972) dagegen aussprachen: “ …das sieht doch jedes Kind, dass dies kein Bomber, sondern ein Jäger ist.“ Auch andere, wie der General der Jagdflieger Adolf Galland waren davon überzeugt, dass allein eine Me 262 besser als fünf Me 109 sei. Denn die ganzen Nachteile, die sich nun für die Me262 als Bomber ergaben, machten sämtliche Vorteile, die sie als Jagdflugzeug hätte, zunichte. Diese Meinung wurde aber nicht von den Obersten in der Führung geteilt. So äußerte sich Hitler kritisch über die Bedeutung der Me 262 als Jäger: "Mit sofortiger Wirkung verbiete ich, über das Düsenflugzeug Me 262 in einem anderen Zusammenhang oder einer anderen Zweckbestimmung zu sprechen, denn als Schnellst- oder Blitzbomber.". Aber auch Göring wollte davon nichts wissen und unterstützte in diesem Konflikt die Meinung von Hitler: "Jedes Gespräch über das Thema, ob Me 262 ein Jagdflugzeug ist oder nicht, verbiete ich.".
Doch alle Meinungen und Proteste wurden vernachlässigt, auch wenn es einen erneuten Rückschlag für die Entwicklung der Me 262 als Jagdflugzeug bedeutete, und so lief ab Anfang 1944 das Muster der Me 262 als Bomber in Serienproduktion.

Ab Sommer 1944 kam es dann zu den ersten Fronteinsätzen im Erprobungskommando 262. Die ersten Bombeneinsätze wurden vom Einsatzkommando Schenk erprobt. Infolgedessen wurden weitere Einheiten ausgehoben, die entsprechende Funktionen und Aufgaben wahrnehmen sollten, vertreten durch Jagd-, Kampf-, Aufklärungs- und Nachtjagdeinheiten. Da aber die Erfolge von Jagdbomberverbänden ausblieben, änderte man ab 1945 die Aufgabenpalette und entschied sich, sie für Jagdeinsätze heranzuziehen.

Insgesamt wurden bis April 1945 1433 Me 262 gebaut, von denen nur ein Bruchteil von 200 bis 250 Maschinen in Kampfeinheiten für Einsätze zur Verfügung standen, aber nicht mehr als 100 waren gleichzeitig einsatzbereit. Der übrige Rest wurde nicht ausgeliefert oder schon am Boden zerstört. Gründe dafür waren unter anderen Mangel an Treibstoff oder Ersatzteile, Bombenangriffe durch die Alliierten auf Fabriken und Flugplätze oder das Fehlen von fachlich ausgebildeten Piloten. Um die Rückschläge durch zerstörte Fabriken auszugleichen, ließ man die Produktion unter Tage verlegen, um so eine monatliche Produktion von 1250 Me 262 zu gewährleisten. Dies sollte ab Mai 1945 geschehen, wurde aber nach kurzer Zeit durch das Ende des Krieges beendet.


Daten II

 
Die Verbände zur Orientierung:
 
 
Erprobungskommando 262 - III./ ZG26
Einsatzkommando Schenk – 3./ KG 51 „Edelweiß“

I. / KG 51

II. / KG 51

IV./ KG 51Kommando Nowotny - III./ JG 6
 
Kampfgeschwader(Jagd) 54 - KG(J) 54

I. / KG(J) 54

II. / KG(J) 54

III./ KG(J) 54Kommando Welter – 10./ NJG 11
 
Nahaufklärungsgruppe 6 – NAGr 6
Jagdgeschwader 7 – JG 7

I. / JG 7

II. / JG 7

III./ JG 7Jagdverband 44 – JV 44

 

 

 

Doch wie uns die Geschichte gezeigt hat, war der Weg bis zum Einsatz sehr steinig.

 


 
Schauen wir uns zu guter Letzt noch die unterschiedlichen Versionen der Me 262 an.
 
Me 262 V-1 bis V-12 (Versuchsflugzeuge)

V-1 und V-2 waren mit BMW 003-Triebwerken ausgerüstet

V-3 bis V-12 mit Junkers Jumo 004B-Triebwerken
Me 262 A-0 (Vorserie) Jumo 004B-Triebwerke auf der Basis der ME 262 V-7
Me 262 A-1a "Schwalbe" (Abfangjäger) Jumo 004B-Triebwerke
4 Maschinenkanonen Mk 108
Me 262 A-1b (Prototypen) Bewaffnung wie A-1a
BMW 003-Triebwerke
Me 262 A-2 "Sturmvogel" (Jagdbomber) zwei MK 108 mit je 100 Schuss
Aufhängevorrichtungen für zwei 500 kg oder eine 1000 kg Bombe
Me 262 A-5 bzw. A-1a/U3 (Aufklärer) Bewaffnung wie A-1a
Fotoausrüstung im Bugbereich
Me 262 B-1a (zweisitziges Schulungsflugzeug) Bewaffnung wie A-1a
reduzierte interne Kraftstoffkapazität und Abwurftanks zum Ausgleich
Me 262 B-1a/U1 (Nachtjäger) Bewaffnungwie B-1a
FuG 218 oder FuG 240 Abfangradar und FuG 350 passiver Empfänger
optional ein oder zwei nach oben gerichtete MK 108 hinter dem Führungssitz, auch bekannt unter der Bezeichnung "Schräge Musik"
Me 262 B-2 (endgültiger Nachtjäger - Prototyp) Bewaffnung wie B-1a/U1
leicht verlängerter Rumpf für größere interne Kraftstofftanks
Me 262 C "Heimatschützer" (Prototyp eines schnell steigenden Abfangjägers) Bewaffnung wie A-1a
C-1a
mit Jumo 004B-2 und einem Raketentriebwerk Walter R.II-211/3 (HWK 509)
Testflüge ab Februar 1945
C-2b
mit BMW 003R (Kombination eines BMW 003A mit je einem Raketentriebwerk BMW 718)
Testflüge ab März 1945
C-3
mit abwerfbaren Zusatz-Raketentriebwerken (wurden nicht realisiert)
Me 262 Lorin (projektierter schneller Jäger)
zusätzlich zu Jumo 004B-Triebwerken zwei leichte Lorin-Triebwerke, die erst ab einer gewissen Geschwindigkeit zünden
Me 262 HG I
(Hohe Geschwindigkeit - Projektierter schneller Jäger)
verbesserte Aerodynamik durch überarbeitetes Leitwerk und niedrigerem Luftwiderstand
Me 262 HG II
weitere Verbesserung der Aerodynamik durch neue Flügel, die eine höhere Pfeilung aufwiesen
Me 262 HG III
weitere Verbesserung der Aerodynamik durch eine Pfeilung der Flügel auf 49°
Triebwerke in einem stromlinienförmigen Übergang zwischen Flügel und Rumpf


Quellen

wiki (Zugriff 06.09.09)
kneichhorn.de (Zugriff 06.09.09)
bredow-web.de (Zugriff 06.09.09)
deutsches-museum.de (Zugriff 06.09.09)
suchoj.com (Zugriff 06.09.09)
luftarchiv.de (Zugriff 06.09.09)
me-262.de (Zugriff 06.09.09)



Autor: Staufenberg

Das Thema

Dornier Do-335 "Pfeil"

 


Die Dornier Do-335 stellte ein weiteres sehr fortschrittliches Flugzeug deutscher Konstrukteure während des 2. Weltkrieges dar

Daten

 
Technische Daten Do 335 A-1
 
Einsatszweck einsitziger Jäger/Jagdbomber
Triebwerk zwei V-12-Motoren Daimler-Benz DB603 E mit je maximal 2000 PS Startleistung und 1740 PS in 6000 m Höhe
Alternativantrieb durch zwei DB 603 A mit maximal 1750 PS Startleistung und 1680 PS in 5700 m Höhe
Höchstgeschwindigkeit 765 km/h in 6400 m Höhe
Maximale Reisegeschwindigkeit 685 km/h in 7100 m Höhe
Reichweite 1800 Kilometer (mit Zusatztanks)
Bewaffnung Eine 30-mm-Kanone MK 103, durch die Propellernabe feuernd
Zwei 20-mm-Kanonen MG 151/20 oberhalb des Frontmotors
500 kg Bombenlast intern, alternativ zusätzlicher Treibstofftank
Zwei 250-kg-Bomben oder zwei 300-l-Abwurftanks an Flügelstationen
Leergewicht 7400 kg
Maximales Startgewicht 9600 kg
Steigleistung 11 m/s
Steigzeit auf 8000 m 14 Minuten 18 Sekunden
Dienstgipfelhöhe 11.400 m
Länge 13,85 m
Spannweite 13,80 m
Höhe 5,00 m
Flügelfläche 38,50 m²

 

 

 


 
Die unterschiedlichen Versionen der Dornier Do 335
 
 
Die A-Serie
A-0 Nullserie für A-1 (10 Flugzeuge)
A-1 Jäger
A-4 unbewaffneter Aufklärer mit hoher Reichweite
A-6 Zweisitziger Nachtjäger mit FuG 217/218 Neptun-Radar
A-10/A-12 Zweisitziger Trainer
 
Die B-Serie
(Stärkere Motoren und Detailverbesserungen kennzeichnen diese Serie.)
B-1 Jäger
B-2 Schwerer Jäger/Zerstörer mit zwei zusätzlichen MK 103 in den Tragflächen
B-3 Zerstörer
B-4 Höhenzerstörer
B-5 zweisitziges Schulflugzeug
B-6 Ein zweisitziger Nachtjäger


Beschreibung

Als am 26. Oktober 1943 auf dem Flugplatz Mengen-Hohentengen der Erstflug des Prototyps der Dornier Do-335 stattfand, hatte die Entwicklung der kolbenangetriebenen Flugzeuge ihren Höhepunkt erreicht. Bereits 1937 ließ sich Dornier das Prinzip eines Druckpropellers mit Fernwelle patentieren. Um weitere Leistungssteigerungen des Antriebes zu erreichen, brauchte es neue Ideen und Dornier plante, in Bug und Heck je einen Motor einzubauen. Damit war das Projekt zur Entwicklung der Do-335 geboren. Aus diesem Projekt entstand das schnellste mit Kolbenantrieb ausgerüstete Flugzeug, das je in Serie gebaut wurde. Es erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 756 Km/h (lt. deutschen Quellen) und war damit allen alliierten Flugzeugen in Sachen Geschwindigkeit weit überlegen. Ein weiteres besonderes Merkmal dieses Flugzeugs war auch der Schleudersitz, es war eines der ersten Flugzeuge überhaupt, die einen eingebaut hatten. Bei dessen Betätigung wurden zur Sicherheit des Piloten der hintere Propeller sowie das obere Seitenleitwerk abgesprengt. Wie üblich wurden die Flugzeuge aus dieser Zeit mit einem Spitznamen versehen, so geschehen auch bei diesem. Dank seiner langen Nase und der hochbeinigen Konstruktion wurde die Do-335 in der einsitzigen Version „Pfeil“ genannt und die doppelsitzige Version bekam den Namen „Ameisenbär“.

Gebaut wurden diese Flugzeuge in den Jahren 1944-1945 und sollten der deutschen Luftwaffe helfen, die Lufthoheit im eigenen Luftraum wiederzuerlangen. Die Produktionszahlen waren allerdings kaum erwähnenswert. Die insgesamt 40 gebauten Flugzeuge spielten keine große Rolle mehr in den Luftgefechten des für Deutschland bereits verlorenen Krieges. 30 weitere Flugzeuge konnten durch alliierte Streitkräfte in den Dornier-Werken sichergestellt werden. Verschiedene Versionen wurden entwickelt und gebaut. So wurde von Dornier ein Jäger, Jagdbomber und Aufklärer entwickelt. Hinderlich für eine größere Produktion dieses schnittigen Flugzeuges waren die allseits bekannten Rohstoffengpässe der deutschen Rüstungsindustrie. Wie es auch bei allen anderen Flugzeugtypen der Fall war, so sollte auch die Do-335 weiterentwickelt werden. Diese Weiterentwicklungen fanden allerdings nur noch auf dem Reißbrett statt und konnten nicht mehr in die Tat umgesetzt werden.
 


 
Anstrich- und Tarnung
Do 335 A-1
Do 335 A-6
Do 335 A-11
Do 335 A-12

 

Aufgrund der immer schwieriger werdenden Situation für die Luftwaffe im Laufe der Kriegsjahre 1943-1944, wurde der Druck auf die Entwicklung dieses Flugzeuges immer größer. Das könnte ein Hauptgrund sein, warum der Erfahrungsbericht des Erprobungskommandos 335 in Rechlin vom 23. Januar 1945 nicht gut für die Do-335 ausgefallen war. Es wurde von erheblichen Mängeln berichtet. Diese gingen sogar soweit, dass man der Do-335 die Qualitäten zum Jagdflugzeug absprach. Bemängelt wurden unter anderem der hohe Kraftstoffverbrauch, die unzuverlässige Hydraulik, die falsche Konstruktion des Fahrwerks, die sehr schlechten Sichtverhältnisse, die schlechte Regulierung der Motorenkühlung sowie das zu komplizierte Schließen und Öffnen des Kabinendachs beim Einstieg und auch beim Notausstieg. Durch die zwei eingebauten Motoren wurde auch der Produktionsaufwand bemängelt. Dagegen spricht allerdings wiederum, dass man sehr viel höhere Geschwindigkeiten erzielen konnte und die Konstruktion begünstigte einen sehr geringen Luftwiderstand. Alles in allem schienen die Mängel niederschmetternd zu sein und hätten in der Tat dazu dienen können, diesem Jäger seine Tauglichkeit abzusprechen. Allerdings sollte berücksichtigt werden, dass die Entwicklungs- und Erprobungszeit zu kurz waren, um ausreichende Änderungen/Verbesserungen vornehmen zu können. Abschließend bleibt die Erkenntnis, dass auch dieses Flugzeug das Ende Nazideutschlands nicht verhindern konnte, aber seine Konstruktion und Innovation beeindruckt bis in heutige Zeit.

 

Auch heute noch kann man ein letztes erhaltenes Modell der Do-335 bestaunen. Nach langer Reise durch die Zeit und verschiedener Orte hat es heute seinen Platz im Steven-F.-Udvar-Hazy-Center in der Nähe von Washington (USA) gefunden. Nur einmal noch sollte es nach Hause kommen, nämlich 1974 wurde es bei Dornier restauriert.

 

Quellen


kheichhorn.de (Zugriff 09.09.09)
wiki (Zugriff 09.09.09)



Autor: Oliver

Das Thema

Junkers Ju 87
„Stuka“

Vorgeschichte

Vorgeschichte:


Da die vorhandenen Zielgeräte für den Horizontalabwurf wenig brauchbar waren, beschäftigte sich das Reichsluftfahrtministerium (RLM) zu Beginn der dreißiger Jahre verstärkt mit der Idee von Sturzflugangriffen. Diese Versuche wurden dann aber auf Anordnung von Wolfram von Richthofen (Chef der Entwicklungsabteilung im RLM) eingestellt, da er fürchtete, dass das zu erwartende Abwehrfeuer Sturzflugangriffe unmöglich mache. Erst als Ernst Udet am 10. Juni 1936 die Leitung des Technischen Amtes übernahm wurde die Idee wieder aufgenommen. Udet hatte zuvor zwei Curtiss-Sturzkampfflugzeuge SB 2 C-3 von den USA erworben und zeigte sich begeistert von der Treffsicherheit. Er konnte seinen alten Freund aus dem Weltkrieg Hermann Göring von dieser Waffe überzeugen und so wurde vom RLM noch 1936 eine Ausschreibung ausgegeben. Zum Vergleichsfliegen in Rechlin traten dann die Ar 81, He 118, Ha 137 und die Ju 87 an. Das Finale gewann die Ju gegen die He.

Die ersten beiden Prototypen waren noch relativ schwach motorisiert und besaßen ein Doppelleitwerk um ein besseres Schußfeld nach hinten zu liefern. Die Ju 87 V-3 bekam ein einfaches Leitwerk und den stärkeren Jumo 210-Motor mit einer VDM-Dreiblatt-Verstellschraube und überzeugte derart, dass sie direkt in die Serienfertigung ging.Charakteristisch für alle Modelle waren die markanten Knickflügel mit ihrem starren Hosenbeinfahrgestell und die eingebaute Motorsirene. Kurios ist, dass ausgerechnet Wolfram von Richthofen später als Führer des VIII. Fliegerkorps höchste Auszeichnungen wegen der Erfolge der „StuKa's“ erhielt.

Daten

 
Von 1939 bis 1944 wurden 4881 Ju 87 hergestellt
1939
143
1940
603
1941
500
1942
960
1943
1672
1944
1012

 


 
Technische Daten Junkers 87 "Stuka"
 
Länge 11,10 m
Höhe 3,90 m
Spannweite 13,80 m; ab D-5: 15,00 m
Tragflügelfläche 31,9 m²; ab D-5: 33,60 m²
Leergewicht ca. 2750 kg
mit Zuladung bis zu 6585 kg
Triebwerk Jumo 211 Da mit 1100 PS; ab der D-Serie Jumo 211 J mit 1300 PS
Höchstgeschwindigkeit 390 km/h (B-1), 408 km/h (D-1), 402 km/h (D-5)
Dienstgipfelhöhe 8000 m (B-1), 7320 m (D-1, D-5)
Reichweite mit maximaler Bombenzuladung 600 km (B-1), 820 km (D-1,D-5)
Bewaffnung -zwei 7,92-mm-MG 17 starr in denTragflächenknicken
-ein 7,92-mm-MG 15, ab D-Serie ein 7,92-mm-MG 81 Z-Zwillings-MG beweglich im Heckstand

 


 
Die unterschiedlichen Versionen der Ju 87 "Stuka"
 
 
Die Junkers Ju A-Reihe
Die A-Reihe entsprach weitestgehend den letzten Versuchsmustern und wurde ab 1937 gefertigt.Diese Baureihe wurde im Spanischen Bürgenkrieg von der „Legion Condor“ eingesetzt.
Ju 87 A-1 Motor: Jumo 210 C mit 640 PS Bewaffnung: 2 x 7,9 mm MG 17 starr im Flügelknick, 1 x 7,9 mm MG 15 im B-Stand
Bombenlast: Eine 550-kg Bombe konnte unter dem Rumpf frei hängend mitgeführt werden.
Beim Sturzangriff fuhr das Gerüst aus, so dass die Bombe aus dem Propellerkreis gebracht wurde.
 
Junkers Ju 87 B-Reihe
Diese Serie war zwischen 1938 und 1940 in der Fertigung.Wesentliche Unterschiede waren die stark verbesserte Motorisierung und die geänderte Verkleidung des Fahrgestells.Die hinzugefügten Sturzflugbremsen verbesserten wesentlich die Flugeigenschaften während des Angriffs, indem sie die Geschwindigkeit auf 500 km/h begrenzten.
Ju 87 B-1 Motor: Jumo 211 Da mit 1210 PS Bewaffnung: wie Ju 87 A-1
Bombenlast: Unter dem Rumpf wurde nun eine 250-kg Bombe vorgesehen.
Außerdem konnten 2 x 25-kg Bomben unter jedem Flügel mitgeführt werden.
Ju 87 B-2 Bis auf geringe Änderungen bei der Ausrüstung ähnlich der B-1.
 
Junkers Ju 87 C-Reihe
Die Ju 87 C-1 wurde speziell für den Einsatz auf der „Graf Zeppelin“ entwickelt. Die C-1 entsprach weitestgehend der B-1, besaß jedoch einen Landehaken am Heck und ein abwerfbares Fahrgestell für Notwasserungen. Die Zelle wurde für den Start mit einem Katapult verstärkt.
 
Junkers Ju 87 D-Reihe
Ab 1940 ging die D-Reihe in die Fertigung. Diese unterschied sich zum Teil deutlich von der B-Reihe:
Mit dem Jumo 211 J wurde die Motorleistung weiter erhöht, was auch zu einem geänderten Äußeren führte: Der große Bauchkühler konnte nun weggelassen werden. Stattdessen wurden 2 kleinere Kühler am Flügelmittelstück angebracht. Weiterhin wurde die Haube völlig neu gestaltet. Statt der ursprünglich eckigen Form bekam die Ju nun eine tropfenförmige Kanzel.
Insgesamt wurde die Panzerung verstärkt und eine höhere Bombenlast von 1800 kg ermöglicht.
Ju 87 D-1 Motor: Jumo 211 J mit 1300 PS Startleistung
Bewaffnung: 2 x 7,9 mm MG 17 starr im Flügelknick, 1 x MG 81 (2 x 7,9 mm) im B-Stand
Bombenlast: Bis zu 1800 kg unter dem Rumpf. Unter den Flügeln 2 x 500 kg oder 2 x 250 kg, bzw. 4x 50 kg
Ju 87 D-2 Wie die D-1, besaß jedoch eine Schleppvorrichtung für Lastensegler
Ju 87 D-3 Wie die D-1, jedoch mit nochmals verstärkter Panzerung
Ju 87 D-4 Weitestgehend wie die D-3. Es konnten jedoch abwerfbare Waffenbehälter WB 81 "Gießkanne" an den Flügeln angebracht werden.
Jeder dieser Behälter beinhaltete 6 x 7,9 mm MG 81.
Diese Bewaffnung entstand notgedrungen für den Einsatz an der Ostfront. Letztlich behielt von Richthofen recht, und das Abwehrfeuer wurde zu stark für Sturzangriffe, so dass nun verstärkt Einsätze als Schlachtflugzeuge geflogen wurden.
Ju 87 D-5 Eine Weiterentwicklung der D-3 mit auf 15,00 m vergrößerter Spannweite und größerer Sturzfluggeschwindigkeit.
Ju 87 D-7 Dieses Muster stellte eine Variante der D-1 dar, jedoch mit der vergrößerten Spannweite der D-5 und geänderter Bewaffnung in den Flügeln: Statt den MG 17 wurden nun 20mm MG 151/20 verbaut.
Ju 87 D-8 Abwandlung der D-3 mit den vergrößerten Flügeln der D-5 und der Bewaffnung der D-7
 
Junkers Ju 87 G-Reihe
Mittlerweile waren Sturzangriffe nur noch selten möglich. Die D-Reihe wurde daher für die Bekämpfung von Panzern im Direktbeschuss modifiziert. Die Sturzflugbremsen fielen weg und man stattete das Flugzeug stattdessen mit je einer 37 mm FlaK unter jedem Flügel aus.Die Fronterprobung führte Oberst Rudel durch.
 
Junkers Ju 87 H-Reihe
Diese Reihe stellte einen Umbau einiger Maschinen der D-Reihe dar. Zu Schulungszwecken wurde lediglich ein Doppelsteuer installiert.
 
Junkers Ju 87 R-Reihe
Eine Entwicklung aus der B-Reihe: Statt den Bombenhalterungen unter den Flügeln wurden Zusatztanks angebracht. Einsatzort dieser Maschinen war hauptsächlich der Mittelmeerraum.


Einsatz

Einsätze:


Ihre ersten Einsätze absolvierte die Ju 87 im Spanischen Bürgerkrieg auf der Seite der Nationalisten unter „Franco“ in der Legion Condor. Auch die wenigen eingesetzten Maschinen zeigten gleich, welche Wirkung sie beim Gegner hinterlassen konnten. Piloten, die mit aufkommender Erfahrung eine „Stuka“ ihr eigen nennen konnten, erreichten recht schnell große Erfolge. Die Republikaner hatten der Ju 87 wenig entgegenzusetzen. Allerdings offenbarten sich auch Probleme, denn die Piloten konnten beim Hochziehen der Maschine ohnmächtig werden und verloren somit die Kontrolle und schmierten ab. Es gibt Berichte, wonach eine ganze Formation zu spät hochgezogen haben soll und viele der Maschinen am Boden zerschellten. Mit der eingebauten Abfangautomatik war ein sicheres Hochziehen gewährleistet und die „Stuka“ sollte ihre Gefährlichkeit in den kommenden Feldzügen unter Beweis stellen. Mit dem Beginn des 2. Weltkrieges und dem damit verbundenen Überfall auf Polen, standen die Ju 87 in größeren Stückzahlen zur Verfügung und wurden beim Einmarsch in Polen eingesetzt. Gerade bei der Unterstützung der gepanzerten Truppen und deren Vormarsch konnte die „Stuka“ ihre Kampfkraft voll zur Entfaltung bringen. Vorteil dabei war natürlich auch die Lufthoheit der Luftwaffe über Polen. Polens Luftstreitkräfte stellten praktisch keine wirkliche Gefahr dar. Große Teile ihrer Maschinen wurden schon zu Beginn von der deutschen Luftwaffe ausgeschaltet und bereits am Boden zerstört. Somit war ein Sieg über Polen schnell zu erringen. Die Ju 87 wurde dann schnell mit der neuen „Blitzkrieg“-Taktik in Verbindung gebracht. Ihre Einsätze, bei gleichzeitig vorausgesetzter Lufthoheit, hatte für die Gegner meist schwerwiegende Folgen. Unterstützt wurde diese Wirkung noch durch die an den Fahrgestellverkleidungen angebrachten Sirenen, später „Jericho-Trompeten“ getauft. Deren Luftschrauben wurden durch den Flugwind angetrieben und erzeugten einen unverwechselbaren „Heulton“ wenn sich die „Stuka“ auf ihr Opfer stürzte. Diese Sirenen hatten einen nicht zu unterschätzenden psychologischen Effekt auf den Gegner.

Auch im Feldzug im Westen gegen die neutralen Beneluxländer und die West-Alliierten, Frankreich und England, war die „Stuka“ weiterhin erfolgreich. Die Vorstöße von deutschen Panzerdivisionen, unterstützt von Ju 87, waren sehr erfolgreich und zwangen die Franzosen zur Aufgabe. Bei der Luftschlacht um England allerdings wurde die Ju 87 und deren Verbände schwer dezimiert. Dies ist auf den falschen Umgang der Luftwaffenleitung und der falschen Ziele zu sehen. Die „Stuka“ konnte nur im Schutz von Jagdflugzeugen ihre Kampfkraft entfalten. Alleingelassen über Südengland war sie eine leichte Beute für die Royal Air Force und wurde zahlreich abgeschossen. Die Luftwaffe war nicht in der Lage, den nötigen Geleitschutz zu gewährleisten. Dazu kamen die schwache Abwehrbewaffnung und niedrige Geschwindigkeit, die z.B. für eine Spitfire im Ergebnis ein sehr leichtes Ziel in der Ju 87 darstellte. Durch diese hohen Verluste über England verlor die „Stuka“ wieder etwas von ihrem Glanz und die Schwächen waren nur all zu offensichtlich. Trotzdem wurde sie weiterhin in großen Stückzahlen hergestellt und an allen Kriegsschauplätzen des 2. Weltkrieges eingesetzt. So auch im Balkan, Griechenland, Nordafrika, gegen die Royal Navy im Mittelmeer und in verstärktem Maße an der Ostfront. Auch gerade dort erzielte die „Stuka“ große Erfolge zu Beginn des „Unternehmens Barbarossa“. Wie die Polen, so verloren auch die Sowjets große Teile ihrer Luftflotte gleich zu Beginn des Feldzuges und damit konnte die Ju 87 ungestört Unterstützung für die kämpfenden Verbände der Wehrmacht leisten. Im weiteren Verlauf des Krieges kamen die Schwächen der Ju 87 aber immer stärker zum Tragen und eine immer schwächer werdende Luftwaffe konnte nicht mehr im ausreichenden Umfang Geleitschutz leisten. Sicherlich eine besonders erwähnenswerte Version der „Stuka“ war die Ju 87G. Ausgerüstet mit zwei 37-mm-Kanonen, wurde diese zum gefürchtesten Panzerjäger der Lüfte. Hans-Ulrich Rudel knackte insgesamt 519 alliierte Panzer und war der höchstdekorierte Soldat der Wehrmacht. Viele seiner Erfolge verzeichnete er gerade mit dieser Version, der Ju 87G. Eingesetzt wurde die Maschine auch von Verbündeten wie z.B. Rumänien. Abschließend kann man sagen, dass die „Stuka“ zu Anfang des Krieges eine große Stütze der deutschen Luftwaffe war, aber mit fortlaufendem Kriegsgeschehen und dem Niedergang der Luftwaffe, war sie für die meisten Alliierten Jäger eine leichte Beute und wurden in großen Mengen abgeschossen.
 

 



Hier ein paar Videos um die Wirkung dieser "Waffe" deutlicher zu machen, man beachte die bereits erwähnte Sirene: Stuka-Angriff / welch Zerstörungskraft

Es gibt heute nur noch zwei vollständig erhaltene „Stuka“. Eine befindet sich im Museum of Science and Industry in Chicago und das andere Exemplar im Royal Air Force Museum Hendon, England. Selber hatte ich das Vergnügen die Überreste einer Ju87 im Technikmuseum in Sinsheim bewundern zu dürfen. Leider war es zu lange dem Meer und seinem Salzgehalt ausgeliefert, um es wirklich noch als schönes Objekt bezeichnen zu dürfen.


Quellen

„Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945“ Heiz J. Nowarra, Band 3 (Zugriff 12.09.09)

weltkrieg2.de (Zugriff 12.09.09)
Bilder von Wikipedia] (Zugriff 12.09.09)



Autor: pogotorte

 

Das Thema

Henschel Hs 123


Geschichte

Die Hs 123 ging als Sieger aus der Ausschreibung von 1934 für den einsitzigen Sturzkampfbomber heraus. Dabei setzte sie sich gegen die Ha 137 und Fi 98 durch. Die Hs 123 war ein Anderthalbdecker mit starrem Spornradfahrwerk. Henschel baute 115 dieser Flugzeuge und AGO in Lizenz 129. Die erste Hs 123 V startete im August 1935, die erste A1 ein Jahr später.
Sie kämpfte erfolgreich in Spanien, wo sie zeigte, dass sie mit kurzen unvorbereiteten Flugfeldern auskommt.
 

 

 

Da die Hs 123 1938 als veraltet eingestuft wurde, beendete man die Produktion und vernichtete alle Produktionsvorrichtungen einschließlich der Lehren und Modelle.
Henschel schlug eine verbesserte Version vor:

 

  • BMW 132 K mit VDM Luftschraube
  • vergrößerter Rumpfbehälter
  • geschlossene Führerkabine
  • 2 weitere MG 17 mit je 500 Schuß
  • Erhöhung der Bombenlast auf 8 50 kg Lasten oder 4 SC 50 und eine max. 500 kg Bombe


Dies wurde aber vom RLM abgelehnt.
Die verbleibenden Maschinen wurden den Stuka-Schulen zugewiesen. Nach Kriegsausbruch wurden die Maschinen wieder an der Front eingesetzt. Dort bewährten sie sich vor allem auf Grund ihrer Zuverlässigkeit und ihr robusten Zelle, selbst im Winter 41/42.


Daten


 

Technische Daten Henschel Hs 123A-1

 
Kenngröße Daten
Länge
Flügelspannweite oben
Flügelspannweite unten
Tragflügelfläche
Höhe
Antrieb
Höchstgeschwindigkeit
Reichweite
Besatzung
Dienstgipfelhöhe
Leergewicht
Fluggewicht
Bewaffnung
8,33 m
10,50 m oben
8,00 m unten
24,85 m²
3,20 m
Ein BMW 132Dc Sternmotor mit 647 kW (880 PS)
340 km/h in 1200 m Höhe
855 km
1 Mann
9000 m
1500 kg
2215 kg
Zwei 7,92-mm-MGs, bis zu 450 kg Bomben

 


 

Die unterschiedlichen Varianten der Henschel Hs 123

 
Hs 123 V1 Prototyp ("D-ILUA", Werknummer 265) mit 725 PS BMW 132A-Motor und 3-Blatt-Propeller
Hs 123 V2 Prototyp (WkNr. 266), zuerst mit 770 PS Wright Cyclone G R-1820-F 52-Motor, nach Unfall mit 725 PS BMW 132A (Hs 123 V8) Hs 123 V3/V4
Hs 123 V3/V4 Prototypen ("D-IKOU", WkNr. 267 und "D-IZXY," WkNr. 670), mit 725 PS BMW 132A-Motor und 2-Blatt- (V3) und 3-Blatt-Propeller (V4)
Hs 123 V5 Prototyp ("D-INRA", WkNr. 769"), zuerst mit 830 PS BMW 132G-Motor, dann 910 PS BMW 132J, dann 960 PS BMW 132K V109A und 3-Blatt-Propeller
Hs 123 V6 Prototyp ("D-IHDI", WkNr. 797), 910 PS BMW 132J oder 960 PS BMW 132K und 3-Blatt-Propeller, das Cockpit war komplett verglast, Bewaffnung mit 4 MGs
Hs 123 V7 Prototyp ("D-IUPO") mit BMW 132K V110-Motor
Hs 123 A-0 Vorserienflugzeuge, 16 gebaut, WkNr. 628-635 und 788-795
Hs 123 A-1/B-1 Serienversion, 229 gebaut (179 von AGO)
Hs 123C Serienversion der Hs 123 V6, nicht gebaut

 


 

 



Videos:


Quellen

Manfred Griehl/Joachim Dressel, Waffen-Arsenal S-16 Flugzeuge gegen Panzer, ISBN 3-7909-0390-6

Wapedia (Zugriff 11.10.2009)
Luftarchiv (Zugriff 11.10.2009)



Autor: Frundsberg