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Wir sind eine unabhängige und vorwiegend deutschsprachige Internetseite für Modding in Games. Seit 2005 hat sich das Projekt Designmodproject dem Modden bzw. dem Erstellen von Mods verschrieben (Mod; Abk. für engl. modification oder deutsch Modifikation). Dabei stand immer die historische Erweiterung von Spielinhalten des strategie- und militärhistorischen Genres der PC-Spiele im Vordergrund.

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Dieser Patch korrigiert diverse Fehler aus Version 5.0 oder 5.01 und korrigiert die Dateistruktur vieler Einheiten, welche möglicherweise unregelmäßige CTDs beim Spielen oder Laden verursachen.
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Ein Mod des Users IronCross für das Spiel Panzer War in Europe. Es wurden vorhandene Grafiken berichtigt und einige Grafiken hinzugefügt. Es wurde noch weitere Änderungen vorgenommen. Die detaill
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Kampagne, kritische Fehler in Griechenland-1 Szenario berichtigt    

Das Thema

 

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug

Die führende Forschungsstätte auf dem Gebiet >>Luftfahrtgerät und zugehörige Systeme<< war ohne Zweifel die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug e.V. kurz DFS.

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS)

Vorwort von Horst Lommel [Geheimprojekte der DFS]

 

Geschichte

 

Da Deutschland nach dem ersten Weltkrieg durch den Versailler Vertrag der Motorflug untersagt war, beschränkte sich die Praktische und Technische/Wissenschaftliche Luftfahrt auf den Segelflug.

1924 wurde von deutschen Segelflug Pionieren die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. (RRG) gegründet, die jährlich Segelflugwettbewerbe in der Rhön durchführte.

Aufgrund der ungünstigen Platzverhältnisse auf der Wasserkuppe, wechselte die RRG 1933 auf den Flugplatz Griesheimer-Sand bei Darmstadt und benannte sich um in „Deutsches Institut für Segelflug“. 1937 erfolgte die Umbenennung in „Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug“, unter der Leitung von Prof. Dr, phil. Walter Georgii.

 

Die DFS gliederte sich in mehrere Institute:

  • Meteorologie

  • Entwicklung schwanzloser Flugzeuge

  • Segelflug

  • Instrumentenentwicklung

  • Flugtechnische Untersuchungen, Windkanal-, Funk- und Fernlenkversuche

  • Flugerprobung

 

Bereits kurz vor Kriegsbeginn änderte sich der Aufgabenbereich vom rein zivilen zur militärischen Forschung und Entwicklung. Die DFS leistete Grundlagenforschung für den Flug in extremen Höhen und für den Überschallflug, übernahm Erprobung von Fluggeräten und Waffensystemen.

Trotz der Arbeiten für Militär und SS blieb die DFS eine zivile Behörde.

 

Die Forschung im Bereich der Meteorologie ermöglichte dem Testpiloten Erich Klöckner am 11. Oktober 1940 mit seinem Segelflugzeug „Wolkenkranich“ ein Höhenrekord von 11.460 Metern, der Kriegsbedingt nicht anerkannt und erst 1950 vom Amerikaner William Evans überboten wurde.

 

 

 

 

Projekte

 

Personenabwurfgerät PAG

Von der DFS entwickelte Abwurfkapsel zur Beförderung von bis zu drei Personen und Ausrüstung. Er bestand überwiegend aus Sperrholz und einem aus Schaumstoff bestehenden Boden zu Reduzierung der Aufprallenergie. Vier Fallschirme stabilisierten und bremsten das PAG auf eine Sinkgeschwindigkeit von 5-6 m/s. Über Wasser abgeworfene PAG's konnten mit einer elektrisch betriebenen Schiffsschraube ausgerüstet werden. Das PAG konnte am Bordsprechnetz der Trägermaschine angeschlossen werden, sodass eine Verständigung mit den Insassen möglich war.

 

Personentransportbehälter

Grund dieser Entwicklung war die Zeitintensive Beförderung von wichtigem Bodenpersonal per Bahn oder Auto. So sollten auch mit kleinen Flugzeugen Personal zwischen den Flugplätzen transportiert werden. Zunächst wurde auf den Flügeln einer Klemm Kl 25 zwei Transportbehälter montiert, die Maschine war aber zu schwach um diese auch bemannt zu transportieren. Danach wurden Ju 87 mit Personentransportbehältern erprobt und ausgerüstet, jedoch vermutlich nur einige an der Ostfront eingesetzt.

 

Mistel-Gespanne

Mit dem Mistelschlepp wurde ein einfacheres Verfahren zum Seilschlepp erprobt, bei dem die Leistung der Schleppmaschine gerade ausreichte um einen Segler auf Ausklinkhöhe zu bringen.

Die ersten Versuche fanden mit einem Lastensegler DFS 230 und einer aufgesetzten Klemm KL 25 statt. Da die Motorleistung der Klemm für den Start zu gering war, wurde das Gespann von einer Ju 52 auf 2000 Meter geschleppt. Die erste Landung erfolgte noch gemeinsam, später wurde die Trennung des Gespanns Problemlos durchgeführt. Nach dem Versuch mit einer Focke-Wulf Fw 56 setzte man eine 1100 PS starke Messerschmitt Bf 109 E ein, die auch Eigenstarts durchführen konnte.

Parallel hatte Siegfried Holzbauer, Chefpilot der Junkerswerke, die Idee eine Großbombe, zur Bekämpfung von Punktzielen, mit einem Jagdflugzeug zu koppeln. Mitte 1940 wurde eine Dreiachs Kurssteuerung bei Junkers entwickelt mit der sich aus 10 Kilometern Entfernung ein Zielanflug steuern ließ. Als die Junkerswerke Mitte 1943 von den Ergebnissen der DFS erfuhr, begann eine enge Zusammenarbeit. Junkers stellte der DFS für Versuchsflüge eine Ju 88 A-4, mit der Start und Trennung des Gespanns erfolgreich erprobt wurde.

Die Mistel Produktion erfolgt in Nordhausen, wo nicht mehr einsatzfähige Ju 88 mit einer Hohlladung von 3500 kg und der Fernsteuerung ausgerüstet wurden.

Bei Kriegsende standen bei der DFS verschiedene Mistel-Kombinationen. Das letzte Mistel Projekt bei der DFS war ein „Brummer“ genanntes Gespann aus Fieseler Fi 103 (V1) und Focke-Wulf Fw 190, die im März 1945 vermutlich nicht über eine Vorstudie hinaus kam.

 

Starrschlepp

Um bei schlechten Wetter- und Sichtverhältnissen die Kontrolle über den Schleppverband zu behalten musste die Schleppverbindung so kurz wie möglich sein. Um Zusammenstöße zu vermeiden, entwickelte die DFS eine Starre Verbindung von etwa einem Meter Länge, die mit einem Kugelgelenk Bewegungen um alle Achsen ermöglicht. Als Schleppmaschine kam eine He 111, Ju 52 oder Do 17, jeweils mit einer DFS 230 zum Einsatz.

Versuche mit einem sog. Kettenschlepp, bei dem am Verband Ju 52 – DFS 230 eine weitere DFS 230 gekoppelt wurde, endeten beinahe in einer Katastrophe, als sich der Verband aufschaukelte und erst als die zweite DFS 230 abriss wieder stabilisierte.

 

Tragschlepp

Um Erprobungen mit Flugzeugen die eine lange Startbahn benötigten einfacher durchzuführen, entwickelten Mitarbeiter der DFS den Tragschlepp. Dabei sind beide Maschinen an ihrem Schwerpunkt verbunden. Der Start erfolgt zunächst wie beim Herkömmlichen Seilschlepp. Nach dem Abheben der Schleppmaschine zieht diese die geschleppte Maschine empor. Diese hängt wie ein Pendel unter der Schleppmaschine und man kann so die Flugeigenschaften der geschleppten Maschine besser testen. Die Flug Erprobung der „Natter“ erfolgte z.B. auf diese Weise, da das Startsystem mit einer Rampe sehr aufwendig war.

 

Hubschlepp

Bevor Startraketen zuverlässig arbeiteten, war dies eine Methode überladene Flugzeuge zu starten. Wie beim Tragschlepp waren beide Maschinen an ihren Schwerpunkten verbunden, jedoch hob zuerst die geschleppte Maschine, meist ein Lastensegler, ab und lieferte der überladenen Schleppmaschine „zusätzlichen“ Auftrieb. Nachdem eine gewisse Höhe erreicht war, klinkte sich der Lastensegler aus und kehrte zum Flugplatz zurück.

 

Kurzlandung

Um mit Lastenseglern auch in Unwegsamen Gelände landen zu können, wurde die Landung mit Bremsraketen verkürzt. Bei Tests konnte eine vollbeladene DFS 230 auf 9 Metern gelandet werden. Die im Bug des Lastenseglers eingebauten Bremsraketen erzeugten zudem einen Rauchvorhang der der Besatzung Deckung bot. Später wurden zusätzlich Nebelraketen verbaut.

 

Punktlandung

Als nächstes wurde ein Verfahren entwickelt bei dem ein Lastensegler ohne jeden Landeweg, auf einem Punkt landen kann. Dazu sollte der Pilot über dem Landegebiet in einen Sturzflug übergehen, der in einer Höhe von 600 Metern mit einem Bremsschirm auf etwa 90 km/h verringert wird. In etwa 10 Metern Höhe sollte ein Bremsraketen Satz den Sturz bis zum Boden auf praktisch 0 km/h verringern. Versagten die Bremsraketen, sollte ein Dämpfer im Bug den Sturz abbremsen. Die Belastung für die Insassen sollte dabei 20 g für 0,12 Sekunden betragen. Für den Einsatz war die Go 345 der Gothaer Waggonunion vorgesehen, die bis Kriegsende aber nicht fertig gestellt wurde.

 

Luftbetankung und Flugzeugkoppelung

Um eine Verbindung zwischen zwei Flugzeugen im Flug herzustellen, mußte zunächst das Schleppseil völlig ruhig in der Luft liegen und ein Mechanismus ein automatisches Kuppeln und Entkuppeln ermöglichen. Die Versuche erfolgten mit einer zweimotorigen Focke-Wulf Fw 58 und einer Ju 52 als Schleppmaschine. Geplant war das Bomber ihren eigenen Jagdschutz zum Einsatz Schleppen und wieder zurückführen sollten. Nachdem das Verfahren immer sicherer wurde, erprobte man die Betankung im Flug. Nach ersten Test bei der DFS wurde die Entwicklung bei Junkers fortgeführt. Im Juli 1944 wurden wegen Benzinmangels weitere Tests untersagt, so dass es zu keinem Einsatz des Verfahrens kam.

 

Schleppgerät SG 5041

Mit der Luftbetankung hatte die DFS bereits an einer Möglichkeit gearbeitet die Reichweite von Flugzeugen zu steigern. Die herkömmliche Methode mittels Zusatztanks am Rumpf oder unter den Tragflächen, bedeutete jedoch auch einen Leistungsverlust. So entwickelte sich die Idee einen Tank als selbsttragenden Schleppkörper am Flugzeug anzuhängen. Anders als bei Zusatztanks, war der Leistungsverlust hier geringer. Das Konzept eignete sich hervorragen für die neuen Strahlflugzeuge, wie der Arado Ar 234.

Es wurde eine Deichsel entwickelt die den Schleppkörper mit dem Flugzeug verband. Diese war innen hol und ermöglichte ein umpumpen des Treibstoffs. Um nicht zeitaufwendig etwas neues zu Konstruieren, wurde der Rumpf der V-1 verwendet. Triebwerk und Leitwerk wurden entfernt, und ein zweirädriges Fahrwerk angebaut.

Das SG 5041 genannte Schleppgerät, konnte 5000 kg bzw. Liter transportieren.

Zur Erprobung wurde eine Ar 234 für den Deichselschlepp umgebaut und nach mehreren Testflügen, die ohne Probleme verliefen, wurde sie wieder zurückgebaut.

 

Staustrahltriebwerk

Bereits 1940 forderte die Luftwaffe neue Abwehrmaßnahmen für die zu erwartenden Alliierten Bomberflotten. Eugen Sänger (Sänger-Projekt) der damals bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) an Flüssig-Raketentriebwerken arbeitete, schlug die Entwicklung eines Staustrahljägers für hohe Geschwindigkeiten vor. Das Prinzip des Staustahls war seit 1913 bekannt, wurde aber noch nicht praktisch angewendet. Es ist einfach herzustellen, da es keine beweglichen Teile gibt, verbraucht viel Treibstoff und arbeitet erst ab einer hohen Geschwindigkeit.

Erste Versuche erfolgten mit dem „Ofenrohr“ auf einem alten Opel Blitz.

Um den effektiven Wirkungsgrad zu erreichen war es nötig das Staustrahltriebwerk auf einen fliegenden Prüfstand zu montieren. Im März 1942 begann die Erprobung mit einem 50 cm Rohr auf dem Rumpf einer Do 17z.

Weitere Tests wurden von der DFS in Hörsching mit einer Leistungsstärkeren Do 217 durchgeführt. Auf dem Rumpf wurde ein Rohr mit 100 mm Durchmesser montiert. Wegen der starken Hitzeentwicklung mußte Rumpf und Leitwerk verstärkt werden.

Im August 1943 testet die DFS ein riesiges 150 mm Triebwerk das 20.000 PS leisten sollte. Als Testpilot kam wieder Erich Klöckner zum Einsatz. Die Do 217 konnte dabei auf die maximal zulässige Geschwindigkeit von 720 km/h beschleunigt werden. Im Betrieb erzeugte das Triebwerk erhebliche Schwingungen, die jedoch erst mal in Kauf genommen wurden.

Bis August 1944 wurden weitere Versuchsflüge durchgeführt, bis sie wegen Treibstoffmangels untersagt wurden.

Staustrahltriebwerke sollten auch am Triebflügel Projekt der Firma Focke-Wulf zum Einsatz kommen. In Zusammenarbeit mit der Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA) und der Deutschen Forschungsanstalt für Luftfahrt (DFL) arbeitet die DFS ab April 1944 an der Entwicklung des Staustrahltriebwerkes. Bis Kriegsende wurde das Projekt aber nicht weiter geführt.

 

Projekt Robbe

Mitte 1943 erhielt die DFS den Auftrag die Ausrüstung für eine vollständige Wetterstation auf die Insel Nowaja Semlja im Nordpolarmeer zu transportieren. Dazu wurde eine DFS 230 für den Tragschlepp umgebaut, Tragflächen gekürzt für Stabilisatoren, alle Einbauten und die Kabinenhaube entfernt um alle Messgeräte und eine Langzeitbatterie unterzubringen. Der Segler solle dann von Norwegen aus 1000 km geschleppt werden. Erich Klöckner wurde mit der Erprobung des Gespanns beauftragt. Wegen Instabilität musste die Robbe abgeworfen werden. Erich Klöckner beurteilte das Unternehmen danach als nicht durchführbar.

 

Angriff auf den Suez Kanal

Schon Früh reifte bei der Luftwaffe der Plan die Strategisch wichtige Wasserstraße zwischen Mittelmeer und Roten Meer zu zerstören. Nachdem sich die Lage des Afrikakorps ab Mai 1943 absehbar verschlechterte, wurden die Pläne konkreter. Die DFS wurde beauftragt ein entsprechendes Fluggerät zu entwickeln.

Ein Lastensegler vom Typ Go 242 sollte mit ausreichend Sprengstoff gefüllt, mit einem Schleppverband auf die Schleusen des Suez Kanals gestürzt werden. Freiwillige für dieses Selbstmord Unternehmen zu finden war nicht das Problem. Jedoch eine geeignete Schleppmaschine zu finden schwieriger. Da das Gewichtsverhältnis im Gespann 3:1 betragen muß, kam nur eine He 177 in Frage. Das Gespann wurde wieder von Erich Klöckner in der Schleppmaschine getestet. Dabei konnte zweimal ein Absturz nur knapp verhindert werden. Die Leistung der Schleppmaschine war einfach zu schwach. Deshalb wurde beim nächsten Versuch eine Ju 88 als Vorspann verwendet. Zwar kam das dreier Gespann in die Luft, jedoch wurde festgestellt das für eine ungeübte Besatzung ein solcher Flug über große Distanz kaum durchführbar wäre. Bis Kriegsende wurde das Ziel nicht erreicht, einen Angriff auf den Suez Kanal durchzuführen.

 

Die fliegende Brücke

1941 entwickelte die DFS einen fliegenden Steg von 18 Metern Länge, der unter zwei Flügeln mit jeweils einem Schwimmer ausgestattet ist. Gedacht war dieser Steg als Übergangsmöglichkeit bei Überraschungsangriffen von Infanterie Truppen. Ob dieser tatsächlich eingesetzt wurde ist nicht überliefert.

 

Fluggeräte

DFS 39

DFS-39-kl1

Von JuergenKlueser aus der deutschsprachigen Wikipedia, CC BY-SA 3.0

 

Die DFS 39 oder Delta IV d, war ein Zweisitziges Einmotoriges Versuchs- und Sportflugzeug in Nurflügelbauweise.

Bereits in den 30er Jahren begann die Entwickung von Nurflügleren unter Leitung von Professor Alexander Lippisch in der Abteilung „schwanzlose Flugzeuge“. Aufgrund ihrer dreieckigen Flügelform wurde diese Entwicklungen auch „Deltas“ genannt, der auch heute noch für diese Flügelform gebräuchlich ist.

Spannweite: 10,21 m

Länge: 5,06 m

Triebwerk: Luftgekühlter 85 PS Sternmotor

Besatzung 2

 

DFS 40

DFS 40 „Delta V“

 

DFS 40 auch Delta V, war ein Einmotoriges Versuchsflugzeug in Nurflügelbauweise.

Die Besonderheit war die Vollverglaste Pilotenkanzel in der der Pilot liegend steuerte. Anfangs wurde die DFS 40 im Segelflug getestet, später mit einem 120 PS Argus Motor angetrieben. Sie besaß bereits ein hydraulisches Einziehfahrwerk.

Spannweite: 12,00 m

Länge: 5,10 m

Triebwerk: 120 PS Argusmotor mit Druckschraube

Besatzung 1

 

DFS 194

DFS 194
Von JuergenKlueser - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0

 

Unter der Bezeichnung Projekt X entwickelte Prof Lippisch einen Raketen betriebenen Nurflügler. Als Antrieb war ein Flüssigkeits Raketentriebwerk der Firma Walter mit 300 kp Schub vorgesehen. Der Bau wurde in Zusammenarbeit mit der Messerschmitt AG ausgeführt und ging im Sommer 1941 in die Flugerprobung. Dabei konnte Testpilot Heini Dittmar bereits 550 km/h erreichen.

Es besaß ein Abwerfbares Fahrwerk, die Landung erfolgte auf Kufen.

Die DFS 194 war damit die Vorläuferin der Me 163 „Komet“.

Spannweite: 10,40 m

Länge: 6,40 m

Triebwerk: Raketentriebwerk HWK 203-I mit 300 kp Schub

Besatzung 1

 

DFS 230

 DFS 230 Lastensegler

Von Bundesarchiv, Bild 101I-567-1523-38 / Stöcker / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de

 

Die DFS 230 war ein Lastensegler der bis zu 10 voll ausgerüstet Soldaten, oder eine Last von bis zu 1270 kg transportieren konnte. Sie kam auf nahezu allen Kriegsschauplätzen zum Einsatz. Sie wurde von einer Ju 52, He 111 oder einer andern Schleppmaschine zum Einsatz geschleppt, außer Hörweite des Gegners ausgeklinkt und konnte lautlos den Gegner überraschen. Später diente sie nur noch dem Transport. Bei der DFS diente sie zur Vielfältigen Erprobung von Schlepptechniken, Argus-Triebwerken, Start- und Bremsraketen, wurde mit Schwimmern ausgestattet, einem Hochfahrwerk zur Schulung von Me 321 Piloten, oder mit einem Rotor als Tragschrauber getestet.

Spannweite: 21,98 m

Länge: 11,24 m

Triebwerk: Start- oder Bremsraketen

Besatzung 1

Zuladung 9 Mann oder 1270 kg

 

DFS 331

 

DFS 331

 

In Zusammenarbeit mit der Gothaer Waggonfabrik entstand der Großraumsegler DFS 331. Er konnte bis zu 18 Soldaten oder 2040 kg Nutzlast tragen. Trotz vieler erfolgreicher Testflüge wurde nur ein Exemplar gebaut, da die Gothaer einen eigenen Großsegler Go 242 erfolgreich produzierten.

Spannweite: 21,60 m

Länge: 15,80 m

Besatzung 2

Zuladung 18 Mann oder 2040 kg

 

DFS 332

 

DFS 332 Prototype

 

Ein Versuchsträger mit dem verschiedene Tragflächen Profile getestet werden sollten. Sie besaß einen Doppelrumpf - Pilot links, Messingenieur rechts - zwischen dem die zu Testende Tragfläche eingebaut wurde. Nachdem eine Schleppmaschine die DFS 332 auf Höhe gebracht hat sollten verschieden steile Gleitflüge durchgeführt werden. Später sollten Raketen für höhere Geschwindigkeiten eingebaut werden. Vermutlich wurde nur ein Versuchsmuster hergestellt.

Spannweite: 15,20 m

Länge: 12,25 m

Triebwerk: 2 Raketentriebwerke HWK-R II/203 mit 650-750 kp Schub

Besatzung 2

 

Höhenaufklärer DFS 228 „Narwal“

Höhenaufklärer DFS 228 „Narwal“

Bereits kurz nach dem Höhenrekord von Erich Klöckner beauftragte das Reichsluftfahrtministerium (RLM) die DFS, einen Aufklärungssegler für besonders große Höhen mit Sonderantrieb zu entwickeln. Anfang 1940 begann die Konstruktion eines Höhenseglers mit Raketenantrieb: der DFS 54. Im Sommer 1941 war bereits eine Druckkabine dafür gebaut, als die Luftwaffe kein Interesse mehr an dem Projekt hatte. Erst Anfang 1943 erinnerte man sich im RLM an den Höhenaufklärer.

Gefordert wurde vom RLM ein Höhenfernaufklärer, der in Höhen über 20.000 Metern operiert und dessen Druckkabine bis 30.000 Metern funktionierte. Die Eindringtiefe sollte 700 km betragen, und die Nutzlast bestand lediglich aus einer 50 kg schweren Spezialkamera.

Mit der Konstruktion wurde Dipl.-Ing. Felix Kracht beauftragt. Die offizielle Bezeichnung war DFS 228, der Codename „Narwal“.

Ein Team um Dipl.-Ing. Felix Kracht begann nun die vielen Probleme die ein solches Projekt aufwarf zu Lösen. Es mußte eine Druckkabine entwickelt werden, mit Heizung, Sauerstoff Versorgung sowie einem Rettungssystem. Dafür wurde die Druckkabine so konstruiert das diese absprengbar war, mit einem Bremsschirm stabilisiert wurde. Danach wurde der liegende Pilot automatisch bei 4000 Metern Höhe aus der Druckkabine befördert und der Rettungsschirm des Piloten und der Kabine selbsttätig geöffnet. Somit war die Kabine auch wiederverwendbar.

Wegen der liegenden Position und des geringen Platzes in der Kabine, wurden die Instrumente Spiegelverkehrt hinter dem Piloten montiert, die dieser nur über einen Spiegel ablesen konnte.

Für den Antrieb kam nur ein Sauerstoff Unabhängiges Raketentriebwerk in frage.

Um den wertvollen Treibstoff nicht beim Start zu vergeuden, sollte die DFS 228 im Erprobten Mistelschlepp auf 7500 Metern gebracht werden. Um weiteren Treibstoff zu sparen und die Flugstrecke zu verlängern, wurde das Triebwerk nur kurz gezündet bis die Maschine auf etwa 20.000 Metern stieg und anschließend in einem möglichst langen Gleitflug wieder auf 19.000 Metern sank, danach wurde das Triebwerk wieder gezündet. So ergab sich ein Säge artiges Flugprofil.

Bis auf die Druckkabine wurde die DFS 228 in Holzbauweise aus Sperrholz gebaut.

Zur Landung erhielt sie eine hydraulisch ausfahrbare Kufe und einen Hecksporn.

Im Oktober 1944 begann die Erprobung von Aufklärer und Gespann. Dazu wurden zwei Versuchsmuster V-1 und V-2 ohne Druckkabine gebaut. Das Anfangs vorgesehene BMW Triebwerk machte solche Probleme das man auf das Walter Triebwerk zurückgriff, dass auch in der Komet verwendet wurde. Die V-2 wurde bei einem Bomben Angriff in Rechlin zerstört, für Triebwerkserprobungen mit der V-1 stand kein Treibstoff mehr zur Verfügung, sodass das Projekt nicht mehr weiter geführt werden konnte.

 

Spannweite: 17,60 m

Länge: 10,59 m

Triebwerk: 1 HWK 109-509 A-1

Besatzung 1

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 900 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 23.000 m 700 km/h

Rechweite 1050 km

 

Überschallflugzeug DFS 346

DFS 346

Im Frühjahr 1944 erging an die DFS der Auftrag für ein Forschungsflugzeug für Überschallflüge. Da man davon ausging das die Schallmauer am ehesten in großen Höhen durchbrochen werden könnte und Dipl.-Ing. Felix Kracht mit dem Höhenaufklärer bereits entsprechende Erfahrungen hatte, erging der Auftrag an seine Abteilung. So ergaben sich Parallelen zur DFS 228. Druckkabine und Rettungssystem waren identisch und auch der Start erfolgte im Mistelgespann. Rumpf und Kabinen Umbau waren aber Strömungsgünstiger angelegt. Anders als der Höhenaufklärer wurde die Maschine in Metallbauweise ausgelegt, da man die Belastungen im Hochgeschwindigkeitsbereich nicht kannte. Die Auslegung des Tragflächen Profils konnte jedoch nur im Windkanal, in vielen Versuchen ermittelt werden. Als Ergebnis erhielt die Maschine geteilte Quer- und Höhenruder. Der Rumpf wurde so ausgelegt das zwei Walter Raketentriebwerke HWK 109-509 eingebaut werden konnten. Diese sollten die DFS 346 nach dem ausklinken auf 7500 Metern auf eine Höhe von 30.000 Metern und eine Geschwindigkeit von 2000 km/h bringen. Danach sollte sie im Gleitflug zurückkehren und auf einer Kufe landen.

Da die DFS keine Erfahrung im Metallbau hatte, erging der Bauauftrag an die Firma Siebel-Flugzeugwerke in Halle. Dazu kam es nicht mehr. Bei Kriegsende fielen Konstruktionspläne und teilweise fertiggestellte Baugruppen der Roten Armee in die Hände.

 

Nachdem Gerät und Personal nach Russland geschafft war, wurde im Versuchs- und Konstruktionsbüro OKB-2 unter deutscher Leitung, weiter am Überschallflugzeug gearbeitet. Es entstanden drei Versuchsmaschinen. Nach vielen Änderungen, Testflügen ohne Antrieb und Bruchlandungen, konnte Testpilot Wolfgang Ziese am 15. August 1951 erstmals mit Raketenantrieb fliegen. Bei einem dritten Raketenflug musste Ziese das Rettungssystem erfolgreich testen. Er gelang unbeschadet zu Boden, lediglich das Versuchsmuster III ging verloren. Da die anderen Muster nicht flugfähig waren und kein weiteres gebaut werden sollte, wurde das Konstruktionsbüro aufgelöst. Alle deutschen Mitarbeiter konnten nach Deutschland zurückkehren.

 

Spannweite: 9,00 m

Länge: 13,75 m

Triebwerk: 2 HWK 109-509 A-1

Besatzung 1

Höchstgeschwindigkeit geplant 2.765 km/h, erreicht 950 km/h

Rechweite 1223 km

 

SO Flugzeug Me 328

 

Me 328

 

Ursprünglich 1941 bei Messerschmitt geplant, wurde das Projekt wegen Überlastung an die DFS übergeben. Die Me 328 sollte im Mistelschlepp bei einer He 111 oder Me 264 mitgeführt werden und am Zielort die gegnerischen Jäger bekämpfen. Nach dem Einsatz als Jagdschutz oder Schnellbomber sollte die Maschine wieder im Schlepp aufgenommen werden. Diese Version, Me 328 A, sollte einfahrbare Tragflächen und zwei Argus Triebwerke erhalten. Der Mitgeführte Treibstoff hätte nur für eine Flugzeit von 30 Minuten gereicht, sodass eine Betankung im Flug vorgesehen war. Die Erprobung bei der DFS begann im August 1942 und wurden Ende 1943 wieder eingestellt, da sich zeigte das die Argusrohre aufgrund von Vibrationen ungeeignet waren. Da kein Interesse Seitens des RLM an dem Projekt bestand, wurde die weitere Entwicklung eingestellt.

Als Mitte 1944 im RLM nach einer Selbstopfer-Maschine (SO) gesucht wurde, kam die Me 328 wieder ins Gespräch.

Bestückt mit 2400 kg Sprengstoff, sollte sie als bemannte Gleitbombe gegen Punktziele eingesetzt werden. Das Projekt Me 328 B wurde wieder der DFS übergeben. Zu dieser Zeit war die Me 328 A bereits bei der DFS im Test geflogen. Es wurden bei mehreren Firmen Versuchsmuster in Auftrag gegeben, um Gleitfähigkeit und verschiedene Triebwerksvarianten zu testen. Die B Version wurde im Gleitflug und trotz der schlechten Erfahrungen mit der A Version auch mit Argusrohren getestet. Die Mistel-Erprobung erfolgte mit einer Do 217.

Ende 1944 wurde das Programm eingestellt, für den SO Einsatz sollte eine Umgebaute Fieseler Fi 103 (V1) (Reichenberg-Gerät) verwendet werden. Obwohl von diesen 175 Stück bis Kriegsende hergestellt wurden, kamen auch diese nicht zum Einsatz. SO Einsätze wurde kurz vor Kriegsende mit Bf 109 oder Fw 190 z.B. gegen Oder Übergänge geflogen.

 

Spannweite: 6,90-8,60 m

Länge: 7,05 m

Triebwerk: 2 Argus AS 014

Besatzung 1

Bewaffnung geplant: 2 MG 151/20 je 200 Schuss 1 x 500 kg oder 1000 kg Bombe,

oder 2400 kg Sprengkopf für SO Einsatz

Bachem Ba 349 „Natter“

 Bachem Ba 349 „Natter“

 

Zu den interessantesten Projekten an der die DFS beteiligt war, gehört sicher die Erprobung der Fla-Rakete Natter.

Anfang 1944 entwickelte man Flugabwehrraketen wie „Wasserfall“, „Enzian“ oder „Rheintochter“, bei denen sich aber früh das Problem der Zielführung im Endanflug ergab. Um dies zu umgehen wurde das bemannte Flugabwehr Konzept „Natter“ entwickelt. Die bei der Firma Bachem entwickelte Ba 349, sollte senkrecht wie eine Rakete starten, bis auf 10.000 Meter steigen und in einem Sturzflug mehrere Raketengeschosse auf einen Bomberverband abschießen. Der Start sollte automatisch gesteuert werden, die Natter mittels Radar an den Bomberverband herangeführt und lediglich in der Endphase des Zielanflugs durch den Piloten gesteuert werden. Pilot und Triebwerk sollten danach mit Fallschirmen sicher zur Erde zurückkehren, um wieder verwendet zu werden.

Von Anfang an war die SS in das Projekt eingebunden und übernahm es zum Kriegsende vollständig. Zunächst mußte aber Erich Bachem viele Probleme lösen die eine solche Konstruktion mit sich bringt.

Die Aerodynamischen Untersuchungen fanden bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) in Braunschweig statt. Startversuche sollten auf dem Truppenübungsplatz Heuberg stattfinden, da dieser sich näher am Bachem Werk befand.

Die DFS erhielt den Auftrag zur Erprobung des Flugverhaltens, da diese im Trag- und Mistelschlepp die größte Erfahrung hatte. Dafür wurden mehrere Mustermaschine nach Neuburg an der Donau gebracht. Geleitet wurden diese Versuche von Prof. Dr. Ruden dem Leiter der Abteilung Flugtechnische Untersuchungen, Windkanal-, Funk- und Fernlenkversuche, sowie Fritz Stamer Leiter Abteilung Flugerprobung bei der DFS. Neben bemannten, wurden auch unbemannte Probeflüge, mit einer He 111 als Schleppmaschine durchgeführt.

Der erste Erprobungsflug fand am 3. November 1944, mit dem erfahrenen Testpiloten Erich Klöckner, statt. Da nach dem Start der Startwagen der M1 abgeworfen wurde, musste Erich Klöckner vor der Landung mit dem Fallschirm abspringen. Hinter der Schleppmaschine setzte die M1 bei der Landung jedoch so hart auf, dass sie erheblich beschädigt wurde.

Bei weiteren Tests wurde das Rettungs- und Bergungssystem, bei Abwürfen aus dem Mistelschlepp unter der He 111 getestet und verbessert. Am 27. Januar 1945 endeten die Erprobung in Neuberg.

Am 1. März 1945 wurde der erste und letzte bemannte Raketenstart Versuch mit der „Natter“ auf dem Heuberg durchgeführt. Dabei wurde der Pilot, Lothar Sieber getötet und die Natter M 23 völlig zerstört. Bis Kriegsende wurden keine weiteren Starts durchgeführt.

 

Spannweite: 3,60 m

Länge: 6,10 m

Triebwerk: Flüssig- Raketentriebwerk HWL 109-509, 4 x Startraketen Schmidding 190-533

Besatzung 1

Bewaffnung 24 73 mm HS 217 Föhn Raketen oder 33 55 mm R4M Raketen

 

 

Das Thema

Schon zu Beginn der dreißiger Jahre verfügte die Luftwaffe mit den Maschinengewehren MG 15 und MG 17 über zwei leichte Bordwaffen, die bis in den Krieg hinein Verwendung fanden.
Im RLM (Reichsluftfahrtministerium) vertrat man die Auffassung, dass besonders Jäger mit stärkeren Waffen ausgerüstet werden müssen, weshalb schon ab 1935 die Entwicklung von 20 mm Bordkanonen begann. Im Laufe des Krieges zeigte sich dann aber, dass selbst dieses Kaliber für die Vernichtung der schweren Bomber der Alliierten nicht ausreichend war. So wurden in den letzten Kriegsjahren, wo immer es möglich war, neue Jägertypen mit Bordwaffen vom Kaliber 30 mm ausgestattet.
Typisch für die deutsche Rüstung waren auf allen Gebieten eine Vielzahl an Entwicklungen und Versuchsreihen. So wurden auch für die Bomberjagd, eine Vielzahl an Waffen erprobt. Beispielsweise rüstete man einige Nachtjäger Ju 88 mit 50 mm oder gar 75 mm Panzerabwehrgeschützen aus.


Übersicht

Übersicht der Bordwaffen

 

MG FF


 


 
MG FF
Kaliber 20
Hersteller Oerlikon
Länge in mm 1.338
Gewicht in kg 26,3
Schussfolge pro Minute 540
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 700

 

MG FF/M

 


 
MG FF
Kaliber 20
Hersteller Oerlikon
Länge in mm 1.338
Gewicht in kg 26,3
Schussfolge pro Minute 540
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 700

 

Entspricht dem MG FF, war jedoch für den Einbau unsynchronisierte Motorkanone vorgesehen.

 

MG 15


 


 
MG 15
Kaliber 7,9
Hersteller Rheinmetall
Länge in mm 1.090
Gewicht in kg 8,1
Schussfolge pro Minute 1.250
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 765

 

Diese Entwicklung stammt aus dem Jahr 1934 und war für den beweglichen Einsatz in Bomberständen vorgesehen. Durchladung und Abzug funktionierten mechanisch. Die Munition wurde aus einer Doppeltrommel mit 75 Schuss zugeführt. Patronengewicht 26g, Geschossgewicht 12,8g.

 

MG 17


 


 
MG 17
Kaliber 7,9
Hersteller Rheinmetall
Länge in mm 1.078
Gewicht in kg 10,2
Schussfolge pro Minute 1.180
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 905

 

Diese Entwicklung stammt ebenfalls von 1934, war jedoch für den starren Einbau bestimmt. Durchladung und Abzug funktionierten mechanisch oder elektronisch/pneumatisch. Die Munition wurde über einen Metallgurt zugeführt.

 

MG 81


 


 
MG 81
Kaliber 7,9
Hersteller Mauser
Länge in mm 890
Gewicht in kg 6,35
Schussfolge pro Minute 1.060
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 885

 

Diese Entwicklung stammt aus dem Jahr 1938 und war für den beweglichen Einsatz in Bomberständen vorgesehen. Die Bedienung erfolgte mechanisch und elektrisch. Als MG 81 Z wurde der bewegliche Zwillingsbau mit 3.000 Schuss/Minute bezeichnet.

 

MG 131


 


 
MG 131
Kaliber 13
Hersteller Rheinmetall
Länge in mm 1.168
Gewicht in kg 20,5
Schussfolge pro Minute 930
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 750

 

Diese Entwicklung stammt von 1938. Sie konnte in allen Bereichen eingesetzt werden: beweglich und handbetätigt, starr in Jägern oder ferngesteuert in Waffentürmen – teilweise sogar als Zwilling. Die Zündung erfolgte elektrisch, Durchladung und Abzug funktionierten mechanisch oder elektrisch/pneumatisch. Die Munition wurde über einen Metallgurt zugeführt. Patronengewicht 72g, Geschossgewicht 34g.

 

MG 151

 


 
MG 151
Kaliber 15
Hersteller Mauser
Länge in mm 1.960
Gewicht in kg 42,7
Schussfolge pro Minute 700
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 1.040


Entwicklung von 1935. Beweglicher- und starrer Einbau möglich. Zündung, Durchladung und Abzug funktionierten elektrisch oder mechanisch. Patronengewicht 190g, Geschossgewicht 72g.
Wurde durch das MG 151/20 ersetzt.

 


 

MG 151/20

 


 
MG 151/20
Kaliber 20
Hersteller Mauser
Länge in mm 1.710
Gewicht in kg 42,7
Schussfolge pro Minute 780-800
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 790

 

Diese Entwicklung stammt von 1937 und war für unsynchronisiertes Schießen bestimmt, besaß einen Austauschlauf, ähnelte sonst jedoch weitestgehend dem MG 151. Diese Ausführung war die Standard-20-mm-Kanone der Luftwaffe.
Die Version für synchronisiertes Schießen besaß eine geringere Schussfolge von 550-750 Schuss/min. und war die Stardard-20-mm-kanone für den starren Einbau in Jägern.

 

MG 213/20

 


 
MG 213/20
Kaliber 20
Hersteller Mauser
Länge in mm 1.930
Gewicht in kg 75
Schussfolge pro Minute 1.300
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 1.065

 

Von 1944/45. Wurde auch als MK 45 213 A bezeichnet und war als Ersatz für die MK 108 gedacht. Die Zündung erfolgte elektrisch, Durchladung und Abzug elektronisch/pneumatisch. Die Munition wurde über einen Metallgurt zugeführt. Geschossgewicht 115g.

 

MG 213/30

 


 
MG 213/30
Kaliber 30
Hersteller Mauser
Länge in mm 1.630
Gewicht in kg 75
Schussfolge pro Minute 1.180
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 540


Dies war eine Weiterentwicklung des MG 213/20 ebenfalls von 1944/45 und wurde auch als MK 213 C bezeichnet. Der Aufbau entsprach dem MG 213/20 bei einem Geschossgewicht von 330g.

Übersicht II

MK 101

 


 
MK 101
Kaliber 30
Hersteller Rheinmetall
Länge in mm 2.640
Gewicht in kg 139
Schussfolge pro Minute 260
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 920

 

Eine veraltete Entwicklung und fand nur bei einigen B-Ständen der Do 24 Verwendung.

 

MK 103


 


 
MK 103
Kaliber 30
Hersteller Rheinmetall
Länge in mm 2.318
Gewicht in kg 146
Schussfolge pro Minute 260
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 860

 

Diese Waffe stammt von 1941 und stellt die letzte Einsatz-Standard-30-mm-Kanone mit hoher Mündungsgeschwindigkeit vor 1945 dar. Die Bedienung erfolgte elektrisch/pneumatisch, die Munition wurde über einen Gurt zugeführt. Patronengewicht 980g, Geschossgewicht 530g

 

MK 108


 


 
MK 108
Kaliber 30
Hersteller Rheinmetall
Länge in mm 1.057
Gewicht in kg 58
Schussfolge pro Minute 660
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 520

 

1942 entwickelt und wurde somit zur Standard-30-mm-Kanone für den starren Einbau in Jägern bis 1945. Die Zündung erfolgte elektrisch und die Bedienung elektrisch/pneumatisch. Im späteren Verlauf wurde die Schussfolge auf 850/min erhöht. Patronengewicht 480g, Geschossgewicht 330g

 

MK 112

 


 
MK 112
Kaliber 55
Hersteller Rheinmetall
Länge in mm 2.012
Gewicht in kg 271
Schussfolge pro Minute 300
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 600

 

Eine Entwicklung aus der MK 108 von 1945. Die Reichweite betrug 910m bei einem Geschossgewicht von 1.480g.

 

MK 114

 


 
MK 114
Kaliber 55
Hersteller Rheinmetall
Länge in mm ---
Gewicht in kg 708
Schussfolge pro Minute 150
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 1.050

 

Ganz ähnlich der MK 112 besaß jedoch eine Kampfreichweite von 1.815m.

 

MK 115

 


 
MK 115
Kaliber 55
Hersteller Rheinmetall
Länge in mm 3.300
Gewicht in kg 190
Schussfolge pro Minute 300
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 610


Weiterentwicklung aus der MK 112, jedoch rückstoßfrei. Die Entwicklung wurde jedoch frühzeitig abgebrochen.

Übersicht III

BK 5


 


 
BK 5
Kaliber 50
Hersteller Rheinmetall
Länge in mm 4.342
Gewicht in kg 275
Schussfolge pro Minute 140
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 860

 

Eine für die Bomberjagd mit schweren Nachtjägern modifizierte Kampfwagenkanone KWK 39.

 

BK 7,5


 


 
BK 7,5
Kaliber 75
Hersteller Rheinmetall
Länge in mm 6.165
Gewicht in kg 705
Schussfolge pro Minute 30
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 790

 

Eine Entwicklung von 1943 aus der PaK 43. Die Bedienung erfolgte elektrisch/pneumatisch bei einem Geschossgewicht von 6.900g.

 

Düka 88

 


 
Düka 88
Kaliber 88
Hersteller Rheinmetall
Länge in mm 4.705
Gewicht in kg 1.000
Schussfolge pro Minute 10
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 605


Eine rückstoßfreie Versuchswaffe. Bedienung erfolgte elektrisch/pneumatisch. Das Magazin fasste nur 10. Schuss.

Übersicht IV

Flak 18

 


 
Flak 18
Kaliber 37
Hersteller Rheinmetall
Länge in mm 3.620
Gewicht in kg 425
Schussfolge pro Minute 160
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 1.170

 

Eine Entwicklung von 1941 und war eine für den Schlachteinsatz in der Ju 87 modifizierte FlaK. Die Bedienung erfolgte mechanisch-elektrisch/pneumatisch. Das Magazin fasste 6 Schuss bei einem Geschossgewicht von 405g.

 

Flak 43

 


 
Flak 43
Kaliber 37
Hersteller Rheinmetall
Länge in mm 3.620
Gewicht in kg 375
Schussfolge pro Minute 180
Mündungsgeschwindigkeit in m/s 950


Ähnlich der Flak 18, jedoch mit einem 8-Schuss-Magazin.

Einbau

Einbau der Bordwaffen

 

Lafetten
In Bombern wurden die Waffen anfangs in offenen Waffenständen eingebaut. Bald zeigte sich, dass der C-Stand unbedingt geschlossen werden musste, sodass die ungepanzerte Bodenlafette Bola 39 verbaut wurde. Sie konnte ein MG 15 oder auch MG 81 aufnehmen. Es zeigte sich, dass feindliche Jäger hauptsächlich aus der unteren 6-Uhr-Position angriffen und diese Lafette keinen ausreichenden Schutz bot. Ab 1941 installierte man daher die gepanzerte Bola 81 Z mit dem MG 81 Z. Bis Ende des Krieges war dies die Standardlafette im C-Stand. Auch die A- und B-Stände wurden nach und nach geschlossen, jedoch nicht sonderlich gepanzert. Meist wurden auch hier MG 15 oder MG 81 Z eingesetzt.

 

 

 

Waffentürme
Bomber die in größerer Höhe flogen benötigten eine Druckkabine, sodass die Besatzung möglich dicht zusammengefasst werden musste. Die deutsche Luftindustrie bevorzugte allerdings ohnehin Entwürfe mit einem sogenannten „Kampfkopf“, in welchem die gesamte Besatzung Platz fand.
Um dennoch eine große Feuerkraft nach hinten zu gewährleisten, wurden ferngesteuerte Drehlafetten wie die FDL und FHL (im Heck) entwickelt. Die Steuerung erfolgte elektrisch, und das Zielen geschah über ein Periskop-Visier PV-1.

 

 




Waffenbehälter WB 81 „Gießkanne“
Dieser Waffenbehälter wurde für den Tiefflugangriff der Ju 88 entwickelt. Es wurden jedoch auch Ju 87 damit ausgerüstet.
Die Ju 88 erhielt an jedem Flügel zwischen Rumpf und Triebwerk einen Behälter, welcher je 8 MG 81 enthielt. Vier zielten nach vorne und 4 nach hinten. Die oberen MGs waren parallel zur Längsachse des Flugzeugs ausgerichtet, und die unteren leicht nach unten geneigt. So konnten ziele beim Herabstoßen, Überfliegen und Hochziehen unter Beschuss genommen werden.
 

 

 

Waffenbehälter WB 151 Z
Extra für die Fw 190 wurde dieser Waffenbehälter konstruiert. Er wurde unter jedem Flügel neben dem Fahrwerk befestigt und enthielt zwei MG 151/20.

 

 




Schrägbewaffnung „Schräge Musik“
Bereits 1938 schlug der ehemalige Fliegerleutnant Thiede dem RLM seine im Ersten Weltkrieg verwendete „Schrägbewaffnung“ vor, fand jedoch kein Gehör. Oblt. Schönert von der 3./NJG 3 konnte General Kammhuber 1941 ebenfalls nicht für seinen Vorschlag, Senkrechtwaffen in Do 17 und Me 110 einzubauen, gewinnen. Dennoch begann man an der Waffenerprobungsstätte Tarnewitz entsprechende Versuche: Drei Do 217 J wurden entsprechend ausgerüstet. Man kam zu dem Ergebnis, dass die Waffen besser in einem Winkel von ca. 70° einzubauen seien. Zu Beginn des Jahres 1943 begann die Fronterprobung bei der 3./NJG 3. Schönert war inzwischen Kommandeur der II./NJG 5, welche Me 110 flog. In Zusammenarbeit mit seinem Waffenwart wurden hier vorschriftswidrig eine Flugzeuge mit freigewordenen MG//FF ausgerüstet – und es stellten sich nahezu sofort Abschusserfolge ein. Da parallel auch die Versuche mit der Do 217 und der Ju 88 erfolgreich verliefen, genehmigte das RLM bald darauf den Rüstsatz R 22 mit zwei schräg nach oben feuernden MG/FF.

SG 113 „Förstersonde“
In den letzten Kriegsjahren sahen sich die Schlachtgeschwader immer seltener in der Lage ihren eigentlichen Auftrag, nämlich Sturzangriffe, durchzuführen. Für die Panzerbekämpfung wurde folglich ein schnellerer und wendigerer Flugzeugtyp gefordert, den man in der Fw 190 F-8 fand. Focke-Wulf wurde angewiesen den Einbau des SG 113 A in diesen Typ zu ermöglichen.
Bei dieser Waffe handelte es sich um eine rückstoßlose 75-mm-Kanone der Firma Rheinmetall. In jedem Flügel wurde eine Zwillingskanone, die um etwa 15° nach hinten unten geneigt war, verbaut.
Ausgelöst wurde der Schuss durch eine Sonde, welche beim Überflug im maximal 50m Höhe über Metall (also einem Panzer) reagierte. Diese Waffen waren in der Lage 40 mm starke Panzerung glatt zu durchschlagen.
Das SG 113 ragte in seiner endgültigen Fassung an Ober- und Unterseite der Tragfläche ca. 70cm heraus. Für Notlandungen sollten die Rohre daher ca. 10 cm unterhalb des Flügels absprengbar sein. Man entschied sich jedoch dafür einen Mechanismus einzurichten, mit dem die Waffe bei niedrigen Geschwindigkeiten einfach aus dem Flügel ausgestoßen werden konnte.
Ab Dezember 1944 gingen die bis dato gefertigten Muster an die Truppe – jedoch ist nicht bekannt, in wieweit die Einsätze erfolgreich waren.
 

 

 

SG 116 „Zellendusche“
Das SG 116 stellte eine automatisch ausgelöste Waffe dar mit deren Hilfe Bomber beim Unterfliegen angegriffen werden konnten. Kurz vorher wurde die Waffe entsichert und ein „Fotozellenfühler“ der Firma Opta-Radio löste die Waffe aus, sobald er den Schatten des Bombers registrierte. Im Wesentlichen war dies eine Weiterentwicklung der „Schrägen Musik“. Die Waffe selbst war eine Modifikation der MK 103 und wurde von Rheinmetall hergestellt. Dabei gab es 3 Ausführungen: 4 MK 103 in rhombischer Form im Rumpf, 6 MK 103 in doppelter Dreiecksform oder 3 Stück in einer Linie in der Rumpfseitenwand. Diese letzte Variante fand ihren Einsatz in 40 Fw 190 F-8 des JG 10.

 

 




Schleppgerät SG 5005
Während der Arbeiten am Deichselschlepp, entstand die Idee zusätzliche Bombenlasten mit im zu transportieren. Im Juni 1944 fanden erste Versuche statt, die auch äußerst erfolgversprechend verliefen. So entstand das SG 5005 mit einer Spannweite von 5m und einer Länge von 2,7m. Neben einer 300kg-Bombe wurden außerdem in einem Tank 300kg Treibstoff mitgeführt. Nach Abwurf der Bombe wurde hierüber das Trägerflugzeug versorgt. Die Erprobung wurde mit einer He 111 H und später mit einer He 177 A-3 durchgeführt. Das RLM zeigte sich begeistert, sodass noch im Herbst ein Auftrag zur Entwicklung und Fertigung an die DFS ausgegeben wurde.

Jägerabwehr durch Flammenwerfer
Ende 1939 entstand die Idee, Bomber und Fernaufklärer mit am Heck angebrachten Flammenwerfern zu schützen. Der Jäger sollte in die Rußwolke fliegen, was seine Scheiben beschlagen lassen hätte. Anfang 1940 fanden versuche mit einer He 111 und Bf 109 statt, die auch erfolgversprechend waren. So wurde zu Beginn des Ostfeldzuges das KG 51 versuchsweise damit ausgestattet. Allerdings scheint sich das Gerät bei der Truppe nicht durchgesetzt zu haben.
Immerhin konnten die verschiedenen Flammenwerfer vom Typ „Gero II“ von der Fw 190 für Tiefflugangriffe genutzt werden.


Das Thema

Flugkörper und Abwurfwaffen
Luftwaffe

 

Flugkörper und Abwurfwaffen der Luftwaffe WW2

 

Die Luftwaffe des Deutschen Reiches, war neben dem Heer und der Kriegsmarine eine der drei Teilstreitkräfte der Wehrmacht in der Zeit des Nationalsozialismus. Ihre Überlegenheit der ersten Kriegsjahre und Einsatz in Polen wie in Frankreich sind beispielhaft für den modernen Krieg des kombinierten Einsatzes von Teilstreitkräften. Der Einsatz und die Belastbarkeit der Luftstreitkräfte wurde im Laufe des Krieges vom Gegner gefürchtet, von den eigenen Oberbefehlshaber (Reichsmarschall Hermann Göring, ab April 1945 dann Generalfeldmarschall Ritter von Greim) oft überschätzt. Die Ausbildung von Piloten, die Entwicklung neuer Flugzeugtypen und die Belastbarkeit der Ressourcen auf dem Schlachtfeld wurden oft überstrapaziert. Der Staatssekretär der Luftfahrt und Generalinspekteur der Luftwaffe Erhard Milch, Generalluftzeugmeister Ernst Udet (Freitod 1941) und der Generalstabschef der Luftwaffe Hans Jeschonnek (später Günther Korten) erwiesen sich als fähige Leute, die aber oft von Göring überstimmt oder gegen ihren Willen die wertvollen Verbände verheizen musste. Dieser nahm sich am 18. August 1943 das Leben, als nach den schweren Luftangriffen auf Hamburg über seine Ablösung diskutiert wurde. Sein Nachfolger wurde General der Flieger. Der erste Generalstabschef Walther Wever (Tod 1936) und dessen Leistungen bei der Neuausrichtung der Luftwaffe, konnte leider nicht ersetzt werden. So hatte Deutschland zwar eine der fortschrittlichsten Luftstreitkräfte der Welt, ließ Sie aber Aufgaben übernehmen, die meist aussichtslos weil schlecht geplant waren. Die Entwicklung ging oftmals in die falsche Richtung, Prioritäten wurden verlagert und so entfernte sich die Führung langsam aber sich von der Praxis. Erst zum Ende des Krieges, mit neuen Führungsgestalten mit Fronterfahrung, wurden neue vielversprechende Ansätze verfolgt und auch die Technik konnte mit dem Strahltriebwerk eine überlegende Flugzeugwaffe hervorbringen. Leider kamen diese Neuerungen zu spät.
 

 

Flugkörper

Flugkörper

 

Luft-Luft bzw Luft-Boden

 

Blohm & Voß L 10 "Friedensengel"

Der Blohm & Voss L 10 war ein unbemannter, deutscher Torpedoträger im Zweiten Weltkrieg. Entwickelt von Richard Vogt, erstmals am 21. Dezember 1943 geflogen und bereits ab Mitte 1942 in einer Stückzahl von 450 Stück produziert. Der "Friedensengel" war ein Torpedoträger welcher zur Erhöhung der Abwurfentfernung des Torpedos LT 950 C entwickelt wurde. Das Fluggerät sollte in einer Höhe von 2500m und einer Entfernung zum Ziel von 8500m abgeworfen werden. Kurz nach dem Abwurf wurde ein kleiner Flugdrache aus der linken Tragfläche ausgestoßen und an einem 25m langen Kabel nachgeschleppt. Sobald dieser Drachen die Wassenoberflächer berührte wurde über eine elektrische Zündung der Torpedo vom L 10 abgesprengt. Dieser fiel ca 10m bis er ins Wasser eintauchte und unter Wasser auf das Ziel zuschwamm. Vom L 10 wurden ungefähr 200 Stück für Versuche verbraucht, und 34 Stück zur Truppenerprobung beim KG 26 geliefert. Zu einem Fronteinsatz kam es jedoch nicht mehr.

 

Weitere Varianten waren der Blohm & Voß L 11 "Schneewittchen", eine Weiterentwicklung das L 10, bei dem sich der LT 950 C in zwei Rumpfschalen befand, aus denen er sich in einem ähnlichen Verfahren wie beim L 10 löste. Wobei das Prinzip auch bei anderen Bombentypen aufgegriffen wurde: Blohm & Voß Bv 143 (Gleittorpedo mit Raketenantrieb) / Blohm & Voß Bv 226/246 "Hagelkorn" (Ferngleitbombe mit Zielsuchkopf). Diese speziellen Ausführungen revolutionieren die Flugkörpertechnik der Luftwaffen und wurden später von den Alliierten zur eigenen Nachbauten aufgegriffen.

 

Abmessungen

Spannweite 2,802m
Länge 3,894m
Höhe 0,588m
Gewicht 220kg (ohne LT 950 C)


 

Henschel Hs 293

Die Henschel Hs 293 war eine deutsche Gleitbombe im Zweiten Weltkrieg, die vor allem für den Einsatz gegen Schiffe vorgesehen war. Dieser erste Marschflugkörper der Welt, hatte einen eigenen Antrieb und funkgesteuert ins Ziel gelenkt. Die vielseitige Einsetzbarkeit wurde schon bald erkannt und eine große Anzahl von Modifikationen, sowohl den Einsatz als auch Antrieb und Steuerung betreffend, entwickelt. Prof. Wagner entwickelte für Henschel diesen Flugkörper für die Bekämpfung von Schiffszielen. Da sie als Gleitbombe konzepiert war, erhielt die Hs 293 das Aussehen eines Flugzeuges. Durch dieses Konzept ergab sich eine hohe Reichweite, was ein Überfliegen des Zieles vom Trägerflugzeug unnötig machte. Am 25.08.43 begann der Einsatz dieser Flugbombe und damit des erfolgreichsten Boden-Luft-Flugkörpers mit Eigenantrieb: Bis Kriegsende konnten mit der Hs 293 400.000 BRT Schiffsraum versenkt werden, auch wenn die Trefferquote im Einsatz bei "nur" 40 bis 50% lag.

Von der Hs 293 wurden mehrere Versionen entwickelt, wobei jedoch nur Hs 193 A in die Fertigung ging (1700 Stück wurden produziert). Diese Version besaß ein Walter-Triebwerk und wurde über eine Radio-Befehlslenkung gesteuert. Als Sprengkopf besaß sie den Bombenkörper der SC 500-Sprengbombe, wodurch sich ein Einsatzprofil gegen leichtgepanzerte Ziele ergab.
Weitere Typen der Heinkel HS-293: Hs 293 A0 und A1( Grundtypen / Steuerung über Funk / ca. 1200 Stück) Hs 293 B ( Kabelsteuerung / nur Versuchsstadium) HS 293 C ( Vorläufer für Hs 294 / Gleitbombe gegen Überwasserziele) Hs 293 D ( Gleitbombe mit Fernsehkamera / nur Versuchsstadium / modifiziertes Triebwerk) Hs 293 E ( Änderungen am Flächen- und Höhenleitwerk / serienreife Funkfernsteuerung) Hs 293 F ( kein Schwanz / Feststoff Triebwerke / Infrarotsteuerung, Radar, Fernsehsteuerung /nur Entwicklungsphase) Hs 293 G ( Feststoff- Triebwerk / Sturzbombe / keine Serienreife) Hs 293 H (Luft - Luft Einsatz / erweiterte Fernzündung / nur Entwurfstadium)

 

Technische Daten

Antrieb: Walter 109-507
Schub: 590kp
Brenndauer: 10s
Treibstoff: T, Z
Durchmesser: 0,48m
Länge: 3,58m
Breite: 3,14m
Gewicht: 902kg
Geschwindigkeit: 600km/h

 

Kramer X-4

Dr. Kramer nutze seine Erfahrungen aus den Projekten X-1 bis -3 1944 für die Entwicklung einer Luft-Luft-Rakete speziell für die Fw 190. Für die Steuerung der Rakete sah er eine Drahtfernlenkung und für den Antrieb einen Flüssigkeitsraketenmotor von BMW vor. Bereits im Spätsommer fanden die ersten erfolgreichen Bodenstarttests statt, so dass bald darauf der Abschuss von Flugzeugen aus erprobt werden konnte. Bis Kriegsende erreichte die X-4 serienreife, wurde jedoch nicht mehr im Kampf eingesetzt. Es zeigte sich, dass die Drahtsteuerung bis Mach 0,9 ausreichend genau war, bei höheren Geschwindigkeiten jedoch versagte. Daher wurde zur Verbesserung ein Lenkung mittels Radiosignalen erwogen. Ein weiteres Problem resultierte aus der Salpetersäure für das BMW-Triebwerk. Die Lagerung und Handhabung erwies sich als zu kompliziert, so dass kurzfristig auf einen Pulver-Raketentriebsatz von Schmidding zurückgegriffen werden sollte. Dieser Treibsatz 109-603 bestand aus einer gegossenen Diglycol-Pulverladung und lieferte für 8 Sekunden 150 kp Schub.
Nochfolgemodelle waren: X-5 (Gesteuerte Fallbombe mit 2500 kg Gewicht / nur Versuchsstadium) X-6 ( Weiterentwicklung der X-5) X-7 ( Jägerrakete / 2,5 kg schwerer Hohlladung gegen Panzer / Projektname "Rotkäppchen" / Drahntsteuerung / 300 Stück hergestellt / Rest von den Alliierten im Harz sichergestellt.)

 

Technische Daten

kreuzförmig angeordnete Pfeilflügel
mit einer Länge von je 320mm
Sprengladung: 20kg
Zündung: Aufschlagzünder oder akustischer Zünder
Stabilisierung: durch die Drehung um die eigenen Achse mit 60 1/min, gesteuert durch das vierfach Leitwerk
Antrieb: BMW 109-548-Flüssigkeitsraketentriebwerk mit 140 kp Schub für 22s
Treibstoff: SV, Visol
Durchmesser: 0,22m
Länge: 2,1m
Breite: 0,86m
Gewicht: 60 kg
Geschwindigkeit: 900km/h

 

Flugkörper II

 

Wgr 21 „Werfer-Granate 21“

Diese erstmals 1937 erprobte drallstabilisierte hatte den Projektennamen "RZ = Rauchzylinder" und ist als Luftkampfraketen in die Geschichte eingegangen. Die Wgr 21 war als Flugkörper Waffe ein Provisorium, wenn auch ein relativ erfolgreiches. Diese Waffe ging auf den von Dipl.-Ing. Nebel entwickelten 21-cm-Werfer-42 zurück, welcher Feldraketen mit einer Reichweite von 7800m verschoss. Die Akzent der Forschung aus dem Heer sprang auf die Lufwaffe über, denn schon 1943 zeigte es sich, dass auch mit schweren Bordkanonen die 4-motorigen Bomber der Alliierten nur schwer abzuschießen waren. Auf eigene Initiative einiger Jagdfliegeroffiziere wurde daher eine Verwendung dieses 21-cm-Werfers für Jagdflugzeuge erprobt. Einmotorige Maschinen wie die Me 109 oder Fw 190 konnten pro Tragfläche je eine Werfergranate aufnehmen, die Me 110 je 2.

Die Geschosse wurden bei einer Entfernung von ca. 1200 Meter zum Feind verschossen und es zeigten sich erste Erfolge. Dennoch hatte diese Waffe entscheidende Nachteile: Zum einen erhöhte sich der Luftwiderstand des Flugzeugs durch die Aufhängung erhablich, zum anderen waren Geschosse pro Tagjäger nur sehr wenig.
Vorläufer: Bordrakete RZ 65 ( Verwendung gegen Erdziele / "Trommelgerät (TG)") Bordrakete RZ 73( Weiterentwicklung / erste erfolgreiche Erprobungen) Bordrakete RZ 100 (extrem großer Gefechtskopf / drallstabilisierte Forschung auf dem Höhepunkt / leitwerkstabilisierte Bordraketen.

 

Technische Daten

Treibstoff: Diglykol
Durchmesser: 210mm
Gewicht: 111 kg
Geschwindigkeit: 1200km/h
Sprengladung:

40,8kg Pulverladung

 

R 4/M "Orkan"

Das Reichsluftfahrtministerium hatte 1944 eine platzsparende Rakete mit Leitwerk zur Bomberbekämpfung gefordert. Die R4/M war mit einem Annäherungszünder versehen und sie wurde aus einer Entfernung von 1500-1800m abgefeuert. Sie hatte ein Kaliber von 5,5 cm und erreichte eine Geschwindigkeit von 900 km/h. Diese Waffe stellt wohl die ausgereifteste und erfolgreichste Luft-Luft-Rakete des 2. Weltkriegs dar, auch wenn sie zu spät für den Einsatz bei der Truppe bereit war, um noch entscheidenden Einfluss zu nehmen. Dabei wurde Sie von Fritz Heber in Zusammenarbeit mit den Deutschen Waffen und- Munitions-Werken entwickelt.
Nach erfolgreichen Versuchen wurden sogleich 20000 Stück in Auftrag gegeben, wovon allerdings nur noch 12000 Stück an die Truppe ausgeliefert wurden. Zusätzlich zu ihrem grundsätzlich einfachen Aufbau erhielt die R 4/M (R = Rakete, 4 = Gewicht 4 kg, M = Minenkopf) faltbare Stabilisierungsflossen und konnte so schon in einer Entfernung von 1500 bis 1800m abgeschossen werden. Die Zündung der 0,5kg Hexogen-Sprengladung erfolgte durch einen Annäherungszünder.
Die Erprobung führte der von Galland befehligte JV 44 durch. Bis März '45 wurden ca. 60 Me 262 mit 24 R 4/M pro Tragfläche ausgerüstet und es zeigten sich ausgezeichnete Erfolge gegen schwere Tagbomber. Allein bei einem Einsatz konnten mit der "Orkan" 25 B-17-Bomber abgeschossen werden. Ingesamt wurden in den wenigen Monaten bis Kriegsende ca 500 Abschüsse mit der R 4/M erzielt.

 

Nachfolger:

"Föhn"(größer / ursprünglich als Flak geplant / Sprengkopf mit Hohlladung / gegen Flugzeuge und schwere Panzerfahrzeuge)

"Bienenwabe" ( 28 Rohre als Abschussvorrichtung in der Flugzeugnase installiert / Projekt nie umgesetzt)

 

Technische Daten

Treibstoff: Diglykol
Durchmesser: 55mm
Gewicht: 4 kg
Geschwindigkeit: 900km/h
Sprengladung: 0,5 kg

 

Abwurfwaffen

Abwurfwaffen

 

Brandbomben „B“

Brandbomben wurden meist in großer Menge abgeworfen und waren fester Bestandteil der Luftwaffendoktrin. Das Ziel war nicht die Treffergenauigkeit, sondern die Sekundärwirkung, welche aus vielen kleinen Einzelbränden bzw. ein resultierender Großbrand bestand. Die Städtelandschaften und Industriegebiete waren das vorangige Ziele, dabei waren die Schäden an den oberirdischen Gebäude meist verheerend für die Infrastrukur und bewegte die Kriegsgegner auf unterirdische Anlagen umzuschwenken - die Deutschen im weit größeren Maße als die Engländer.

Besonders verheerend ist der Aufschlag einer Elektronbrandbombe, welche einen Brandsatz zündet und mit einer Temperatur von 650°C eine Kettenreaktion in der Bombe auslöste. Zuerst wurde der Kern entzündet, dass der Mantel der Bombe, welcher zu 90% aus Magnesium und zu 10% aus Elektron-Aluminium bestand. Daraus entstand des Grundmodell der Brandbombe, welche auch noch heute in den riesigen Lagern der ehemaligen Supermächte auf ihren Einsatz warten. Die in der Regel schwer löschbare Brandmittel innerhalb der Bombe bzw. welche mit ihr verbaut waren, machten einen Abwurf erst effektiv und ließen die Wirkung über eine große Fläche entfalten. Die späteren Modelle waren mehr auf die Zerstörung abgerichtet, welche Sie durch zerplatzen beim Aufschlag noch weiter maximierten. Solche Brandbomben, die kombiniert mit Sprengmitteln zum Einsatz kamen, erhielten das zusätzliche Kürzel C.

 

Sprengbomben

Sprengbomben waren für spezielle Aufgabe entwickelt worden. Sie sollten verschiedenen Einsatzzwecken dienen und dabei die unterschiedlichsten Ziele zerstören.

 

Großladungsbomben „SB“

Diese Bomben mussten sehr dünnwandig sein, da sie zu drei Vierteln aus Sprengstoff bestanden. Im Allgemeinen wurden sie mit einem Aufschlagzünder versehen und gegen Gebäude eingesetzt. Beim Angriff auf Schiffe konnte die Zündung auch verzögert erfolgen.

 

Minenbomben „SC“

Diese Bomben waren weniger dünnhäutig, da sie nur zu ca 50% aus Sprengstoff bestanden. Der Einsatz erfolgte hauptsächlich gegen Gebäude, da die Sprengwirkung gegenüber der Splitterwirkung überwog.

 

Splitterbomben „SD“

Um genügend Splitter freizusetzten, war dieser Typ dickwandiger und enthielt dafür nur 30% Sprengstoff. Der Einsatz erfolgte gegen „weiche“ Ziele, also Soldaten, un- bzw. leichtgepanzerte Fahrzeuge oder am Boden befindliche Flugzeuge.

 

Panzerbomben „PC“

Diese Bomben bestanden aus dickem, hochfesten Stahl und enthielten nur ca 20% Sprengstoff. Durch ihre hohe Steifigkeit konnten sie gegen gepanzerte Ziele wie zB Schiffe eingesetzt werden.

 

Panzerdurchschlagsbomben „PD“

Diese Bomben konnten gegen noch stärkere Panzerungen eingesetzt werden, da sie nochmals dickwandiger als PC-Bomben waren. Der Sprengstoffanteil lag unter einem Zehntel, was allerdings durch die Verwendung von Hochleistungsexplosivmitteln ausgeglichen wurde.

 

Die koordinierten Bombenangriffe der Luftwaffe auf die britischen Inseln, waren geprägt von schwere Sprengbomben zu Anfang und später abgeworfenen Luftminen. Letztere hatten die Aufgabe, durch ihre Druckwelle die Dächer der Häuser abdecken und Fenster zerstören, sodass sich das Feuer weiter ausbreiten konnte. Diese Einsatzmöglichkeiten wurden dann von den Briten aufgenommen und perfektioniert. Die resultierenden Großbrände ließen Feuerstürme zu (hoher Sauerstoffbedarfs des Feuers saugt die gesamte Luft aus umliegenden Straßen und Kellern), wodurch viele Menschen durch Austrocknung und Ersticken starben. Dieser Einsatz von Bomben ist heute als Verbrechen ad acta gelegt, denn gerade die Nachkriegsentwicklungen, welche die Phosphorkanister als Brandbeschleuniger des Zweiten Weltkriegs wieder aufgriffen bzw. daraus Phosphor und Napalmbomben entwickelten. Der heutige Bombenkrieg aus der Luft geführt, schließt sich einer Doktrin der chirurgischen Eingriffe an.

 

Lufttorpedos

Lufttorpedos

 

LT F5

Die Entwicklung eines deutschen Lufttorpedos begann Mitte der dreißiger Jahre auf Grundlage des norwegischen Horten LT. Dieser besaß mit einem Gewicht von 650 kg eine Reichweite von 4.000 Metern bei 30 Knoten. Die Serienfertigung des LT F5 erfolgt bei der Firma Schwarzkopf in Kiel. Die deutschen Torpedos waren jedoch bei Leistung und Zuverlässigkeit dem norwegischen Torpedounterlegen. Verbesserungen am Horten LT durch die Torpedoversuchsanstalt (TVA) führten zur Entwicklung des LT F5a. Darauf folgte der LT F5b der nur eine Reichweite von 2.500 Metern besaß aber eine Geschwindigkeit von 36 Knoten erreichte. Die Abwurfhöhe sollte 40 Meter bei einer Geschwindigkeit von 200 bis 250 km/h und einer Mindestwassertiefe von 15 Metern betragen. Die Erprobung erfolgte mit einer Heinkel He 111. Bei Kriegsbeginn standen allerdings keine Frontreifen Torpedos zur Verfügung, sodass auf die Vorhanden Erprobungsbestände zurückgegriffen werden mußte. Nach anfänglichen Erfolgen mit
diesen Mustern wurde eine schnellstmögliche Serienfertigung gefordert.

 

LT F5w

Um den Luftwaffen Bedarf schnell abzudecken wurden 5.000 LT F5w in Italien bestellt. Die geringen Liefermengen und Probleme mit den Zündern verhinderten jedoch einen Nennenswerten Einsatz. Daraufhin wurde die Produktion des LT F5b wieder aufgenommen, jedoch hatte die U-Boot Torpedo Produktion Vorrang, sodass der Luftwaffen Bedarf nicht gedeckt werden konnte. Der LT F5w besaß eine Magnetpistole Pi Sic, entwickelt von Professor Carlosi, bei der Luftwaffe unter der Bezeichnung Pi 50 geführt.

 

LT 350

Der Einsatz der italienischen Fallschirm-Motorbombe LT 350 gegen die alliierte Landungsflotte vor Sizilien führte zu keinem Erfolg, sodass von weiteren Einsätzen abgesehen wurde. Nach dem Abwurf lief der Torpedo in unregelmäßigen Schleifen, anfangs mit einer Geschwindigkeit von 13,5 sm/h die bis zum Ende der Laufzeit auf 7 sm/h abfiel, dabei eine Laufstrecke von 15.000 Metern erreichte.

Der LT 350 besaß drei Zünder, eine See-, Land- und Zerstörpistole. Die Seepistole ist ein Kontaktzünder der sich erst nach dem auftreffen auf dem Wasser aktiviert. Die Landpistole ist ein Aufschlagzünder der beim Auftreffen auf Land oder einem Schiff sofort zündet, jedoch nicht beim auftreffen auf der Wasseroberfläche.
Die Zerstörpistole löst eine Selbstzerstörung nach etwa 70 Minuten aus, indem sich nach Kontakt mit Wasser ein Salzstück auflöst das den Schlagbolzen der Pistole sichert.

 

LT 850

Im Herbst 1942 kamen 70 japanischen Lufttorpedos vom Typ 91 im Rahmen eines Technologie Austausches zur Luftwaffe, wurden aber nicht Operativ eingesetzt.

 

LT 950

1940 begann die Entwicklung eigener Gleittorpedos (GT-1+2), einem LT F5 mit angebauten Tragflächen, aus dem später der LT 950 entwickelt wurde. In Serie wurde der LT 950 D produziert und unter der Bezeichnung L10 „Friedensengel“ eingesetzt.

 

Ingolin Torpedos

Obwohl Hellmuth Walter bereits 1938 mit der Entwicklung des Walter-Antriebs begann, erreichte er im Einsatz als Torpedo Antrieb bis Kriegsende keine Serienreife.

 

LT F 5u

Lufttorpedo der Ingolin in Zweistoffverfahren als Treibstoff verwendet. Der vier Kolbenmotor des F5 erreichte damit eine Leistung von 160 PS. Eine Version mit Raketen Antrieb erhielt die Bezeichnung F 5ur. Die Entwicklung wurde bis Kriegsende nicht abgeschlossen.

 

LT 1000

Ingolin Torpedo mit 500 PS Walter-Turbine. Bei 40 kn erreichte dieser Torpedo eine Laufstrecke von 5000 Metern.

 

LT 1200 / 1500

Ingolin Torpedo mit Strahlantrieb mit dem eine Geschwindigkeit von 45 kn erreicht wurde. Die Versionen unterschieden sich Hauptsächlich in der Laufstrecke von 1500 bzw. 2000 Metern.

 

 

Bezeichnung

 

Gewicht

(kg)

 

Durchmesser

(mm)

 

Länge

(mm)

 

Sprengstoff

(kg)

 

Geschwindigkeit

(kn)

 

Reichweite

(m)

LT 350   350   500   2600   120   16,5 - 7   15000
LT F 5   685   450   4960   200   30   2000
LT F 5b   750   450   5150   200   40   2000
LT F 5w   905   450   5460   200   24   6000
LT F 5u   752   450   5160   200   40   3000
LT 850  

784 bzw.
935

  450   5275 bzw.
5486
  150 bzw.
205
  40   2000
LT 950   970   450   5150   200        
LT 1000                   40   5000
LT 1200   1295   533   5567   300   45   1500
LT 1500   1502   533   6430   300   45   2000

 

Für den LT Einsatz vorgesehene/verwendete Flugzeugmuster:

  • Heinkel He 59 (keine Einsätze)
  • Heinkel He 111
  • Heinkel He 115
  • Heinkel He 177 (nur Erprobung)
  • Junkers Ju 87 (nur Erprobung)
  • Junkers Ju 88
  • Junkers Ju 188
  • Junkers Ju 388 (ein Versuchsmuster)
  • Dornier Do 217 (nur Erprobung)
  • Focke-Wulf Fw 190 (nur Versuchsmuster)
  • Arado Ar 234 (nicht mehr Umgesetzt)

 

 

DMP Empfehlung

Webseite

luftarchiv.de
luftwaffen-projekte.de

 

 

Bombentorpedo

Bombentorpedos (BT)

waren eine Abwurfwaffe ohne eigenen Antrieb. Sie sollten dicht vor dem
Ziel abgeworfen werden und durch ihre Restenergie unter Wasser das Ziel erreichen. Sie waren
einfacher Herzustellen als Torpedos. Es wurden Bombentorpedos in Verschiedenen Größen getestet,
jedoch keine Einsatzreife erreicht.

 

Das Thema

Messerschmitt "Me 262"

 

Adolf Galland

    „Es ist, als wenn ein Engel schiebt.“
    (, General der Jagdflieger)

 


Die Messerschmitt Me 262 war das erste einsatzfähige Militärflugzeug mit Strahltriebwerken. Sie wurde sowohl als Jäger (Schwalbe) als auch als Jagdbomber (Sturmvogel) während des Zweiten Weltkriegs konzipiert. Die Indienstnahme erfolgte im Sommer 1944.

Daten

Was ist denn so besonders an der Me 262?


Schauen wir uns zu diesem Zweck die technischen Daten im Detail an, die von Quelle zu Quelle schwanken können:

 


 
zum Flugzeug:
 
Typ
Messerschmitt Me 262 A-1a (Schwalbe)
Hersteller
Messerschmitt AG in Augsburg
Länge
10,60 m
Höhe
3,84 m
Flügelspanne
12,65 m
Flügelfläche
21,70 m²
Gewicht
Leermasse 3800 kg / max. Startmasse 6400 kg
Besatzung
1 Mann
Triebwerke
2 Strahlturbinen Junkers Jumo 004B-1/-2/-3
Tankvolumen
2 selbstabdichtende Kraftstofftanks mit ca. 900 l
1 Hecktank mit 600 l
optional 1 Tank mit 170 bis 200 l im Cockpitbereich
Landegeschwindigkeit
1300 m
max. Geschwindigkeit
869 km/h bei 6000 m Höhe
Flugzeit auf 9000 m
13,2 min
Gesamtflugzeit
50 bis 90 min
Reichweite
1050 km
Steigungsrate
20 m/s
Dienstgipfelhöhe
11450 m (entspricht der Höhe, bei der die max. Steiggeschwindigkeit bei max. Dauerleistung des Motors und max. Gesamtgewicht 0,5 m/s beträgt)

 

 

 


 
zum Triebwerk:
 
Baumuster
Turbojet mit Axialverdichter
Hersteller
Junkers Motorenbau in Dessau
Verdichter
Axialverdichter 8-stufig
Brennkammer
6 Einzelbrennkammern
Turbine
Axial, 1-stufig, Hohlschaufeln aus geschweißtem Blech, gekühlt
Schubsystem
starre Schubdüse, ohne Nachbrenner, mit Innenpilz zur Querschnittsänderung
Anlasser
Riedel-Zweitakt-Boxermotor
Regelsystem
Barmag-Zahnradpumpe mit Jumo-Isodromregler
Länge
3864 mm
Durchmesser
765 mm
Gewicht
745 kg / mit Verkleidung 805 kg
Leerlaufdrehzahl
3080 U/min
max. Drehzahl
8700 U/min
Luftdurchsatz
21,2 kg/s
Verdichter
3,2:1
Leerlaufverbrauch
283 kg/h
max. Kraftstoffverbrauch
1234 kg/h
Schubkraft
890 kp/ 8,8 kN
Leistung
5150 KW/ 7000 PS
Treibstoffart
Dieselöl J2/B4






zur Bewaffnung:
 

    4 Maschinenkanonen MK 108 - Kaliber 30 mm

 

optional 24 ungesteuerte R4M-Bordraketen Orkan

Geschichte

Was können wir daraus schlussfolgern?


Gehen wir zu diesem Zweck auf die Vor- und Nachteile näher ein.

Ein besonderes Merkmal waren die revolutionär gepfeilten Flügel, die es ermöglichten, höhere Geschwindigkeiten als jedes alliierte Flugzeug zu erreichen. Obwohl sie durch ihr hohes Gewicht nicht so manövrierfähig wie die üblichen Kolbenmotorflugzeuge war, konnte sie dieses Problem leicht durch die nun erreichbare Geschwindigkeit ausgleichen. Außerdem konnte die Me 262 diese hohe Geschwindigkeit auch in engeren Kurven für längere Zeit halten, was bei den Kolbenmotorflugzeugen überwiegend zu Problemen führte.

Die hohe Geschwindigkeit und der dadurch entstandene Fahrtüberschuss, zum Vergleich waren es bis zu 400 km/h mehr als Bomber oder mindestens 100 km/h mehr als Jäger, verschafften ihr den Vorteil der taktischen Initiative. So konnte sich die Me 262 bei Kämpfen gegen die Überzahl gegenüberstehender alliierter Flugzeuge gut beweisen, flog durch Verbände hindurch und konnte nur schwer verfolgt werden.

Auch die starke Bewaffnung unterstützte die Aufgabe eines Jägers, denn schon wenige Treffer durch die MK108 sollten für den Abschuss eines feindlichen Flugzeugs reichen, 3 Treffer für einen schweren Bomber, 1 Treffer für einen Jäger. Hinzu kamen noch optional die 24 ungelenkten R4M-Raketen, die Angriffe auf dicht fliegende Bomberverbände mit hohen Wahrscheinlichkeiten eines Treffers ermöglichten, da man sie schon außerhalb der Reichweite von Gegenfeuer durch die Bomber einsetzen konnte.

Durch diesen Geschwindigkeits- und Bewaffnungsvorteil sahen sich die Piloten nun wieder in der Lage, alliierte Flugzeugverbände anzugreifen, gegen die sie vorher mit den üblichen Jagdflugzeugen nichts ausrichten konnten.

Allerdings reagierten die eingesetzten Strahltriebwerke sehr sensibel auf den Schubgeber des Piloten. So erzeugten sie einerseits relativ wenig Schub bei niedrigen, und andererseits viel Schub bei hohen Geschwindigkeiten im Vergleich zu Propellerflugzeugen. So konnte es bei zu hoher Schubregelung zu Flammenabrissen kommen, d.h. in der Brennkammer kam es zu einer Erlöschung der Verbrennung, wodurch das Triebwerk ausging und neu gestartet werden musste. Gerade bei diesem Problem war die Me 262 sehr anfällig auf Angriffe durch alliierte Jäger.

Als die Maschine die beiden leistungsstarken Strahltriebwerke erhielt, zeigten Testflüge, dass sie nicht über Mach 1 (Mach 1 = 340.29 m /s = Schallgeschwindigkeit) hinaus kam. Denn nun ergab sich das Problem, dass sie bei Geschwindigkeiten ab Mach 0,83 zunehmend vorne mit der Nase überkippte und ab Mach 0,86 die oberste Grenze für Sturzflüge erreicht war. Darüber hinaus war der Pilot nicht mehr in der Lage, das Flugzeug hochzuziehen. Dennoch konnte man den Eindruck bekommen, dass die Me 262 Geschwindigkeiten über Mach 1 erreichen konnte, wenn in ihrer Nähe der Knall beim Durchbrechen der Schallmauer zu vernehmen war. Das lag aber mehr an Ablenkung und Beschleunigung der Luft durch ihre Teile, wie z.B. die Flügel, wodurch sich Luftmassen in einigen Gebieten relativ zum Flugzeug mit Überschallgeschwindigkeit bewegten.

Eine fehlende Luftbremse, sowie die nicht mehr vorhandenen Propeller und die schlechte Aerodynamik des Flugzeuges waren eher nachteilig für Sturzflüge. Dazu kam, dass durch das Fehlen einer Bremse der Lande- und auch der Startvorgang viel Zeit kosteten, was die alliierten Flugzeuge nutzten, sie verstärkt anzugreifen. Also mussten noch extra einige der besten Jagdflugzeuge wie die Messerschmitt Bf 109 und die FockeWulf Fw 190 an Me 262-Flugplätze abgestellt werden, die eine Schutzfunktion während der Landephase übernehmen mussten, was auch andere hätten übernehmen können. Dies lässt sich insofern verdeutlichen, als der Jagdverband 44 einige Fw 190 als Jagdschutz bekam, die zur Bekämpfung von alliierten Luftangriffen wesentlich wichtiger waren.


Doch wie kam man auf die Idee Strahltriebwerke für Flugzeuge zu entwickeln?
Schauen wir die Me 262 von der Entwicklung bis zum Einsatz an:

Die Entwicklung dieses Strahlflugzeugs begann im Herbst 1938 nach einem Auftrag des Reichsluftfahrtministeriums (RLM). Ziel war es, ein luftstrahlgetriebenes Jagdflugzeug zu entwickeln, das durch seine Merkmale zu einer Größe im Bereich der Luftwaffe und eine Gefahr für jedes feindliche Flugzeug werden sollte. Das Projekt lief unter der Bezeichnung P1065.

Nach langer Entwicklungszeit wurde schließlich 1941 der erste Versuchsflieger fertiggestellt, der aber aufgrund der noch nicht zur Verfügung stehenden P-3302-Strahltriebwerke von BMW zunächst mit einem im Bug versehenen Junkers Jumo 210G-Kolbenmotor ausgerüstet wurde. Der Erstflug der Me 262 V1 fand am 18.April 1941 statt. Schließlich kam es im Jahr darauf, am 25.März 1942, zum Erstflug mit den eigentlich vorgesehenen Strahltriebwerken, wurde aber wegen Triebwerksproblemen frühzeitig abgebrochen.Das Flugzeug landete sicher mit Hilfe des noch vorhandenen Kolbenmotors.

Am 18. Juli des gleichen Jahres gelang in Leipheim der erste erfolgreiche Flug ausschließlich mit Strahltriebwerken (Pilot: Fritz Wendel). Allerdings stieg man auf Turbinen vom Typ Junkers Jumo 004 um, die größer und schwerer waren, aber aufgrund ihrer erheblichen Leistungssteigerung diesen Nachteil ausgleichen konnten. Schnell erkannte man die Auswirkung der neuen Strahltriebwerke auf die Anflugphase und es wurde nötig, die späteren Modelle mit einem separaten Bugradfahrwerk zu versehen. Denn der Start ohne dieses spezielle Fahrwerk funktionierte nur, indem der Pilot bei einer Rollgeschwindigkeit von ca. 180km/h kurz auf die Bremse trat, wodurch sich die Nase des Flugzeuges absenkte, um so das Höhenruder in die Strömung zu bekommen. Man hatte nicht bedacht, dass das Höhenruder durch die Spornradkonfiguration des Fahrwerks beim Rollen von der Tragfläche verdeckt wurde und so wegen des nicht mehr vorhandenen Propellerstroms wirkungslos blieb. So gelang der erste Düsenstart mit Hilfe beider Triebwerke und dauerte insgesamt 12 Minuten. Nach der der Ladung war Wendel sichtlich angetan von dem neuen Flugzeug: "Meine Strahltriebwerke liefen wie ein Uhrwerk! Es war ein reines Vergnügen, diese neue Maschine zu fliegen. Ich war wirklich selten so begeistert bei einem ersten Flug mit einem neuen Flugzeug, wie bei der Me 262."

In der Folge musste natürlich die Me 262 neu auszubalanciert werden, indem man die Hauptfahrwerke weiter nach hinten versetzte, was zu einer erneuten Veränderung der Tragflächen führte.
 

 



Am 22.Mai 1943 durfte dann der General der Jagdflieger Adolf Galland, einer der Befürworter der Me 262, selbst das neue Flugzeug testen und bekräftigte die neue Rolle, die sich nun für die Luftwaffe eröffnete: "Es ist, als ob ein Engel schiebt. Das Flugzeug stellt einen ganz großen Wurf dar, der uns im Einsatz einen unvorstellbaren Vorsprung sichert, falls der Gegner noch länger beim Kolbentriebwerk bleibt. Fliegerisch macht die Zelle einen guten Eindruck. Die Triebwerke überzeugen restlos, ausser bei Start und Landung. Das Flugzeug eröffnet neue taktische Möglichkeiten." Zudem bedeutete es das Ende des Entwicklungsprogramms der Me 209.

Am 26.November 1943 wurde die Me 262 V5 vorgestellt. Doch Hitler wollte ihr Potential als Bomber nutzen, obwohl sie als Abfangjäger konzipiert war: "Das ist endlich ein Blitzbomber." Dies erwies sich aber als ein schwerer Fehler, denn durch die eingeschränkten Sichtverhältnisse des Piloten auf den Boden und das Fehlen einer Zielautomatik bedeutete die Senkung der Trefferwahrscheinlichkeit durch Abwurf der Bomben weit unter der Erwartung. Zudem waren die mitgeführten Bombenlasten zu gering für einen effektiven Bomber und führten eher zu einer Drosselung der Geschwindigkeit, so dass sie leichter von alliierten Flugzeugen bekämpft werden konnte. Der Einsatz der Me 262 verzögerte sich weiter, weil man die Probleme und Schwierigkeiten durch die Strahltriebwerke schwer lösen konnte und so lag sie weit hinter dem Konzeptionsplan. Trotzdem wollte man nicht von der Vorstellung als Bomber wegrücken, obwohl sich auch erfahrene Militärs wie Generalfeldmarschall Erhard Milch (1892-1972) dagegen aussprachen: “ …das sieht doch jedes Kind, dass dies kein Bomber, sondern ein Jäger ist.“ Auch andere, wie der General der Jagdflieger Adolf Galland waren davon überzeugt, dass allein eine Me 262 besser als fünf Me 109 sei. Denn die ganzen Nachteile, die sich nun für die Me262 als Bomber ergaben, machten sämtliche Vorteile, die sie als Jagdflugzeug hätte, zunichte. Diese Meinung wurde aber nicht von den Obersten in der Führung geteilt. So äußerte sich Hitler kritisch über die Bedeutung der Me 262 als Jäger: "Mit sofortiger Wirkung verbiete ich, über das Düsenflugzeug Me 262 in einem anderen Zusammenhang oder einer anderen Zweckbestimmung zu sprechen, denn als Schnellst- oder Blitzbomber.". Aber auch Göring wollte davon nichts wissen und unterstützte in diesem Konflikt die Meinung von Hitler: "Jedes Gespräch über das Thema, ob Me 262 ein Jagdflugzeug ist oder nicht, verbiete ich.".
Doch alle Meinungen und Proteste wurden vernachlässigt, auch wenn es einen erneuten Rückschlag für die Entwicklung der Me 262 als Jagdflugzeug bedeutete, und so lief ab Anfang 1944 das Muster der Me 262 als Bomber in Serienproduktion.

Ab Sommer 1944 kam es dann zu den ersten Fronteinsätzen im Erprobungskommando 262. Die ersten Bombeneinsätze wurden vom Einsatzkommando Schenk erprobt. Infolgedessen wurden weitere Einheiten ausgehoben, die entsprechende Funktionen und Aufgaben wahrnehmen sollten, vertreten durch Jagd-, Kampf-, Aufklärungs- und Nachtjagdeinheiten. Da aber die Erfolge von Jagdbomberverbänden ausblieben, änderte man ab 1945 die Aufgabenpalette und entschied sich, sie für Jagdeinsätze heranzuziehen.

Insgesamt wurden bis April 1945 1433 Me 262 gebaut, von denen nur ein Bruchteil von 200 bis 250 Maschinen in Kampfeinheiten für Einsätze zur Verfügung standen, aber nicht mehr als 100 waren gleichzeitig einsatzbereit. Der übrige Rest wurde nicht ausgeliefert oder schon am Boden zerstört. Gründe dafür waren unter anderen Mangel an Treibstoff oder Ersatzteile, Bombenangriffe durch die Alliierten auf Fabriken und Flugplätze oder das Fehlen von fachlich ausgebildeten Piloten. Um die Rückschläge durch zerstörte Fabriken auszugleichen, ließ man die Produktion unter Tage verlegen, um so eine monatliche Produktion von 1250 Me 262 zu gewährleisten. Dies sollte ab Mai 1945 geschehen, wurde aber nach kurzer Zeit durch das Ende des Krieges beendet.


Daten II

 
Die Verbände zur Orientierung:
 
 
Erprobungskommando 262 - III./ ZG26
Einsatzkommando Schenk – 3./ KG 51 „Edelweiß“

I. / KG 51

II. / KG 51

IV./ KG 51Kommando Nowotny - III./ JG 6
 
Kampfgeschwader(Jagd) 54 - KG(J) 54

I. / KG(J) 54

II. / KG(J) 54

III./ KG(J) 54Kommando Welter – 10./ NJG 11
 
Nahaufklärungsgruppe 6 – NAGr 6
Jagdgeschwader 7 – JG 7

I. / JG 7

II. / JG 7

III./ JG 7Jagdverband 44 – JV 44

 

 

 

Doch wie uns die Geschichte gezeigt hat, war der Weg bis zum Einsatz sehr steinig.

 


 
Schauen wir uns zu guter Letzt noch die unterschiedlichen Versionen der Me 262 an.
 
Me 262 V-1 bis V-12 (Versuchsflugzeuge)

V-1 und V-2 waren mit BMW 003-Triebwerken ausgerüstet

V-3 bis V-12 mit Junkers Jumo 004B-Triebwerken
Me 262 A-0 (Vorserie) Jumo 004B-Triebwerke auf der Basis der ME 262 V-7
Me 262 A-1a "Schwalbe" (Abfangjäger) Jumo 004B-Triebwerke
4 Maschinenkanonen Mk 108
Me 262 A-1b (Prototypen) Bewaffnung wie A-1a
BMW 003-Triebwerke
Me 262 A-2 "Sturmvogel" (Jagdbomber) zwei MK 108 mit je 100 Schuss
Aufhängevorrichtungen für zwei 500 kg oder eine 1000 kg Bombe
Me 262 A-5 bzw. A-1a/U3 (Aufklärer) Bewaffnung wie A-1a
Fotoausrüstung im Bugbereich
Me 262 B-1a (zweisitziges Schulungsflugzeug) Bewaffnung wie A-1a
reduzierte interne Kraftstoffkapazität und Abwurftanks zum Ausgleich
Me 262 B-1a/U1 (Nachtjäger) Bewaffnungwie B-1a
FuG 218 oder FuG 240 Abfangradar und FuG 350 passiver Empfänger
optional ein oder zwei nach oben gerichtete MK 108 hinter dem Führungssitz, auch bekannt unter der Bezeichnung "Schräge Musik"
Me 262 B-2 (endgültiger Nachtjäger - Prototyp) Bewaffnung wie B-1a/U1
leicht verlängerter Rumpf für größere interne Kraftstofftanks
Me 262 C "Heimatschützer" (Prototyp eines schnell steigenden Abfangjägers) Bewaffnung wie A-1a
C-1a
mit Jumo 004B-2 und einem Raketentriebwerk Walter R.II-211/3 (HWK 509)
Testflüge ab Februar 1945
C-2b
mit BMW 003R (Kombination eines BMW 003A mit je einem Raketentriebwerk BMW 718)
Testflüge ab März 1945
C-3
mit abwerfbaren Zusatz-Raketentriebwerken (wurden nicht realisiert)
Me 262 Lorin (projektierter schneller Jäger)
zusätzlich zu Jumo 004B-Triebwerken zwei leichte Lorin-Triebwerke, die erst ab einer gewissen Geschwindigkeit zünden
Me 262 HG I
(Hohe Geschwindigkeit - Projektierter schneller Jäger)
verbesserte Aerodynamik durch überarbeitetes Leitwerk und niedrigerem Luftwiderstand
Me 262 HG II
weitere Verbesserung der Aerodynamik durch neue Flügel, die eine höhere Pfeilung aufwiesen
Me 262 HG III
weitere Verbesserung der Aerodynamik durch eine Pfeilung der Flügel auf 49°
Triebwerke in einem stromlinienförmigen Übergang zwischen Flügel und Rumpf


Quellen

wiki (Zugriff 06.09.09)
kneichhorn.de (Zugriff 06.09.09)
bredow-web.de (Zugriff 06.09.09)
deutsches-museum.de (Zugriff 06.09.09)
suchoj.com (Zugriff 06.09.09)
luftarchiv.de (Zugriff 06.09.09)
me-262.de (Zugriff 06.09.09)



Autor: Staufenberg

Das Thema

Dornier Do-335 "Pfeil"

 


Die Dornier Do-335 stellte ein weiteres sehr fortschrittliches Flugzeug deutscher Konstrukteure während des 2. Weltkrieges dar

Daten

 
Technische Daten Do 335 A-1
 
Einsatszweck einsitziger Jäger/Jagdbomber
Triebwerk zwei V-12-Motoren Daimler-Benz DB603 E mit je maximal 2000 PS Startleistung und 1740 PS in 6000 m Höhe
Alternativantrieb durch zwei DB 603 A mit maximal 1750 PS Startleistung und 1680 PS in 5700 m Höhe
Höchstgeschwindigkeit 765 km/h in 6400 m Höhe
Maximale Reisegeschwindigkeit 685 km/h in 7100 m Höhe
Reichweite 1800 Kilometer (mit Zusatztanks)
Bewaffnung Eine 30-mm-Kanone MK 103, durch die Propellernabe feuernd
Zwei 20-mm-Kanonen MG 151/20 oberhalb des Frontmotors
500 kg Bombenlast intern, alternativ zusätzlicher Treibstofftank
Zwei 250-kg-Bomben oder zwei 300-l-Abwurftanks an Flügelstationen
Leergewicht 7400 kg
Maximales Startgewicht 9600 kg
Steigleistung 11 m/s
Steigzeit auf 8000 m 14 Minuten 18 Sekunden
Dienstgipfelhöhe 11.400 m
Länge 13,85 m
Spannweite 13,80 m
Höhe 5,00 m
Flügelfläche 38,50 m²

 

 

 


 
Die unterschiedlichen Versionen der Dornier Do 335
 
 
Die A-Serie
A-0 Nullserie für A-1 (10 Flugzeuge)
A-1 Jäger
A-4 unbewaffneter Aufklärer mit hoher Reichweite
A-6 Zweisitziger Nachtjäger mit FuG 217/218 Neptun-Radar
A-10/A-12 Zweisitziger Trainer
 
Die B-Serie
(Stärkere Motoren und Detailverbesserungen kennzeichnen diese Serie.)
B-1 Jäger
B-2 Schwerer Jäger/Zerstörer mit zwei zusätzlichen MK 103 in den Tragflächen
B-3 Zerstörer
B-4 Höhenzerstörer
B-5 zweisitziges Schulflugzeug
B-6 Ein zweisitziger Nachtjäger


Beschreibung

Als am 26. Oktober 1943 auf dem Flugplatz Mengen-Hohentengen der Erstflug des Prototyps der Dornier Do-335 stattfand, hatte die Entwicklung der kolbenangetriebenen Flugzeuge ihren Höhepunkt erreicht. Bereits 1937 ließ sich Dornier das Prinzip eines Druckpropellers mit Fernwelle patentieren. Um weitere Leistungssteigerungen des Antriebes zu erreichen, brauchte es neue Ideen und Dornier plante, in Bug und Heck je einen Motor einzubauen. Damit war das Projekt zur Entwicklung der Do-335 geboren. Aus diesem Projekt entstand das schnellste mit Kolbenantrieb ausgerüstete Flugzeug, das je in Serie gebaut wurde. Es erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 756 Km/h (lt. deutschen Quellen) und war damit allen alliierten Flugzeugen in Sachen Geschwindigkeit weit überlegen. Ein weiteres besonderes Merkmal dieses Flugzeugs war auch der Schleudersitz, es war eines der ersten Flugzeuge überhaupt, die einen eingebaut hatten. Bei dessen Betätigung wurden zur Sicherheit des Piloten der hintere Propeller sowie das obere Seitenleitwerk abgesprengt. Wie üblich wurden die Flugzeuge aus dieser Zeit mit einem Spitznamen versehen, so geschehen auch bei diesem. Dank seiner langen Nase und der hochbeinigen Konstruktion wurde die Do-335 in der einsitzigen Version „Pfeil“ genannt und die doppelsitzige Version bekam den Namen „Ameisenbär“.

Gebaut wurden diese Flugzeuge in den Jahren 1944-1945 und sollten der deutschen Luftwaffe helfen, die Lufthoheit im eigenen Luftraum wiederzuerlangen. Die Produktionszahlen waren allerdings kaum erwähnenswert. Die insgesamt 40 gebauten Flugzeuge spielten keine große Rolle mehr in den Luftgefechten des für Deutschland bereits verlorenen Krieges. 30 weitere Flugzeuge konnten durch alliierte Streitkräfte in den Dornier-Werken sichergestellt werden. Verschiedene Versionen wurden entwickelt und gebaut. So wurde von Dornier ein Jäger, Jagdbomber und Aufklärer entwickelt. Hinderlich für eine größere Produktion dieses schnittigen Flugzeuges waren die allseits bekannten Rohstoffengpässe der deutschen Rüstungsindustrie. Wie es auch bei allen anderen Flugzeugtypen der Fall war, so sollte auch die Do-335 weiterentwickelt werden. Diese Weiterentwicklungen fanden allerdings nur noch auf dem Reißbrett statt und konnten nicht mehr in die Tat umgesetzt werden.
 


 
Anstrich- und Tarnung
Do 335 A-1
Do 335 A-6
Do 335 A-11
Do 335 A-12

 

Aufgrund der immer schwieriger werdenden Situation für die Luftwaffe im Laufe der Kriegsjahre 1943-1944, wurde der Druck auf die Entwicklung dieses Flugzeuges immer größer. Das könnte ein Hauptgrund sein, warum der Erfahrungsbericht des Erprobungskommandos 335 in Rechlin vom 23. Januar 1945 nicht gut für die Do-335 ausgefallen war. Es wurde von erheblichen Mängeln berichtet. Diese gingen sogar soweit, dass man der Do-335 die Qualitäten zum Jagdflugzeug absprach. Bemängelt wurden unter anderem der hohe Kraftstoffverbrauch, die unzuverlässige Hydraulik, die falsche Konstruktion des Fahrwerks, die sehr schlechten Sichtverhältnisse, die schlechte Regulierung der Motorenkühlung sowie das zu komplizierte Schließen und Öffnen des Kabinendachs beim Einstieg und auch beim Notausstieg. Durch die zwei eingebauten Motoren wurde auch der Produktionsaufwand bemängelt. Dagegen spricht allerdings wiederum, dass man sehr viel höhere Geschwindigkeiten erzielen konnte und die Konstruktion begünstigte einen sehr geringen Luftwiderstand. Alles in allem schienen die Mängel niederschmetternd zu sein und hätten in der Tat dazu dienen können, diesem Jäger seine Tauglichkeit abzusprechen. Allerdings sollte berücksichtigt werden, dass die Entwicklungs- und Erprobungszeit zu kurz waren, um ausreichende Änderungen/Verbesserungen vornehmen zu können. Abschließend bleibt die Erkenntnis, dass auch dieses Flugzeug das Ende Nazideutschlands nicht verhindern konnte, aber seine Konstruktion und Innovation beeindruckt bis in heutige Zeit.

 

Auch heute noch kann man ein letztes erhaltenes Modell der Do-335 bestaunen. Nach langer Reise durch die Zeit und verschiedener Orte hat es heute seinen Platz im Steven-F.-Udvar-Hazy-Center in der Nähe von Washington (USA) gefunden. Nur einmal noch sollte es nach Hause kommen, nämlich 1974 wurde es bei Dornier restauriert.

 

Quellen


kheichhorn.de (Zugriff 09.09.09)
wiki (Zugriff 09.09.09)



Autor: Oliver