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Wir sind eine unabhängige und vorwiegend deutschsprachige Internetseite für Modding in Games. Seit 2005 hat sich das Projekt Designmodproject dem Modden bzw. dem Erstellen von Mods verschrieben (Mod; Abk. für engl. modification oder deutsch Modifikation). Dabei stand immer die historische Erweiterung von Spielinhalten des strategie- und militärhistorischen Genres der PC-Spiele im Vordergrund.

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Dieser Patch korrigiert diverse Fehler aus Version 5.0 oder 5.01 und korrigiert die Dateistruktur vieler Einheiten, welche möglicherweise unregelmäßige CTDs beim Spielen oder Laden verursachen.
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Ein Mod des Users IronCross für das Spiel Panzer War in Europe. Es wurden vorhandene Grafiken berichtigt und einige Grafiken hinzugefügt. Es wurde noch weitere Änderungen vorgenommen. Die detaill
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Kampagne, kritische Fehler in Griechenland-1 Szenario berichtigt    

Das Thema

 

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug

Die führende Forschungsstätte auf dem Gebiet >>Luftfahrtgerät und zugehörige Systeme<< war ohne Zweifel die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug e.V. kurz DFS.

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS)

Vorwort von Horst Lommel [Geheimprojekte der DFS]

 

Geschichte

 

Da Deutschland nach dem ersten Weltkrieg durch den Versailler Vertrag der Motorflug untersagt war, beschränkte sich die Praktische und Technische/Wissenschaftliche Luftfahrt auf den Segelflug.

1924 wurde von deutschen Segelflug Pionieren die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. (RRG) gegründet, die jährlich Segelflugwettbewerbe in der Rhön durchführte.

Aufgrund der ungünstigen Platzverhältnisse auf der Wasserkuppe, wechselte die RRG 1933 auf den Flugplatz Griesheimer-Sand bei Darmstadt und benannte sich um in „Deutsches Institut für Segelflug“. 1937 erfolgte die Umbenennung in „Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug“, unter der Leitung von Prof. Dr, phil. Walter Georgii.

 

Die DFS gliederte sich in mehrere Institute:

  • Meteorologie

  • Entwicklung schwanzloser Flugzeuge

  • Segelflug

  • Instrumentenentwicklung

  • Flugtechnische Untersuchungen, Windkanal-, Funk- und Fernlenkversuche

  • Flugerprobung

 

Bereits kurz vor Kriegsbeginn änderte sich der Aufgabenbereich vom rein zivilen zur militärischen Forschung und Entwicklung. Die DFS leistete Grundlagenforschung für den Flug in extremen Höhen und für den Überschallflug, übernahm Erprobung von Fluggeräten und Waffensystemen.

Trotz der Arbeiten für Militär und SS blieb die DFS eine zivile Behörde.

 

Die Forschung im Bereich der Meteorologie ermöglichte dem Testpiloten Erich Klöckner am 11. Oktober 1940 mit seinem Segelflugzeug „Wolkenkranich“ ein Höhenrekord von 11.460 Metern, der Kriegsbedingt nicht anerkannt und erst 1950 vom Amerikaner William Evans überboten wurde.

 

 

 

 

Projekte

 

Personenabwurfgerät PAG

Von der DFS entwickelte Abwurfkapsel zur Beförderung von bis zu drei Personen und Ausrüstung. Er bestand überwiegend aus Sperrholz und einem aus Schaumstoff bestehenden Boden zu Reduzierung der Aufprallenergie. Vier Fallschirme stabilisierten und bremsten das PAG auf eine Sinkgeschwindigkeit von 5-6 m/s. Über Wasser abgeworfene PAG's konnten mit einer elektrisch betriebenen Schiffsschraube ausgerüstet werden. Das PAG konnte am Bordsprechnetz der Trägermaschine angeschlossen werden, sodass eine Verständigung mit den Insassen möglich war.

 

Personentransportbehälter

Grund dieser Entwicklung war die Zeitintensive Beförderung von wichtigem Bodenpersonal per Bahn oder Auto. So sollten auch mit kleinen Flugzeugen Personal zwischen den Flugplätzen transportiert werden. Zunächst wurde auf den Flügeln einer Klemm Kl 25 zwei Transportbehälter montiert, die Maschine war aber zu schwach um diese auch bemannt zu transportieren. Danach wurden Ju 87 mit Personentransportbehältern erprobt und ausgerüstet, jedoch vermutlich nur einige an der Ostfront eingesetzt.

 

Mistel-Gespanne

Mit dem Mistelschlepp wurde ein einfacheres Verfahren zum Seilschlepp erprobt, bei dem die Leistung der Schleppmaschine gerade ausreichte um einen Segler auf Ausklinkhöhe zu bringen.

Die ersten Versuche fanden mit einem Lastensegler DFS 230 und einer aufgesetzten Klemm KL 25 statt. Da die Motorleistung der Klemm für den Start zu gering war, wurde das Gespann von einer Ju 52 auf 2000 Meter geschleppt. Die erste Landung erfolgte noch gemeinsam, später wurde die Trennung des Gespanns Problemlos durchgeführt. Nach dem Versuch mit einer Focke-Wulf Fw 56 setzte man eine 1100 PS starke Messerschmitt Bf 109 E ein, die auch Eigenstarts durchführen konnte.

Parallel hatte Siegfried Holzbauer, Chefpilot der Junkerswerke, die Idee eine Großbombe, zur Bekämpfung von Punktzielen, mit einem Jagdflugzeug zu koppeln. Mitte 1940 wurde eine Dreiachs Kurssteuerung bei Junkers entwickelt mit der sich aus 10 Kilometern Entfernung ein Zielanflug steuern ließ. Als die Junkerswerke Mitte 1943 von den Ergebnissen der DFS erfuhr, begann eine enge Zusammenarbeit. Junkers stellte der DFS für Versuchsflüge eine Ju 88 A-4, mit der Start und Trennung des Gespanns erfolgreich erprobt wurde.

Die Mistel Produktion erfolgt in Nordhausen, wo nicht mehr einsatzfähige Ju 88 mit einer Hohlladung von 3500 kg und der Fernsteuerung ausgerüstet wurden.

Bei Kriegsende standen bei der DFS verschiedene Mistel-Kombinationen. Das letzte Mistel Projekt bei der DFS war ein „Brummer“ genanntes Gespann aus Fieseler Fi 103 (V1) und Focke-Wulf Fw 190, die im März 1945 vermutlich nicht über eine Vorstudie hinaus kam.

 

Starrschlepp

Um bei schlechten Wetter- und Sichtverhältnissen die Kontrolle über den Schleppverband zu behalten musste die Schleppverbindung so kurz wie möglich sein. Um Zusammenstöße zu vermeiden, entwickelte die DFS eine Starre Verbindung von etwa einem Meter Länge, die mit einem Kugelgelenk Bewegungen um alle Achsen ermöglicht. Als Schleppmaschine kam eine He 111, Ju 52 oder Do 17, jeweils mit einer DFS 230 zum Einsatz.

Versuche mit einem sog. Kettenschlepp, bei dem am Verband Ju 52 – DFS 230 eine weitere DFS 230 gekoppelt wurde, endeten beinahe in einer Katastrophe, als sich der Verband aufschaukelte und erst als die zweite DFS 230 abriss wieder stabilisierte.

 

Tragschlepp

Um Erprobungen mit Flugzeugen die eine lange Startbahn benötigten einfacher durchzuführen, entwickelten Mitarbeiter der DFS den Tragschlepp. Dabei sind beide Maschinen an ihrem Schwerpunkt verbunden. Der Start erfolgt zunächst wie beim Herkömmlichen Seilschlepp. Nach dem Abheben der Schleppmaschine zieht diese die geschleppte Maschine empor. Diese hängt wie ein Pendel unter der Schleppmaschine und man kann so die Flugeigenschaften der geschleppten Maschine besser testen. Die Flug Erprobung der „Natter“ erfolgte z.B. auf diese Weise, da das Startsystem mit einer Rampe sehr aufwendig war.

 

Hubschlepp

Bevor Startraketen zuverlässig arbeiteten, war dies eine Methode überladene Flugzeuge zu starten. Wie beim Tragschlepp waren beide Maschinen an ihren Schwerpunkten verbunden, jedoch hob zuerst die geschleppte Maschine, meist ein Lastensegler, ab und lieferte der überladenen Schleppmaschine „zusätzlichen“ Auftrieb. Nachdem eine gewisse Höhe erreicht war, klinkte sich der Lastensegler aus und kehrte zum Flugplatz zurück.

 

Kurzlandung

Um mit Lastenseglern auch in Unwegsamen Gelände landen zu können, wurde die Landung mit Bremsraketen verkürzt. Bei Tests konnte eine vollbeladene DFS 230 auf 9 Metern gelandet werden. Die im Bug des Lastenseglers eingebauten Bremsraketen erzeugten zudem einen Rauchvorhang der der Besatzung Deckung bot. Später wurden zusätzlich Nebelraketen verbaut.

 

Punktlandung

Als nächstes wurde ein Verfahren entwickelt bei dem ein Lastensegler ohne jeden Landeweg, auf einem Punkt landen kann. Dazu sollte der Pilot über dem Landegebiet in einen Sturzflug übergehen, der in einer Höhe von 600 Metern mit einem Bremsschirm auf etwa 90 km/h verringert wird. In etwa 10 Metern Höhe sollte ein Bremsraketen Satz den Sturz bis zum Boden auf praktisch 0 km/h verringern. Versagten die Bremsraketen, sollte ein Dämpfer im Bug den Sturz abbremsen. Die Belastung für die Insassen sollte dabei 20 g für 0,12 Sekunden betragen. Für den Einsatz war die Go 345 der Gothaer Waggonunion vorgesehen, die bis Kriegsende aber nicht fertig gestellt wurde.

 

Luftbetankung und Flugzeugkoppelung

Um eine Verbindung zwischen zwei Flugzeugen im Flug herzustellen, mußte zunächst das Schleppseil völlig ruhig in der Luft liegen und ein Mechanismus ein automatisches Kuppeln und Entkuppeln ermöglichen. Die Versuche erfolgten mit einer zweimotorigen Focke-Wulf Fw 58 und einer Ju 52 als Schleppmaschine. Geplant war das Bomber ihren eigenen Jagdschutz zum Einsatz Schleppen und wieder zurückführen sollten. Nachdem das Verfahren immer sicherer wurde, erprobte man die Betankung im Flug. Nach ersten Test bei der DFS wurde die Entwicklung bei Junkers fortgeführt. Im Juli 1944 wurden wegen Benzinmangels weitere Tests untersagt, so dass es zu keinem Einsatz des Verfahrens kam.

 

Schleppgerät SG 5041

Mit der Luftbetankung hatte die DFS bereits an einer Möglichkeit gearbeitet die Reichweite von Flugzeugen zu steigern. Die herkömmliche Methode mittels Zusatztanks am Rumpf oder unter den Tragflächen, bedeutete jedoch auch einen Leistungsverlust. So entwickelte sich die Idee einen Tank als selbsttragenden Schleppkörper am Flugzeug anzuhängen. Anders als bei Zusatztanks, war der Leistungsverlust hier geringer. Das Konzept eignete sich hervorragen für die neuen Strahlflugzeuge, wie der Arado Ar 234.

Es wurde eine Deichsel entwickelt die den Schleppkörper mit dem Flugzeug verband. Diese war innen hol und ermöglichte ein umpumpen des Treibstoffs. Um nicht zeitaufwendig etwas neues zu Konstruieren, wurde der Rumpf der V-1 verwendet. Triebwerk und Leitwerk wurden entfernt, und ein zweirädriges Fahrwerk angebaut.

Das SG 5041 genannte Schleppgerät, konnte 5000 kg bzw. Liter transportieren.

Zur Erprobung wurde eine Ar 234 für den Deichselschlepp umgebaut und nach mehreren Testflügen, die ohne Probleme verliefen, wurde sie wieder zurückgebaut.

 

Staustrahltriebwerk

Bereits 1940 forderte die Luftwaffe neue Abwehrmaßnahmen für die zu erwartenden Alliierten Bomberflotten. Eugen Sänger (Sänger-Projekt) der damals bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) an Flüssig-Raketentriebwerken arbeitete, schlug die Entwicklung eines Staustrahljägers für hohe Geschwindigkeiten vor. Das Prinzip des Staustahls war seit 1913 bekannt, wurde aber noch nicht praktisch angewendet. Es ist einfach herzustellen, da es keine beweglichen Teile gibt, verbraucht viel Treibstoff und arbeitet erst ab einer hohen Geschwindigkeit.

Erste Versuche erfolgten mit dem „Ofenrohr“ auf einem alten Opel Blitz.

Um den effektiven Wirkungsgrad zu erreichen war es nötig das Staustrahltriebwerk auf einen fliegenden Prüfstand zu montieren. Im März 1942 begann die Erprobung mit einem 50 cm Rohr auf dem Rumpf einer Do 17z.

Weitere Tests wurden von der DFS in Hörsching mit einer Leistungsstärkeren Do 217 durchgeführt. Auf dem Rumpf wurde ein Rohr mit 100 mm Durchmesser montiert. Wegen der starken Hitzeentwicklung mußte Rumpf und Leitwerk verstärkt werden.

Im August 1943 testet die DFS ein riesiges 150 mm Triebwerk das 20.000 PS leisten sollte. Als Testpilot kam wieder Erich Klöckner zum Einsatz. Die Do 217 konnte dabei auf die maximal zulässige Geschwindigkeit von 720 km/h beschleunigt werden. Im Betrieb erzeugte das Triebwerk erhebliche Schwingungen, die jedoch erst mal in Kauf genommen wurden.

Bis August 1944 wurden weitere Versuchsflüge durchgeführt, bis sie wegen Treibstoffmangels untersagt wurden.

Staustrahltriebwerke sollten auch am Triebflügel Projekt der Firma Focke-Wulf zum Einsatz kommen. In Zusammenarbeit mit der Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA) und der Deutschen Forschungsanstalt für Luftfahrt (DFL) arbeitet die DFS ab April 1944 an der Entwicklung des Staustrahltriebwerkes. Bis Kriegsende wurde das Projekt aber nicht weiter geführt.

 

Projekt Robbe

Mitte 1943 erhielt die DFS den Auftrag die Ausrüstung für eine vollständige Wetterstation auf die Insel Nowaja Semlja im Nordpolarmeer zu transportieren. Dazu wurde eine DFS 230 für den Tragschlepp umgebaut, Tragflächen gekürzt für Stabilisatoren, alle Einbauten und die Kabinenhaube entfernt um alle Messgeräte und eine Langzeitbatterie unterzubringen. Der Segler solle dann von Norwegen aus 1000 km geschleppt werden. Erich Klöckner wurde mit der Erprobung des Gespanns beauftragt. Wegen Instabilität musste die Robbe abgeworfen werden. Erich Klöckner beurteilte das Unternehmen danach als nicht durchführbar.

 

Angriff auf den Suez Kanal

Schon Früh reifte bei der Luftwaffe der Plan die Strategisch wichtige Wasserstraße zwischen Mittelmeer und Roten Meer zu zerstören. Nachdem sich die Lage des Afrikakorps ab Mai 1943 absehbar verschlechterte, wurden die Pläne konkreter. Die DFS wurde beauftragt ein entsprechendes Fluggerät zu entwickeln.

Ein Lastensegler vom Typ Go 242 sollte mit ausreichend Sprengstoff gefüllt, mit einem Schleppverband auf die Schleusen des Suez Kanals gestürzt werden. Freiwillige für dieses Selbstmord Unternehmen zu finden war nicht das Problem. Jedoch eine geeignete Schleppmaschine zu finden schwieriger. Da das Gewichtsverhältnis im Gespann 3:1 betragen muß, kam nur eine He 177 in Frage. Das Gespann wurde wieder von Erich Klöckner in der Schleppmaschine getestet. Dabei konnte zweimal ein Absturz nur knapp verhindert werden. Die Leistung der Schleppmaschine war einfach zu schwach. Deshalb wurde beim nächsten Versuch eine Ju 88 als Vorspann verwendet. Zwar kam das dreier Gespann in die Luft, jedoch wurde festgestellt das für eine ungeübte Besatzung ein solcher Flug über große Distanz kaum durchführbar wäre. Bis Kriegsende wurde das Ziel nicht erreicht, einen Angriff auf den Suez Kanal durchzuführen.

 

Die fliegende Brücke

1941 entwickelte die DFS einen fliegenden Steg von 18 Metern Länge, der unter zwei Flügeln mit jeweils einem Schwimmer ausgestattet ist. Gedacht war dieser Steg als Übergangsmöglichkeit bei Überraschungsangriffen von Infanterie Truppen. Ob dieser tatsächlich eingesetzt wurde ist nicht überliefert.

 

Fluggeräte

DFS 39

DFS-39-kl1

Von JuergenKlueser aus der deutschsprachigen Wikipedia, CC BY-SA 3.0

 

Die DFS 39 oder Delta IV d, war ein Zweisitziges Einmotoriges Versuchs- und Sportflugzeug in Nurflügelbauweise.

Bereits in den 30er Jahren begann die Entwickung von Nurflügleren unter Leitung von Professor Alexander Lippisch in der Abteilung „schwanzlose Flugzeuge“. Aufgrund ihrer dreieckigen Flügelform wurde diese Entwicklungen auch „Deltas“ genannt, der auch heute noch für diese Flügelform gebräuchlich ist.

Spannweite: 10,21 m

Länge: 5,06 m

Triebwerk: Luftgekühlter 85 PS Sternmotor

Besatzung 2

 

DFS 40

DFS 40 „Delta V“

 

DFS 40 auch Delta V, war ein Einmotoriges Versuchsflugzeug in Nurflügelbauweise.

Die Besonderheit war die Vollverglaste Pilotenkanzel in der der Pilot liegend steuerte. Anfangs wurde die DFS 40 im Segelflug getestet, später mit einem 120 PS Argus Motor angetrieben. Sie besaß bereits ein hydraulisches Einziehfahrwerk.

Spannweite: 12,00 m

Länge: 5,10 m

Triebwerk: 120 PS Argusmotor mit Druckschraube

Besatzung 1

 

DFS 194

DFS 194
Von JuergenKlueser - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0

 

Unter der Bezeichnung Projekt X entwickelte Prof Lippisch einen Raketen betriebenen Nurflügler. Als Antrieb war ein Flüssigkeits Raketentriebwerk der Firma Walter mit 300 kp Schub vorgesehen. Der Bau wurde in Zusammenarbeit mit der Messerschmitt AG ausgeführt und ging im Sommer 1941 in die Flugerprobung. Dabei konnte Testpilot Heini Dittmar bereits 550 km/h erreichen.

Es besaß ein Abwerfbares Fahrwerk, die Landung erfolgte auf Kufen.

Die DFS 194 war damit die Vorläuferin der Me 163 „Komet“.

Spannweite: 10,40 m

Länge: 6,40 m

Triebwerk: Raketentriebwerk HWK 203-I mit 300 kp Schub

Besatzung 1

 

DFS 230

 DFS 230 Lastensegler

Von Bundesarchiv, Bild 101I-567-1523-38 / Stöcker / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de

 

Die DFS 230 war ein Lastensegler der bis zu 10 voll ausgerüstet Soldaten, oder eine Last von bis zu 1270 kg transportieren konnte. Sie kam auf nahezu allen Kriegsschauplätzen zum Einsatz. Sie wurde von einer Ju 52, He 111 oder einer andern Schleppmaschine zum Einsatz geschleppt, außer Hörweite des Gegners ausgeklinkt und konnte lautlos den Gegner überraschen. Später diente sie nur noch dem Transport. Bei der DFS diente sie zur Vielfältigen Erprobung von Schlepptechniken, Argus-Triebwerken, Start- und Bremsraketen, wurde mit Schwimmern ausgestattet, einem Hochfahrwerk zur Schulung von Me 321 Piloten, oder mit einem Rotor als Tragschrauber getestet.

Spannweite: 21,98 m

Länge: 11,24 m

Triebwerk: Start- oder Bremsraketen

Besatzung 1

Zuladung 9 Mann oder 1270 kg

 

DFS 331

 

DFS 331

 

In Zusammenarbeit mit der Gothaer Waggonfabrik entstand der Großraumsegler DFS 331. Er konnte bis zu 18 Soldaten oder 2040 kg Nutzlast tragen. Trotz vieler erfolgreicher Testflüge wurde nur ein Exemplar gebaut, da die Gothaer einen eigenen Großsegler Go 242 erfolgreich produzierten.

Spannweite: 21,60 m

Länge: 15,80 m

Besatzung 2

Zuladung 18 Mann oder 2040 kg

 

DFS 332

 

DFS 332 Prototype

 

Ein Versuchsträger mit dem verschiedene Tragflächen Profile getestet werden sollten. Sie besaß einen Doppelrumpf - Pilot links, Messingenieur rechts - zwischen dem die zu Testende Tragfläche eingebaut wurde. Nachdem eine Schleppmaschine die DFS 332 auf Höhe gebracht hat sollten verschieden steile Gleitflüge durchgeführt werden. Später sollten Raketen für höhere Geschwindigkeiten eingebaut werden. Vermutlich wurde nur ein Versuchsmuster hergestellt.

Spannweite: 15,20 m

Länge: 12,25 m

Triebwerk: 2 Raketentriebwerke HWK-R II/203 mit 650-750 kp Schub

Besatzung 2

 

Höhenaufklärer DFS 228 „Narwal“

Höhenaufklärer DFS 228 „Narwal“

Bereits kurz nach dem Höhenrekord von Erich Klöckner beauftragte das Reichsluftfahrtministerium (RLM) die DFS, einen Aufklärungssegler für besonders große Höhen mit Sonderantrieb zu entwickeln. Anfang 1940 begann die Konstruktion eines Höhenseglers mit Raketenantrieb: der DFS 54. Im Sommer 1941 war bereits eine Druckkabine dafür gebaut, als die Luftwaffe kein Interesse mehr an dem Projekt hatte. Erst Anfang 1943 erinnerte man sich im RLM an den Höhenaufklärer.

Gefordert wurde vom RLM ein Höhenfernaufklärer, der in Höhen über 20.000 Metern operiert und dessen Druckkabine bis 30.000 Metern funktionierte. Die Eindringtiefe sollte 700 km betragen, und die Nutzlast bestand lediglich aus einer 50 kg schweren Spezialkamera.

Mit der Konstruktion wurde Dipl.-Ing. Felix Kracht beauftragt. Die offizielle Bezeichnung war DFS 228, der Codename „Narwal“.

Ein Team um Dipl.-Ing. Felix Kracht begann nun die vielen Probleme die ein solches Projekt aufwarf zu Lösen. Es mußte eine Druckkabine entwickelt werden, mit Heizung, Sauerstoff Versorgung sowie einem Rettungssystem. Dafür wurde die Druckkabine so konstruiert das diese absprengbar war, mit einem Bremsschirm stabilisiert wurde. Danach wurde der liegende Pilot automatisch bei 4000 Metern Höhe aus der Druckkabine befördert und der Rettungsschirm des Piloten und der Kabine selbsttätig geöffnet. Somit war die Kabine auch wiederverwendbar.

Wegen der liegenden Position und des geringen Platzes in der Kabine, wurden die Instrumente Spiegelverkehrt hinter dem Piloten montiert, die dieser nur über einen Spiegel ablesen konnte.

Für den Antrieb kam nur ein Sauerstoff Unabhängiges Raketentriebwerk in frage.

Um den wertvollen Treibstoff nicht beim Start zu vergeuden, sollte die DFS 228 im Erprobten Mistelschlepp auf 7500 Metern gebracht werden. Um weiteren Treibstoff zu sparen und die Flugstrecke zu verlängern, wurde das Triebwerk nur kurz gezündet bis die Maschine auf etwa 20.000 Metern stieg und anschließend in einem möglichst langen Gleitflug wieder auf 19.000 Metern sank, danach wurde das Triebwerk wieder gezündet. So ergab sich ein Säge artiges Flugprofil.

Bis auf die Druckkabine wurde die DFS 228 in Holzbauweise aus Sperrholz gebaut.

Zur Landung erhielt sie eine hydraulisch ausfahrbare Kufe und einen Hecksporn.

Im Oktober 1944 begann die Erprobung von Aufklärer und Gespann. Dazu wurden zwei Versuchsmuster V-1 und V-2 ohne Druckkabine gebaut. Das Anfangs vorgesehene BMW Triebwerk machte solche Probleme das man auf das Walter Triebwerk zurückgriff, dass auch in der Komet verwendet wurde. Die V-2 wurde bei einem Bomben Angriff in Rechlin zerstört, für Triebwerkserprobungen mit der V-1 stand kein Treibstoff mehr zur Verfügung, sodass das Projekt nicht mehr weiter geführt werden konnte.

 

Spannweite: 17,60 m

Länge: 10,59 m

Triebwerk: 1 HWK 109-509 A-1

Besatzung 1

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 900 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 23.000 m 700 km/h

Rechweite 1050 km

 

Überschallflugzeug DFS 346

DFS 346

Im Frühjahr 1944 erging an die DFS der Auftrag für ein Forschungsflugzeug für Überschallflüge. Da man davon ausging das die Schallmauer am ehesten in großen Höhen durchbrochen werden könnte und Dipl.-Ing. Felix Kracht mit dem Höhenaufklärer bereits entsprechende Erfahrungen hatte, erging der Auftrag an seine Abteilung. So ergaben sich Parallelen zur DFS 228. Druckkabine und Rettungssystem waren identisch und auch der Start erfolgte im Mistelgespann. Rumpf und Kabinen Umbau waren aber Strömungsgünstiger angelegt. Anders als der Höhenaufklärer wurde die Maschine in Metallbauweise ausgelegt, da man die Belastungen im Hochgeschwindigkeitsbereich nicht kannte. Die Auslegung des Tragflächen Profils konnte jedoch nur im Windkanal, in vielen Versuchen ermittelt werden. Als Ergebnis erhielt die Maschine geteilte Quer- und Höhenruder. Der Rumpf wurde so ausgelegt das zwei Walter Raketentriebwerke HWK 109-509 eingebaut werden konnten. Diese sollten die DFS 346 nach dem ausklinken auf 7500 Metern auf eine Höhe von 30.000 Metern und eine Geschwindigkeit von 2000 km/h bringen. Danach sollte sie im Gleitflug zurückkehren und auf einer Kufe landen.

Da die DFS keine Erfahrung im Metallbau hatte, erging der Bauauftrag an die Firma Siebel-Flugzeugwerke in Halle. Dazu kam es nicht mehr. Bei Kriegsende fielen Konstruktionspläne und teilweise fertiggestellte Baugruppen der Roten Armee in die Hände.

 

Nachdem Gerät und Personal nach Russland geschafft war, wurde im Versuchs- und Konstruktionsbüro OKB-2 unter deutscher Leitung, weiter am Überschallflugzeug gearbeitet. Es entstanden drei Versuchsmaschinen. Nach vielen Änderungen, Testflügen ohne Antrieb und Bruchlandungen, konnte Testpilot Wolfgang Ziese am 15. August 1951 erstmals mit Raketenantrieb fliegen. Bei einem dritten Raketenflug musste Ziese das Rettungssystem erfolgreich testen. Er gelang unbeschadet zu Boden, lediglich das Versuchsmuster III ging verloren. Da die anderen Muster nicht flugfähig waren und kein weiteres gebaut werden sollte, wurde das Konstruktionsbüro aufgelöst. Alle deutschen Mitarbeiter konnten nach Deutschland zurückkehren.

 

Spannweite: 9,00 m

Länge: 13,75 m

Triebwerk: 2 HWK 109-509 A-1

Besatzung 1

Höchstgeschwindigkeit geplant 2.765 km/h, erreicht 950 km/h

Rechweite 1223 km

 

SO Flugzeug Me 328

 

Me 328

 

Ursprünglich 1941 bei Messerschmitt geplant, wurde das Projekt wegen Überlastung an die DFS übergeben. Die Me 328 sollte im Mistelschlepp bei einer He 111 oder Me 264 mitgeführt werden und am Zielort die gegnerischen Jäger bekämpfen. Nach dem Einsatz als Jagdschutz oder Schnellbomber sollte die Maschine wieder im Schlepp aufgenommen werden. Diese Version, Me 328 A, sollte einfahrbare Tragflächen und zwei Argus Triebwerke erhalten. Der Mitgeführte Treibstoff hätte nur für eine Flugzeit von 30 Minuten gereicht, sodass eine Betankung im Flug vorgesehen war. Die Erprobung bei der DFS begann im August 1942 und wurden Ende 1943 wieder eingestellt, da sich zeigte das die Argusrohre aufgrund von Vibrationen ungeeignet waren. Da kein Interesse Seitens des RLM an dem Projekt bestand, wurde die weitere Entwicklung eingestellt.

Als Mitte 1944 im RLM nach einer Selbstopfer-Maschine (SO) gesucht wurde, kam die Me 328 wieder ins Gespräch.

Bestückt mit 2400 kg Sprengstoff, sollte sie als bemannte Gleitbombe gegen Punktziele eingesetzt werden. Das Projekt Me 328 B wurde wieder der DFS übergeben. Zu dieser Zeit war die Me 328 A bereits bei der DFS im Test geflogen. Es wurden bei mehreren Firmen Versuchsmuster in Auftrag gegeben, um Gleitfähigkeit und verschiedene Triebwerksvarianten zu testen. Die B Version wurde im Gleitflug und trotz der schlechten Erfahrungen mit der A Version auch mit Argusrohren getestet. Die Mistel-Erprobung erfolgte mit einer Do 217.

Ende 1944 wurde das Programm eingestellt, für den SO Einsatz sollte eine Umgebaute Fieseler Fi 103 (V1) (Reichenberg-Gerät) verwendet werden. Obwohl von diesen 175 Stück bis Kriegsende hergestellt wurden, kamen auch diese nicht zum Einsatz. SO Einsätze wurde kurz vor Kriegsende mit Bf 109 oder Fw 190 z.B. gegen Oder Übergänge geflogen.

 

Spannweite: 6,90-8,60 m

Länge: 7,05 m

Triebwerk: 2 Argus AS 014

Besatzung 1

Bewaffnung geplant: 2 MG 151/20 je 200 Schuss 1 x 500 kg oder 1000 kg Bombe,

oder 2400 kg Sprengkopf für SO Einsatz

Bachem Ba 349 „Natter“

 Bachem Ba 349 „Natter“

 

Zu den interessantesten Projekten an der die DFS beteiligt war, gehört sicher die Erprobung der Fla-Rakete Natter.

Anfang 1944 entwickelte man Flugabwehrraketen wie „Wasserfall“, „Enzian“ oder „Rheintochter“, bei denen sich aber früh das Problem der Zielführung im Endanflug ergab. Um dies zu umgehen wurde das bemannte Flugabwehr Konzept „Natter“ entwickelt. Die bei der Firma Bachem entwickelte Ba 349, sollte senkrecht wie eine Rakete starten, bis auf 10.000 Meter steigen und in einem Sturzflug mehrere Raketengeschosse auf einen Bomberverband abschießen. Der Start sollte automatisch gesteuert werden, die Natter mittels Radar an den Bomberverband herangeführt und lediglich in der Endphase des Zielanflugs durch den Piloten gesteuert werden. Pilot und Triebwerk sollten danach mit Fallschirmen sicher zur Erde zurückkehren, um wieder verwendet zu werden.

Von Anfang an war die SS in das Projekt eingebunden und übernahm es zum Kriegsende vollständig. Zunächst mußte aber Erich Bachem viele Probleme lösen die eine solche Konstruktion mit sich bringt.

Die Aerodynamischen Untersuchungen fanden bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) in Braunschweig statt. Startversuche sollten auf dem Truppenübungsplatz Heuberg stattfinden, da dieser sich näher am Bachem Werk befand.

Die DFS erhielt den Auftrag zur Erprobung des Flugverhaltens, da diese im Trag- und Mistelschlepp die größte Erfahrung hatte. Dafür wurden mehrere Mustermaschine nach Neuburg an der Donau gebracht. Geleitet wurden diese Versuche von Prof. Dr. Ruden dem Leiter der Abteilung Flugtechnische Untersuchungen, Windkanal-, Funk- und Fernlenkversuche, sowie Fritz Stamer Leiter Abteilung Flugerprobung bei der DFS. Neben bemannten, wurden auch unbemannte Probeflüge, mit einer He 111 als Schleppmaschine durchgeführt.

Der erste Erprobungsflug fand am 3. November 1944, mit dem erfahrenen Testpiloten Erich Klöckner, statt. Da nach dem Start der Startwagen der M1 abgeworfen wurde, musste Erich Klöckner vor der Landung mit dem Fallschirm abspringen. Hinter der Schleppmaschine setzte die M1 bei der Landung jedoch so hart auf, dass sie erheblich beschädigt wurde.

Bei weiteren Tests wurde das Rettungs- und Bergungssystem, bei Abwürfen aus dem Mistelschlepp unter der He 111 getestet und verbessert. Am 27. Januar 1945 endeten die Erprobung in Neuberg.

Am 1. März 1945 wurde der erste und letzte bemannte Raketenstart Versuch mit der „Natter“ auf dem Heuberg durchgeführt. Dabei wurde der Pilot, Lothar Sieber getötet und die Natter M 23 völlig zerstört. Bis Kriegsende wurden keine weiteren Starts durchgeführt.

 

Spannweite: 3,60 m

Länge: 6,10 m

Triebwerk: Flüssig- Raketentriebwerk HWL 109-509, 4 x Startraketen Schmidding 190-533

Besatzung 1

Bewaffnung 24 73 mm HS 217 Föhn Raketen oder 33 55 mm R4M Raketen

 

 

Das Thema

Arado Flugzeugwerke

 

 

 

Die Arado Flugzeugwerke GmbH wurde ursprünglich unter dem Namen Flugzeugbau Friedrichshafen (1921), später dann in Warnemünde, gegründet. Durch die restriktiven Bestimmungen, die Deutschland nach dem 1. Weltkrieg auferlegt wurden, musste die Produktion eingestellt werden. Ab 1924 wurden die verschiedensten Modelle von Flugzeugen gebaut, vom Sportflugzeug, über Schulflugzeugen bis zu (späteren) Bombern. Zwischen 1936 und 1942 existierten zahlreiche Zweigwerke in Deutschland. Die Flugzeugherstellung endete im Mai 1945, die Firma wurde 1961 liquidiert.

 

Richtungsweisende Flugzeugtypen

Ar 96 das meist genutzte Trainingsflugzeug der Luftwaffe
Ar 196 ein Aufklärer, der zur Standardausstattung der
großen Schiffe der deutschen Kriegsmarine gehörte
Ar 234 erster strahlgetriebener Aufklärer und Bomber

 

 

Entstehung

Entstehung

 

Im Jahr 1913 wurde in der damaligen Neuendorfer Kaiser-Wilhelm-Straße (später Friedrich-Engels-Straße) die Seidenwarenfabrik Michels & Cie. errichtet. Es war Heinrich Lübbe, der ab 1921 die Gesellschaft übernahm bzw. die Fabrikgebäude der früheren Dinos-Automobilwerke in Warnemünde dazu aufkaufte und damit gezielt die Bestimmungen des Versailler Vertrages umging, indem die Gesellschaft ausschließlich Flugzeuge für den Export produzierte. Es wurde außerdem ein Werk im Königreich der Serben und Kroaten eröffnet, das Flugzeige unter dem Namen Ikarus herstellte. Im Jahre 1925 firmierte der Flugzeugbau Friedrichshafen unter dem Namen Arado Handelsgesellschaft mit Geschäftssitz im "Hamburger Hof".

 

 



Da der Hauptsitz in Warnemünde bald die Produktionskapazitäten erreicht hatte, wurde 1934 ein drittes Werk (das zweite in Deutschland) in Brandenburg an der Havel errichtet. Ein Jahr zuvor wurde, auf Drängen der Nationalsozialistender Firmenname erneut in Arado Flugzeugwerke GmbH geändert. Währenddessen gründete Lübbe Zweigstellen im damaligen Jugoslawien (Ikarus) und stellte Walter Rethel als Chefentwickler (ehemals Fokker und Kondor) ein. Damit sollte der Erfolg gesichert werden. Die Nazis sorgten in der Folgezeit dafür, dass Rethel durch das Reichsverkehrsministerium von Walter Blume (ehemals Albatros) als Betriebsleiter ersetzt wurde. Das Unternehmen wurde somit für eine Tätigkeit im Rüstungsprogramm vorbereitet, gleichzeitig wurde die Arado Flugzeugwerke GmbH 1936 verstaatlicht. Zuvor wollte die Deutsche Regierung, besonders das Reichsluftfahrtministerium (RLM), wollte das Lübbe Parteimitglied der NSDAP wird. Lübbe lehnte ab und setze sich auch immer mehr gegen die Rüstungsbestimmungen zu wehr. So musste er sein Unternehmen im Frühjahr 1936 an das Reich verkaufen und wurde aus seiner eigenen Firma entlassen. Die Unternehmen ging klang heimlich an das Reich und verwaltet wurden die Anteile unter dem Namen als Luftfahrtkontor GmbH.
 


 
Die Produktionspalette von Arado
(beginnend in den 30er Jahren)
Arado W II
Seegestütztes Übungsflugzeug (1928)
Ar 65
Erstflug 1931 Einmotoriger Jäger
Ar 66
Erstflug 1932 Nachtjäger
Ar 38
Erstflug 1933 Jäger und Nachtjäger
Ar 76
Erstflug 1934 Jäger und Kunstflugzeug
Ar 95
Erstflug 1936 Aufklärer und Torpedobomber
Ar 79
Erstflug 1937 Trainings- und Verbindungsflugzeug
Ar 96
Erstflug 1938 Zweisitziges Schulungsflugzeug
Ar 196
Erstflug 1938 Marineflugzeug (seegestützt)
Ar 240
Erstflug 1940 Zweimotoriger Jagdbomber
Ar 232
Erstflug 1941 Taktischer Transporter
Ar 396
Erstflug 1942 Leichter Jäger und Trainingsflugzeug
Ar 234 "Blitz"
Erstflug 1944 Aufklärer, Bomber, Nachtjäger



Von 1936 bis 1943 entstanden weitere Arado-Zweigwerke in Rathenow, Anklam, Potsdam-Babelsberg[3], Alt-Lonnewitz, Landeshut, Sagan und Wittenberg. Man brauchte die Kapazitäten für die Rüstungsprogramme anfangs und die steigenden Kriegsnachfragen später. So mussten in den Werken von 1935 (3.749 Mitarbeiter), 1938 (14.090 Mitarbeiter) und 1942 (22.000 deutschen Beschäftigten), auch rund 4.000 ausländische Arbeiter für den Krieg arbeiten. Diese Zahl wuchs weiter und Fremdarbeiter, Gefangene und Häftlinge steigerten die Zahl auf 17.600, während nur noch 9.300 deutsche Arbeitskräfte übrige blieben, die anderen wurden in den Krieg einberufen. Am 30. Juni 1944 verzeichnete das Unternehmen mit 30.670 Mitarbeitern die höchste Beschäftigungszahl. Danach ging es stetig bergab, die Bombardierungen (z.B. Heidefeld bei Rathenow / Produktion des Heinkel He 177), stoppten die Produktionen. Vor allem die modernen Arado-Bomben-Flugzeuge und ihre Herstellungsorte waren Ziele der Amerikaner und wurden in der „Big Week“ (1944) teilweise zerstört.
Die Arado Flugzeugwerke wurde aus der reinen Zulieferfirma, zu einer großen Rüstungsfirma mit über 80 Entwürfe für weitere eigene Flugzeuge. Mit dem Ende des Krieges endete auch der Flugzeugbau bei Arado. Nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte, nach den Festlegungen der Konferenz von Jalta, die Demontage der Anlagen. Die Anlagen wurden als Reparationszahlungen in die Sowjetunion gebracht. In den verbliebenen Gebäuden wurde später die Druckerei der Märkischen Volksstimme eingerichtet.

Produktion

Produktion und Wirken

 

Ab 1926 entstanden die ersten leichten Schulflugzeuge, geliefert an die Deutsche Verkehrsfliegerschule, wobei weitere Typen folgten. Das Modell Arado W II war eines dieser Modell, das auf eine mögliche militärische Nutzung hinwies. Im Jahre 1929 wurde die L I, die als Prototyp eines modernen Sportflugzeug entwickelt wurden, zur Serienreife gebracht. Im September 1934 begannen die Bauarbeiten für ein Zweigwerk in Brandenburg an der Havel, welches die Produktion des Typs Arado Ar 66 sicherstellen sollte. Am 11. April 1935 verließ die erste in Brandenburg gebaute Maschine, ein Schulflugzeug des, die Werkshallen. Die Leitung der Produktion, Vertrieb und Linie der Arado Flugzeugwerke oblag Erich Serno und Felix Wagenführ in dieser Zeit. Auch erlangte Arado Bedeutung als Lieferant für die Luftwaffe, wegen Ar 66 (Trainingsflugzeug) und dann Ar 65 bzw. Ar 68 (Jagdflugzeug-Typen). Auch in Wittenberg wurde nun produziert (Ar 95, Ar 96 und Ar 234), wobei später Lieferaufträge (He 111 und He 177 / Focke-Wulf (Fw 190) / Junkers- Flugzeuge Ju 88) folgten. So wanderte die Konstruktionsabteilung 1935 von Warnemünde nach Brandenburg. Hier entstanden bis 1943 unter der Führung von Walter Blume (1895-1964) etwa 80 neue Flugzeugprojekte.

 


(Arado Ar 234 Blitz)

 

Im Werk Brandenburg wurden mehr als 20 Flugzeugtypen als Muster oder in Serie gebaut, dazu kamen umfangreicher Lizenzfertigungen (Ar 79 und Ar 232). Bekannt wurde das Unternehmen durch die Ar 234, welche der erste strahlgetriebenen Aufklärer und Bomber aus eigener Produktion wurde.

 


 
Prototypen
Ar 64
Erstflug 1930 Jäger
Ar 67
Erstflug 1933 Jäger
Ar 69
Erstflug 1933 Jäger
Ar 77
Erstflug 1934 Leichter Bomber
Ar 80
Erstflug 1934 Jäger
Ar 81
Erstflug 1936 Leichter Bomber
Ar 195
Erstflug 1937 Torpedobomber und Aufklärer
Ar 197
Erstflug 1937 Jäger
Ar 198
Erstflug 1938 Aufklärer
Ar 199
Erstflug 1938 Marinebomber (seegestützt)
SSD I
Seegestütztes Jagdflugzeug (zwischen 1929 und 1944)
Ar 231
Erstflug 1940 U-Boot Jäger
Ar 234
Erster strahlgetriebener Bomber (1944)
Ar 440
Erstflug 1944 Jäger



Die Produktionserweiterung in Preußen bzw. Brandenburg und Umgebung, kosteten viel Geld, welches das Reichsluftfahrtministerium in eine langfristig geplanten Aufbau des Unternehmens steckte. Das Zweigwerk Brandenburg sollte ausschließlich für den Zellenbau und die Endmontage von Bombern zur Verfügung stehen, die Zweigwerke in Wittenberg und Rathenow für die Produktion von Flugzeug-Tragflächen, während Babelsberg für den Leitwerksbau und die Drehteileproduktion als Standort vorgesehen war. Dabei waren die Werke in Warnemünde und Anklam an weiteren Lizenzprodukten zuständig. So kam es zu dem Umstand, dass Arado prinzipiell an allen wichtigen Luftfahrprojekten, Flugzeugen und Produktionen auf (Me 109, Fw 190, Ju 88 und He 177 "Greif"). So wurde mit der Aufrüstung, den Investitionen und Zweigstellen (ab 1933) von der kleinen Flugzeugwerft in Wismar zum staatlicher Großbetrieb, der die Luftrüstung im Deutschen Reich wesentlich unterstützte.
Eines der größten Erben des Unternehmens ist die Arado E 555, das Projekt eines zweistrahligen Nur-Flügelbombers, welcher nicht nur dem Nurflügelkonzept folgte, sondern auch flexibel einsetzbar gebaut werden sollte. Angesetzt war eine Reisegeschwindigkeit bei der Arado E 555-1 von 715 km/h, E 555-2 bis 810 km/h und die E 555-14 gar bei 950 km/h. Gebaut wurden Sie wahrscheinlich nie, denn die Mittel dafür flossen zu den Horten Brüdern. Dabei verfolgte auch der Arado E 555, das Prinzip eines strategischen Bombers bzw. strahlgetriebenen Langstreckenbomber, der fähig sein sollte, die USA mit Atombomben anzugreifen und danach nach Deutschland zurückzukehren. Mitte Dezember 1943 sollte in der Arado Fabrik in Landeshut/Schlesien, unter der Führung von Dr.-Ing W. Laute, Kosin und Lehmann, die Arbeit an dem Projekt Nürflügel beginnen. Trotz der Originalität und des offensichtlichen Potentials des Designs, wurde die Arbeit an der E 555 eingestellt. Schuld war der Mangel an Rohstoffen und die in zunehmendem Maße hoffnungslose Krisensituation.
 


(Strategischer Bomber Arado E 555)



Am 22. Dezember 1944 ordnete die Entwicklungskommission den sofortigen Stopp aller Arbeiten an dem Projekt Arado E 555/1 an. Das vielversprechende Design wanderte vom Reißbrett in die Schubladen des Reichsluftfahrtministeriums und von dort in Vergessenheit, bis die Alliierten auf diese mehr als fortgeschrittene Technologie stießen.
 

Werke

Brandenburg (Havel)
Warnemünde
Anklam
Rathenow
Wittenberge
Neuendorf
Babelsberg

Nachkriegszeit

Nach dem Krieg



Mit der Besetzung des Werkes in Brandenburg durch die Rote Armee Anfang Mai 1945 endete der Flugzeugbau Arados. Maschinen und Geräte kamen als Reparationsgut in die UdSSR bzw. wurden Volkseigentum der DDR. Die Firma wurde 1945 aufgelöst und existierte faktisch nicht mehr. Ihre Verkaufsschlage, wie die Ar 96, wurde noch bis 1949 von Avia und Letov weiter produziert. 1961 wurde die Arado - Flugzeugwerke GmbH auch auf dem Papier aufgelöst. Eines der wichtigsten Luftfahrtunternehmen des Deutschen Reiches verschwand somit.
In der kurzen Phase des Unternehmens, kann man auf Meilensteine der Luftfahrt zurückblicken. Im Jahr 1928 wurde hier das erste Jagdflugzeug hergestellt, es folgten Bomber und Sturzkampfflieger (StuKa). Ab 1929 wurde hier das erste seegestützte Flugzeug hergestellt. Im Jahr 1944 wurde hier das erste strahlgetriebene Bombenflugzeug der Welt, die „Arado Ar 234“ hergestellt.


 

DMP Empfehlung



Webseite

luftfahrtmuseum.com
potsdam-wiki.de


Das Thema

Geschichte der Fliegerei
(Ballone und Luftschiffe)

 

 

 

Der Mensch hatte schon seit frühester Zeit dem Traum vom Fliegen und bereits in der in der alten griechischen Sage von Ikarus und Dädalus wird dieser Traum beschrieben.
Leonardo da Vinci hatte schon als Erster eine Theorie für ein Flugzeug. Im Jahre 1783 ging dieser Traum in Erfüllung und 10 Jahre später waren die Ballons für das Militär interessant.

Das Luftschiff LZ 1(Luftschiff Zeppelin) startete zu seinem ersten Probeflug am 2.Juli 1900 über den Bodensee. Die LZ 1 hatte eine Länge von 128 Metern und war mit 11300 Kubikmetern Gas gefüllt, und wurde von zwei 16 PS Motoren ( Benzin) angetrieben. Die Luftschiffe sollten in den Folgejahren einige Rekorde aufstellen.

Im Jahr 1917 flog ein deutsches Militärluftschiff 7000 Km nonstop. Die militärische Verwendung der Luftschiffe endete mit dem ersten Weltkrieg, weil die Flugzeuge für die Aufklärung und zur Erringung der Luftherrschaft besser geeignet waren.
Zwei Jahre später, im Jahr 1919 gelang es einen englischen Luftschiff den Atlantik in beide Richtungen zu überqueren. Im Jahre 1926 hatten Amundsen und Nobile den Nordpol überflogen und 1929 umrundete das 236 m lange Passagier-Luftschiff LZ 127 "Graf Zeppelin" in 20 Tagen,4 Stunden und 13 Minuten mit 54 Passagieren an Bord die Erde. Start und Landepunkt war damals Friedrichshafen gewesen.
In den 1930er Jahren waren die Luftschiffe für den Passagiertransport den Flugzeugen gegenüber klar im Vorteil;

 

die Zeppeline boten den Passagieren mehr Komfort
es konnten mehr Passagiere befördert werden
und die Transportkapazität war ebenfalls grösser.


Die zivile Nutzung der Zeppeline endete mit der Hindenburg-Katastrophe in Lakehurst am 6.Mai 1937,
dabei starben 35 der 97 Personen die an Bord waren.

Zeittafel

 
Ballone und Luftschiffe
Die Fliegerei beginnt mit der Erfindung der Ballone und Luftschiffe.
 
1783
Aufstieg des ersten Ballons mit Professor Charles auf dem Marsfeld zu Paris
1793
Erster Truppenversuch mit einem Fesselballon in Meudon (Frankreich)
1794
Aufstellung zweier Luftschiffkompanien in Frankreich
1812
Russische Luftschiffe
1870
64 französische Ballone werden zwischen Paris und Tours zum Nachrichtendienst eingesetzt.
Zwei Luftschiffdetachements bei der deutschen Armee.
1880
Englische Ballone bei den Manövern
9. Mai 1884
Preußisches Ballondetachement in Berlin-Tegel
1. April 1884
Umwandlung in Luftschifferabteilung mit einem Major,
einem Hauptmann, vier Leutnants und einer kriegsstarken Kompanie
Uniform:die der Gardepioniere
1894
Österreichische Luftschiffe bei der Belagerung von Venedig
1899
Inspektion der Verkehrstruppen mit der Zuständigkeit für die Luftschifferabteilung
1900
Erste Fahrt mit dem Luftschiff des Grafen Zeppelin
1. Oktober 1901
Luftschifferbataillon mit zwei Kompanien aufgestellt
1. Oktober 1911
Entstehung des 2. und 3. Luftschifferbataillons
3. Mai 1913
Marine-Luftschiffabteilung Fuhlsbüttel (12/300) wird gegründet
1914
Die Alliierten besaßen bei Kriegsbeginn
28 Luftschiffe

Die Kaiserliche Armee:
31 Fesselballone
12 Heeresluftschiffe
6 Marineluftschiffe

mit

9 Feldluftschifferabteilungen
18 Festungsluftverbindungstrupps
18 Luftschifftrupps
1917
Ende der Militärluftschifffahrt des Heeres nach insgesamt 160 Feindfahrten mit 25 Luftschiffen.

Gründe: geringe Geschwindigkeit,
Schwerfälligkeit und damit Beschußempfindlichkeit.
Die Marineluftschiffe blieben jedoch bis zum Ende des Krieges mit
73 Luftschiffen im Einsatz.
1918
Stand der Fesselballone :187 Ballonzüge


Quellen

Friedrich König (Oberst a.D), Die Geschichte der Luftwaffe, 1910-1945 in Text und Bild (Keine ISBN Nummer), Landser Bibliothek Band 3.

http://de.wikipedia.org/wiki/LZ_129 (Letzter Aufruf 01.12.2010)
http://www.physikfuerkids.de/historie/zeppelin/index.html (Letzter Aufruf 01.12.2010)



Autor: Hasso von Manteuffel

Das Thema

Hamburger Flugzeugbau GmbH
...ab dem Jahr 1937 Blohm & Voss Abteilung Flugzeugbau

Vorwort

 

Im Jahre 1933 wurde die Hamburger Flugzeugbau GmbH als Tochterunternehmen der Blohm & Voss Schiffswerft gegründet.
Ausschlaggebend dafür war eine zu dieser Zeit herrschende Krise in den deutschen Werften bzw. des Schiffbau´s generell, so war es notwendig für Walther Blohm sich nach Nebengeschäften umzusehen. Eine Nieschensparte war damals der Bau von Wasserflugzeugen und genau hier setzte die neue Hamburger Flugzeugbau GmbH an.

Zum Start konnte Walther Blohm gleich 2 Konstrukteure vom damaligen Konkurrenten Heinkel abwerben.
Das Erste von den Beiden (Mewes und Magusch) entwickelte Flugzeug (Ha 135) wurde im Jahre 1933 von einem gewissen Ernst Udet (!) eingeflogen.

Später konnte Walther Blohm noch einen Konstrukteur von Junkers für die Hamburger Flugzeugbau GmbH gewinnen, Hermann Pohlmann, den Schöpfer der Ju87.

Es folgten Werksgründungen in Wenzendorf und Finkenwerder, wo man sich zunächst auf den Bau von Wasserflugzeugen spezialisierte.

Schon seit Gründung des Unternehmens übernahm man auch den Bau von Komponenten für andere Hersteller, so etwa für Junkers und Messerschmitt.

Um im Schiffsverkehr über den Atlantik entscheidend Zeit zu gewinnen, baute die Werft Blohm & Voss auf das Schornsteindeck des Passagierschiffs „Europa“ ein Katapult, welches 2 Flugzeuge katapultieren konnte, dies brachte immerhin einen Zeitgewinn von einem Tag!

1937 wurde die Hamburger Flugzeugbau GmbH aufgrund des wirtschaftlichen Erfolges in das Stammunternehmen eingegliedert und erhielt den Namen: Blohm & Voss, Abt. Flugzeugbau.

Vor dem Krieg beschränkte man sich noch zusehends auf ein damals neues Kerngeschäft, den Bau von Schwimmerflugzeugen für die Lufthansa zum Posttransport über den Atlantik. Ende der 20er, Anfang der 30er Jahre versprach der Einstieg in dieses Nieschengeschäft noch gute Gewinne.
Letztendlich konnte man hier Fuß fassen und wurde zu einer fixen Größe in der Branche, wenn es um Wasser- bzw. Transportflugzeuge ging.

Zu Beginn der Wiederaufrüstung der Wehrmacht konzentrierte man sich auf Transportflugzeuge bzw. Aufklärungsflugzeuge, von denen einige in Serie gingen.


Produktion

Serienproduktion:

Bv 138, "Fliegender Holzschuh" - Erstflug 1936, Seeaufklärer (eingesetzt beim Fall Weserübung als Truppentransport-Flugzeug, später als Aufklärer am Ärmelkanal)
 


Foto einer BV 138 im Flug



Bv 141, - Erstflug 1938, Aufklärer (Ursprünglich Ha141 aufgrund der Firmennamens)
Der damalige Generalmajor Ernst Udet war derart begeistert von den Flugeigenschaften dieses ungewöhnlichen Flugzeugs, dass er es offiziell in Auftrag gab. Der 1939 entwickelte Nachfolger Bv 141B ging jedoch nie in Serie.
 


frühe Version der Bv 140 mit der "Zelle" für die Besatzung,
angebracht an der rechten Tragfläche



Bv 222, "Wiking", Erstflug 1940, Transportflugzeug (ursprünglich nicht für militärische Zwecke gedacht, von Lufthansa bereits im September 1937 in Auftrag gegeben)
Die Bv222 war ein 6-motoriges Transportflugzeug, dass zu Friedenszeiten entwickelt, später (1940) mit einem Geschützturm erweitert, auch im Krieg noch zum Einsatz kam. Eingesetzt wurde die Bv 222 zur Versorgung des deutschen Afrika Korps.
2 dieser Maschinen wurde gegen Kriegsende vorbereitet um Hitler die Flucht über Grönland, nach Japan zu ermöglichen. Laut Zeitungsberichten wurde tatsächlich zumindest 1 Maschine über dem Nordpol gesichtet. Ihr Ziel und ihre Ladung jedoch blieben im Dunkeln.
 


Foto einer frühen Bv 222 noch ohne den später eingebauten Geschützturm



Zahlreiche weitere Flugzeugtypen waren noch in Planung, kamen aber aus verschiedensten Gründen nicht über den Prototypen-Status hinaus.


Prototypen

Prototypen:

Ha 135, Erstflug 1933 Schulungsflugzeug, Doppeldecker
 


Zeichnung der Ha 135, wie sie später auch gebaut wurde

 

Ha 136, Erstflug 1933 Schulungsflugzeug einsitzig mit einem BMW Bramo Sh14 Stemmotor (100PS). Die Ha 136 B war das erste Ganzmetall-Flugzeug der Hamburger Flugzeugbau

Ha 137, Erstflug 1935 Leichter Bomber (Sturzkampfbomber) konstruiert 1934 ging nie in Serie, da hier andere Hersteller den Zuschlag bekamen.

 


Zeichnung der Ha 137, welche ebenfalls komplett aus Metall gefertigt wurde

 

Ha 139, Erstflug 1937 Seeflugzeug, Transporter, entwickelt für Transatlantikflüge, Reichweite ca. 5.000km bei 250Km/h

 


Foto der Ha 139 im Flug

 

Ha 140, Erstflug 1937 Seegestützter Torpedobomber, ursprünglich als zweimotoriges Schwimmerflugzeug entwickelt, wurde später ein Geschützturm im Rumpfbug eingebaut indem 1 Bordschütze Platz fand.

 


Zeichnung der Ha 140 - ohne den später eingebauten Geschützturm

 

Ha 142, Erstflug 1937 Seeaufklärer, entwickelt als 4-motoriges Postflugzeug der Lufthansa für transatlantische Flüge. Aufgrund erheblicher technischer Probleme wurden lediglich 2 Flugzeuge von der Lufthansa eingesetzt. Zuletzt sollten die Maschinen ab 1940 als Fernaufklärer eingesetzt werden, stürzten jedoch bei der Erprobung ab. Die restlichen Maschinen wurden daraufhin verschrottet und die Entwicklung der Ha 142 (bzw. Bv 142) eingestellt.

 


Foto der Ha 142 am Boden

 

Bv 144, Erstflug 1940 Mittelstreckentransportflugzeug konstruiert von französischen Ingenieuren, sollte sie mehr Kapazität als die Junkers Ju52/3m aufweisen. Von diesem Modell wurde nur 1 Maschine gebaut, die von den Alliierten erbeutet und nach Kriegsende von den Franzosen noch weiter verwendet wurde.

 


Foto der Bv 144 am Boden mit slowakischem Hoheitszeichen

 

Bv 155, Erstflug 1944 Höhenabfangjäger, ursprünglich wurden die Messerschmitt Werke mit der Entwicklung eines Höhenabfangjägers beauftragt, aufgrund der hohen Auslastung wurde dieses Projekt jedoch von Messerschmitt an Blohm & Voss weitergegeben. Umstritten ist der erste Flug dieses Prototyps, September 1944 bzw. 7. Februar 1945 werden als Erstflugdaten angegeben. Auch diese Maschine konnte nicht mehr in Serie gehen, da die Lage an den Fronten dies nicht mehr erlaubte.

 


Foto eines Modells der Bv 155

 

Bv 40, "Ersatzjäger" Erstflug 1944 entwickelt als Segelflugzeug um feindliche Bomberströhme bekämpfen zu können. Das Segelflugzeug sollte von 2 Maschinen auf Flughöhe gebracht werden und dann von oben auf Bomber herabsegeln und das Feuer aus 2 30mm Kanonen eröffnen. Bei diesem Modell wurde speziell darauf Wert gelegt, dass möglichst wenige kriegswichtige Materialien verwendet werden, bzw. dass die Kosten auf ein Minimum reduziert werden. Im Herbst 1944 wurde dieses Projekt jedoch eingestellt, da der Erfolg bei Angriffen dieser Art nur äußerst gering gewesen wäre.

 


das Segelflugzeug Bv 40 am Boden

 

Bv 238, Erstflug 11. März 1944 Seegestütztes Transportflugzeug, sie war das schwerste Transportflugzeug des Zweiten Weltkriegs mit ganzen 54,7 Tonnen Leergewicht! Es wurde nur 1 Maschine gebaut, die sich in 38 Testflügen bewährte. Ein zweiter sich im Bau befindlicher Prototyp konnte nicht mehr fertiggestellt werden. Die einzige betriebsfähige Bv 238 wurde von den Briten bei einem Luftangriff schwer beschädigt und nach dem Krieg verschrottet.

 


das schwere Bv 238 schwimmend



Nach der Kapitulation Deutschlands 1945 wurden die Flugzeugwerke, die allesamt in der britischen Besatzungszone lagen, zerstört oder demontiert.
Das Werk in Finkenwerder wurde von der englischen Armee als Reparaturwerkstatt für Panzer genutzt.

Der Firmengründer Walter Blohm schaffte jedoch schon 1954 einen Neuanfang.
Unter dem Namen Flugzeugbau Nord GmbH wurde die Produktion wieder aufgenommen.
Ohne das Fachwissen und Engagement der Mitarbeiter von Flugzeugbau Nord, wäre die Entwicklung von „Airbus“ nicht möglich gewesen.

1967 wurde die „deutsche Airbus GmbH“ in München gegründet.
1968 fusionierte die Flugzeugbau Nord GmbH mit der Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH.
1972 Erstflug der A300
1978 Programmstart A310
1980 VFW in MBB eingegliedert, der 100. Airbus wird ausgeliefert
1982 Erstflug A310
1987 Erstflug A320
1989 Übernahme von MBB durch die Daimler-Benz AG. Gründung Deutsche Airbus
1991 Erstflug A340
1992 Erstflug A330
1993 Erstflug A321, Erstflug des Frachters A300-600F
1994 Erstflug des Super-Guppy-Nachfolgers „Beluga“
18.Mai 1999 Auslieferung des 2000. Airbus-Flugzeuges in Toulouse

Heute ist dieses Traditionsreiche Unternehmen eine Teilgesellschaft der EADS.


Quellen

Wikipedia
Walther Blohm Stiftung
Blohm & Voss
http://www.cockpitinstrumente.de/instrumente/katalog/Bildanzeigen/BV222.jpg

Die Quellen wurden mit Stand Januar 2010 verwendet!



Autor: Gebirgsjäger / Schwarzenberg

Das Thema

COLDITZ GLIDER

 

Der Colditz Glider, auch bekannt als Colditz Cock (engl. für Colditz Hahn), wurde unter der Führung der im Krieg gefangen genommenen Piloten Jack Best und Bill Goldfinch sowie dem Heeresoffizier Tony Rolt im Schloss Colditz gebaut. Dazu haben sie weitestgehend ohne größere Hilfe das Material beschafft, den Segler montiert und zudem alle Spuren verwischt.

 


Einziges Foto des Originalgleiters, aufgenommen von einem unbekannten GI (1945). Gut zu erkennen ist das blau-weiße Muster der zur Abdeckung umfunktionierten Bettbezüge

 

Schloss Colditz

SCHLOSS COLDITZ

Schloss Colditz ist ein im Jahre 1046 erstmals erwähntes Schloss in der Nähe der sächsischen Stadt Colditz. Dort wurde aufgrund der Lage (relativ hohe Klippen, Stacheldraht, Scheinwerferbatterien) das Kriegsgefangenenlager OfLag (Offizierlager) IV C gebildet, in dem alliierte Offiziere nach Ausbruchsversuchen landeten. Das Schloss wurde als ausbruchssicher deklariert, dennoch gelang mindestens 30 Offizieren die Flucht.
Bekannte Insassen waren Giles Romilly, Neffe von Winston Churchill oder George Lascelles, Neffe von König Georg VI.. Pat Reid, ein britischer Offizier, gelang die Flucht und verarbeitete seine Erlebnisse in dem Buch >>The Colditz Story<<, wodurch das Schloss international bekannt wurde.
Am 15. April 1945 wurde Colditz durch amerikanische Truppen befreit. Von da an wurde das Kriegsgefangenenlager in ein Sammellager für enteignete Großgrundbesitzer umfunktioniert.
 


Schloss Colditz in den 1930er-1940er Jahren

 


Schloss Colditz heute

 

JACK BEST

(6. August 1912 – 22. April 2000)

 

Jack Best, ein britischer Leutnant der Luftwaffe, geriet 1941 bei einem Überflug in Griechenland in deutsche Kriegsgefangenschaft. Er wurde in das Gefangenenlager Stalag Luft III bei Żagań gebracht (bekannt durch den Film >>The Great Escape<<). Dort konnte er durch einen gegrabenen Tunnel fliehen. Er wurde erst mehrere Tage später wieder gefangen genommen, 125 km von Stalag Luft III entfernt bei Stettin. Daraufhin wurde er in das OfLag IV C gebracht, also nach Colditz.

 

BILL GOLDFINCH

(12. Juli 1916 – 2. Oktober 2007)

 

Goldfinch, ebenfalls Leutnant der Luftwaffe, wurde auch in Griechenland gefangen genommen und nach Stalag Luft III gebracht. Dort konnte er mit Best, den er vorher in einem Militärkrankenhaus kennen gelernt hatte, fliehen, wurde aber früher als Jack Best wieder gefangen genommen. Aufgrund der hohen Ausbruchsgefahr Goldfinchs, wurde er nach Colditz verlegt.

 

TONY ROLT

Tony Rolt in einem Formel-Eins-Wagen
(16. Oktober 1918 – 6. Februar 2008)



Tony Rolt, ein britischer Leutnant, wurde während des Frankreichfeldzuges gefangen genommen. 1940 wurde ihm wegen seines Einsatzes im Kampf um Falaise das Military Cross verliehen. 1944 kam er schließlich nach Colditz und traf dort Jack Best und Bill Goldfinch.


Bau des Gliders

DER BAU DES GLEITERS

Die Idee, mit einem Gleiter aus einem Schloss zu fliehen, kam Goldfinch und Best bei einem Besuch der Bibliothek. Dort fanden sie das Buch >>Aircraft Design<< von C.H. Latimer-Needham, in dem die grundlegenden Voraussetzungen zum Bau eines Gleiters und physische Aspekte zum Gleiten erklärt wurden. Zudem waren in dem Buch detaillierte Bauzeichnungen beschrieben, sodass die beiden schnell den Entschluss fassten, einen solchen Gleiter zu bauen.
Bauort war ein verlassener Dachboden, dennoch begannen die Offiziere damit, erstmal eine falsche Wand hochzuziehen, um eventuelle Wachen in dem Glauben zu lassen, dass dort nichts ist.
Zudem wurde bereits eine mehrere Meter lange Rollbahn gebaut, die beim Startversuch ausgeklappt werden konnte. Das Flugzeug sollte durch eine mit Bauschutt gefüllte Badewanne beschleunigt werden.
Nachdem diese Komponenten bereits vorhanden waren, wurde auf dem Dachboden mit dem Bau des Gleiters begonnen. Die Tatsache, dass die Wächter nach Tunneln suchten, beschleunigte den Bau des Gleiters im Dachgeschoss ungemein.
So wurden gestohlene Holzlatten und -platten auf dem Dachboden geschafft und dort montiert. Die Querverstrebungen im Rumpf des Flugzeugs wurden aus Bettlatten gemacht, sodass die Insassen im späteren Bauverlauf immer schlechter schliefen und so langsamer am Flugzeug arbeiten konnten.
Die Flügel wurden größtenteils aus Holzdielen gebaut. Diese bezogen die Konstrukteure aus dem Vorführungsraum, der zu der Zeit umgebaut wurde. Zugseile zum Steuern des Flugzeuges wurden aus Elektrischen Kabeln gemacht, diese wurden aus ungenutzten Räumen des Schlosses gestohlen.
Um den Rohbau des Gleiters zu verschließen, wurden Bettlaken und Bettbezüge benutzt, zudem wurde Kleie zum Verkleben der Planen benutzt. Nach Fertigstellung des Gleiters wurde ein walisischer Flugzeugexperte hinzugezogen, um die Tauglichkeit des Gleiters zu überprüfen.
Nach der erfolgreichen Abnahme war der Gleiter quasi einsatzbereit. Der eigentliche Einsatz war auf den Frühling 1945 datiert, während eines Luftangriffes der Alliierten sollte die Verwirrung der Wachen genutzt werden und der Gleiter gestartet werden.
Doch im letzten Moment wurde der Start abgebrochen. Der britische Fluchtoffizier bestimmte, dass der Gleiter nur dann genutzt wird, wenn zum Beispiel die SS das Schloss übernimmt. So kam der einsatzbereite Gleiter nie zum Einsatz, da am 16 April 1945 das Schloss von den Amerikanern befreit wurde.
 


 
MATERIAL, DAS GENUTZT WURDE, UM DEN GLEITER ZU BAUEN
 
 
Eine selbst gebaute Säge (mit 8 Zacken) *** Buchenholz für den Griff aus einem Bettgestell
*** Metall für den Rahmen aus alten Fensterrahmen
*** Schneide aus einem Grammofon
Eine Feinsäge (mit 25 Zacken) für exakte Arbeiten ***Schneide aus einem Grammofon
Einen Holzbohrer (16 mm) *** Aus Nägeln zusammengebaut
Großer Holzhobel, ca 37 cm lang *** 2 Klingen, erhalten durch Bestechung eines Wachhabenden
*** Holzschachtel, die aus Buchenholz zusammengenagelt wurde
Kleiner Hobel, ca. 21 cm lang *** Klinge eines Besteckmessers
Winkelmaß *** Aus Buchenholz und einer Grammofonfeder
Zahlreiche Schlüssel, aus einem Metalleimer geschnitten

 

UND ER FLOG DOCH - Flug des Replika im Jahre 2000

1994 gab der britische Fernsehsender Channel 4 den Auftrag zum Bau einer Nachbildung des Gleiters. 6 Jahre später, im Jahr 2000, startete der Gleiter auf dem Flugplatz Odiham im Rahmen der TV-Dokumentation >>Escape from Colditz<<.
Zahlreiche Veteranen, darunter auch Goldfinch und Best, sahen nun endlich, dass der Gleiter fliegen konnte. Sie waren stolz darüber, unter so widrigen Umständen einen funktionierenden Gleiter gebaut zu haben.

 


Bill Goldfinch (links) und Jack Best beim Erstflug des Gleiters


Die Hauptkonstrukteure

DAS RESTLICHE LEBEN DER DREI HAUPTKONSTRUKTEURE

- Best wurde mit dem brit. Ritterorden "Order of the British Empire"(MBE) ausgezeichnet und wanderte daraufhin nach Kenia aus. Im Jahre 1962 kehrte er in seine Heimat England zurück und betrieb dort einen Bauernhof. 1999 wurde er in die Planungen der Dokumentation „Escape from Colditz“ einbezogen. 2000 sah er noch das Replika des Gleiters fliegen, bevor er am 22. April 2000 im Alter von 87 Jahren verstarb.
- Goldfinch ließ sich nach dem Krieg in England nieder, begann dort in den 70er Jahren wieder, sein eigenes Flugzeug zu bauen und baute so auch mit niederwertigen Materialien ein Flugzeug der amerikanischen Navy der 1920er nach.
Nach elf Jahren harter Arbeit war er 2007 fertig, konnte sein Flugzeug aber nur 2 Mal fliegen. Er starb am 2 Oktober 2007 im Alter von 91 Jahren.
-Tony Rolt begann nach dem Krieg eine Rennfahrerkarriere, startete bei 3 Formel Eins Rennen und gewann zudem die 24 Stunden von Le Mans im Jahre 1953. Zwei Jahre später setzte er sich zur Ruhe, wirkte im Entstehungsprozess einzelner Autos mit und verstarb am 6. Februar 2008 im Alter von 90 Jahren.

 


Flug des Replika, 2000.