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Das Thema

Suchoi Su-2


Beschreibung

 

Stalin forderte Ende der 30er Jahre die Schaffung eines Mehrzweckkampfflugzeuges. Dies sollte wie der gewöhnliche russische Soldat einfach und anspruchslos sein. Aufgrund dieser Forderung reichte der Konstrukteur Pawel Suchoi seinen Entwurf ANT-51 ein, der später unter der Bezeichnung Su-2 in Serie ging. Der erste Prototyp, ein zweisitziger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise und Einzelfahrwerk, wurde von einem 590-kW-Motor M-62 angetrieben und erhielt die Bezeichnung SZ-1. Neu war die Unterbringung der Bombenlast in einem internen Waffenschacht zur Verringerung des Stirnwiderstands und Erhöhung der Geschwindigkeit. Der Jungfernflug startete am 25. August 1937 unter dem Testpiloten Michail Gromow, der dem Flugzeug eine gute Stabilität und einfache Steuerbarkeit bescheinigte. Mit der Erprobung des zweiten Prototyps SZ-2 im Dezember 1937 und des dritten Prototyps im September 1938 wurde die Motorleistung mit dem M-87 auf 660-KW gebracht, die Startgeschwindigkeit gesenkt, aber dafür die Steigrate enorm gesteigert. Im Frühjahr 1939 wurde das Flugzeug schließlich, mit dem Motor M-88, unter der Bezeichnung BB-1 in die Serienproduktion überführt. Die ersten 16 Serienmaschinen gingen im Frühjahr 1940 an die 19. Fliegerbrigade unter der Führung von Hauptmann A. Puschkin. Diese Gruppe bildete später, das Rückgrat des neu aufgestellten 135. Fliegerregiments, das die gleiche Nummer erhielt, wie die Flugzeugwerft in der die Maschinen gebaut wurden.
 

 

 

Bei der Truppenerprobung im Mai und Juni 1940 stellte sich heraus, dass die BB-1 selbst von jungen Piloten leicht geflogen werden konnte, jedoch die M-88 Motoren noch ziemlich unzuverlässig waren. Im Dezember 1940 wurde die Entscheidung getroffen allen sowjetischen Flugzeugen und Motoren Typenbezeichnungen zuzuordnen, welche auf die Anfangsbuchstaben ihrer Konstrukteure zurückging. Entsprechend wurde aus der BB-1 nun die Su-2 mit dem Motor Asch-82 von Alexander Schwezow. Mit Kriegsbeginn am 22. Juni 1941 waren 195 bis 222 dieser Flugzeuge auf Plätzen der Westgrenze stationiert und auf das 42. Bomberregiment in Witebsk, das 97. Bomberregiment in Bobruisk, sowie dem 226. in Tschertkow und dem 227. in Olschanizy verteilt, wobei die die Bomberregimenter 210 und 211 des Odessaer Militärbezirks sogar nur 22 Flugzeuge hatten. Die Su-2 gehörte bei den ersten deutschen Angriffen nicht zu den Primärzeilen, jedoch wurden die meisten dieser Flugzeuge bereits am Boden zerstört. Doch selbst abgeschriebene Einheiten, wie das 97. Regiment, leistete trotz schwerster Verluste noch Widerstand und schoss bis zu seiner Auflösung im Juli 1941 in 114 Kampfeinsätzen noch 14 feindliche Jäger ab.

 

 



Trotz zahlreicher Einsätze war die Su-2 bei Freund und Feind praktisch unbekannt. In den deutschen Luftlageberichten tauchte sie als Seversky, Vultee oder V-11 auf, als ein wenig manövrierfähiges, schwach bewaffnetes Flugzeug. Selbst Alexander Pokryschkin schoss als sowjetisches Fliegerass zu Beginn des Krieges eine Su-2 ab, weil er sie für ein feindliches Flugzeug hielt. Im Juni und August 1941 wurden aber dennoch weitere 211 Flugzeuge gebaut und gingen zur Auffrischung an die Bomberregimenter, wo sie in Gruppen fliegend, mit ihren Abwehr-MGs einige Luftsiege gegen die Bf 109 erzielten. Aber im weiteren Verlauf des Krieges wurden die Su-2, wegen hoher Verluste hinter den feindlichen Linien, mehr und mehr zu Aufklärungszwecken eingesetzt, obwohl die Besatzungen nun zunehmende Erfahrung bei Bombenangriffen gesammelt hatte. Durch die immer höhere Produktion des Schlachtflugzeugs Il-2 ging die Zahl der Su-2 weiter zurück. Im Dezember 1941 wurden einige der Su-2 noch mit zehn Raketen RS-82 ausgerüstet, was aber nichts mehr gegen das baldige Ende der Einsätze auswirkte. Die letzten Exemplare wurden 1944 abgeschrieben.

 


Daten


Suchoi Su-2

2. Serie, 1941
Verwendung: Nahbomber
Besatzung: 2
Antrieb: ein Doppelsternmotor Schwezow Asch-82
Startleistung: 1.030 kW (1400 PS)
Länge: 10,46 m
Spannweite: 14,30 m
Höhe: 3,94 m
Leermasse: 3.273 kg
maximale Startmasse: 4.700 kg
Höchstgeschwindigkeit: 485 km/h in 5.850 m Höhe
Steigzeit: 9,8 min auf 5.000 m
Dienstgipfelhöhe: 8.900 m
Reichweite: 1.100 km
Bewaffnung: vier starre 7,62-mm MG SchKAS, ein bewegliches Zwillings-MG SchKAS, 400 bis 600 kg Bomben oder acht bis zehn Raketen RS-82 oder RS-132
 



 


 
Suchoi Su-2 Basisdaten
  SZ-2 BB-1 Su-2M-88 Su-2M-82
Spannweite in m 14,3 14,3 14,3 14,3
Länge in m 9,92 10,25 10,25 10,46
Flügelfläche in m² 29,0 29,0 29,0 29,9
Flächenbelastung in kg/m² 126,5 142 148,6 160
Leermasse in kg 2600 2875 2875 3200
Starmasse in kg 3670 4121 4310 4700
Marschgeschwindigkeit in km/h 360 375 410 430
Höchstgeschwindigkeit in km/h 403 467 512 486
Steigzeit auf 5000 m in min 16,6 10,6 11,3 9,8
Gipfelhöhe in m 7440 8900 9120 8400
Reichweite in km 1050 1000 1130 910
Bombenlast in kg 200 400 400 400


Das Thema

Polikarpow I-16





 


 
"Spitznamen"
Yastrebok ("Adler")
Ishak ("Eselchen")
Mosca ("Fliege")
Rata ("Ratte")
Abu ("Hornisse")

Einleitung

Einleitung



Tatsächlich lässt die Polikarpow I-16, von den Russen wegen ihres Charakters „Ischak“, also „störrischer Esel“ genannt, von den Republikanern im spanischen Bürgerkrieg wegen ihrer Erscheinung als „Mosca“, meint „Fliege“ bezeichnet und von ihren Gegnern schlicht als „Rata“, „Ratte“, tituliert, mit ihren äußerlichen Attributen nicht eben erkennen, dass sie gute Flugeigenschaften haben könnte. Unverwechselbar mit ihrem kurzen Rumpf und nahezu stummelartigen Flügeln scheint die Polikarpow fast nur um ihren 1.000 PS starken Asch-62-Sternmotor herum gebaut worden zu sein, fast eher ein Renn- als ein Jagdflugzeug. Einfache, aber funktionale russische Technik, wenig anfällig für Ausfälle.

Entwicklung

Historische Entwicklung



Bis 1930 war die Sowjetunion auf eine Erhöhung ihrer Stückzahlen im Bereich der Kampfflugzeuge bedacht. Zugleich setzte man auf Forschung, besonders im Bereich neuer Formen von Flugzeugmodellen. Dabei ging man von dem verbreiteten Design der Doppeldecker weg, denn die sowjetischen Entwickler setzen auf Eindecker. Bereits 1931 fasste man den Entschluss, in diese Richtung weiter und intensiver zu forschen. Betraut wurde damit ein Herr namens Tupolev, der die I-14 entwickelte (damals das modernste Kampfflugzeug der Welt), welches zum ersten Mal im Jahre 1933 flog.
Damit ging Nikolai Nikolajewitsch Polikarpow, der wichtigste Forscher im Bereich kleinerer Flugzeuge leer aus, gerade weil er zu dieser Zeit im Gefängnis weilen musste. Er wollte seine I-5, der Prototyp eines neuartigen Kampffliegers, weiter entwickeln. Es folgte die I-15 und trotz dessen eindeutiger Fehler, Instabilität in allen drei Achsen und Schwierigkeiten im Handling, als dem Modell von Tupolev potenziell überlegen.

Daten


 
Technische Daten Polikarpow I-16
 
Antrieb Asch62 Neunzylinder-Sternmotor
Startleistung 1.000 PS / 735 kW
Spannweite 8,88 m
Länge 6,05 m
Höhe 2,41 m
Flügelfläche 14,87 qm
Leermasse 1.475 kg
Max. Flugmasse 1.912 kg
Zuladung 437 kg
Treibstoff 286 kg
Höchstgeschwindigkeit 430 km/h
Reisegeschwindigkeit 330 km/h
Steigzeit auf 5.000m: 5,8 min
Dienstgipfelhöhe 9.470 m
Reichweite 500 Km
Bewaffnung Zwei 20mm ShVAK Kanonen / Zwei 7,62 mm Maschinengewehre ShKAS
Sechs RS-82 Raketen oder zwei VAP-6M oder ZAP-6 Chemikalienbehälter


Produktion


Eine Staffel I-16 in Russland

 

Entwicklung und Verbreitung



Nikolai Nikolajewitsch Polikarpow hatte schon im Frühjahr 1933 mit der Entwicklung der I-16 begonnen, wobei der Entwurf für seine Zeit sehr modern war. Tatsächlich wurde die I-16 der erste Jäger der Welt mit freitragendem Tiefdeckerflügel und Einziehfahrwerk, entstand in Gemischtbauweise. Der Rumpf war vorn mit Blech und hinten mit Sperrholz beplankt. Die Tragflächen waren mit zwei Stahlrohrholmen versehen und teils mit Blech und Stoff bespannt. Geteilte, differenziert angesteuerte Querrunder über die ganze Spannweite versprachen eine hohe Agilität. Auf Landeklappen meinten die Ingenieure, um Polikarpow, verzichten zu können. Am 31. Dezember 1933, nach nur neun Monaten Entwicklungszeit, flog der Prototyp mit der Bezeichnung TsKB-12 zum ersten mal. Seinen Antrieb besorgte ein M-22-Sternmotor mit 480 PS Leistung. Mitte 1934 lief die Produktion in Moskau an. Nur 30 Stück dieser I-16 Typ 1 wurden gebaut. Fünf davon gaben das offizielle Debüt des neuen Jägers über dem Roten Platz bei der Maiparade 1935.
Dabei muss man wissen, dass der Flieger zum großen Teil ein Produkt von Strafgefangenen war. So kam es auch, dass ihre beiden Ingenieure und ersten Piloten - Dmitri Grigorowitsch/ Schöpfer der Flugboote und Nikolai Polikarpow/ begnadeter Triebwerksingenieur. Der sehr erfolgreiche PO-2 Doppeldecker von Polikarpow war Grund genug für Stalin, die beiden Ingenieure (zwangs-)zu verpflichten. Die Abteilung für experimentelle Landflugzeuge und dessen neuer Chef Polikarpow operierten quasi vom Gefängnis aus und ein Erschießungskommando im Rücken war eine Motivation, die eines der leistungsfähigsten Flugzeugentwicklungen seiner Zeit hervorbrachte. Als der Spanische Bürgerkrieg ausbrach, waren 500 von diesen modernen Fliegern in Dienst gestellt. Die herausragende Manövrierbarkeit, Feuerkraft und Steiggeschwindigkeit, überraschte den Feind, die ihnen den nicht sehr liebevollen Spitznamen Rata (Ratte) gaben und die freundlichere sowjetische Variante war Mosca (Fliege).
Ausgestattet mit dem sowjetischen 20 mm Kanone war es die mächtigste Waffe im Kampfflugzeugbau am Vorabend des Zweiten Weltkriegs. Grund waren die sehr hohe Feuerrate und die äußerste Zuverlässigkeit der Maschine.

Der Ausbruch des Spanischen Bürgerkriegs, eine großzügige Goldzahlung an Stalin und die Anfrage nach hochmodernen Jägern, ließ ein große Anzahl I-16 nach Spanien gehen. Dort war die I-16 noch bis 1950 im Einsatz. Grund dafür war ihre gute Einsetzbarkeit und das Handling.
Im Jahre 1937 wurden mehr als 250 I-16 nach China geliefert, sie kämpften bis 1943 vor allem gegen die Japaner. Die Japaner hatten mit ihren Mitsubishi Zero-sen einen mehr als würdigen Gegner. Auf sowjetischer Seite fand die I-16 an allen Fronten ihren Platz und war auch gut für den Winterkrieg gegen Finnland gerüstet.

 

Die Steuerelemente einer I-16

 

 

Als erste Großserienversion gilt die I-16 Typ 5, die 1935 in Produktion ging. Mit einem 700 PS starken M-25 erreichte sie bereits 454 km/h und war mit zwei 7,62 mm MG´s in den Flügeln bewaffnet. In schneller Folge wurde dann immer weiter verbessert und mit der fortschreitenden Motorenentwicklung stärkere Versionen der I-16 herausgebracht. Der meistgebaute Typ dabei war der Nummer 10 mit dem 750 PS starken M-25V, der mit vier 7,62 mm ShKAS-MG´s bewaffnet war. Im Jahr 1938 folgte dann der Typ 16 mit zwei 20 mm Kanonen und Typ 17, bei dem unter anderem ein lenkbares Heckrad anstelle des starren Sporns trat. Die letzten Serienversionen waren dann die I-16 Typ 18 und 24 mit M-62 und M-63 Motoren zwischen 920 und 1.100 PS.

Bei seinem ersten Erscheinen, die I-16 Ishak (Eselchen) war ihre PS Leistung noch bescheiden, wurde aber bald gesteigert. Sie erwies sich der Heinkel He 51 und der Arado Ar68 überlegen. Sie wurden 1936 in konzertierten Kampfgruppen geordnet, um ihre Leistungskraft zu steigern.

 

Unter der Peitsche oder nicht, so machte die sowjetische Luftfahrt doch große Fortschritte während des gesamten Jahrzehnts. Bis Mitte der 1930er-Jahre, beschäftigt die Branche 350.000 Beschäftigte, die sich mühsam in drei Schichten rund um Uhr abrackerten.

"Der Eindruck ist, dass die Sowjets, 10-mal so viele Mitarbeiter beschäftigten, wie die französische und die sowjetische Industrie 20-mal so viele Flugzeuge produzierte."
Louis Charles Breguet, ein französischer Flugzeughersteller, der 1936 auf Tournee durch die Sowjetunion war.


Bedeutung


Eine I-16 mit Skiausführung

 

Bedeutung



Wie viele der unverwechselbaren Polikarpow-Jäger gebaut wurden, ist nicht ganz klar. Eigentlich war die Fertigung im Moskauer Flugzeugwerk und an drei anderen Produktionsstätten 1940 ausgelaufen. Nach dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion wurde sie jedoch 1941 wieder hektisch aufgenommen. Der Grund dafür war nicht nur die flexible Einsetzbarkeit der Maschinen, sondern vor allem der Fakt, dass Hunderte von den Maschinen bei der ersten großen Angriffswelle der deutschen Wehrmacht noch auf den Flugplätzen zerstört worden waren. Ein massiver Schlag, der die sowjetische Luftwaffe weit zurückwarf.
Weil die I-16 jedoch mit den deutschen Jägern nicht mehr mithalten konnte und inzwischen auch schon leistungsfähigere sowjetische Jäger zur Verfügung standen, lief die Fertigung 1942 endgültig aus. Gerade mit der neuen Messerschmitt Bf 109 oder der Focke Wulf 190 konnten die Maschinen nicht mehr mithalten, gerade mit diesem Hintergrund ist es kaum nachvollziehbar, dass die Produktion noch so lange weiter geführt wurde.
Die Produktionszahlen bzw. die Angaben darüber geben eine widersprüchliche Aussage. Einigen kann man sich nur, dass wohl ca. 7.000 Einsitzer gebaut wurden und wohl ca. 1.700 Zweisitzer.
 


Eine abgeschossene I-16


Heutige Zeit

Heute



Heute ist die I-16 zu einem Kultobjekt geworden. Die "Alpine Fighter Collection" hat sechs dieser Flugzeuge wiederhergestellt, zwei wurden davon an das Neuseeland Kampfflugzeug Museum gegeben und die vier anderen wurden verkauft. Der Transport, der Wiederaufbau und das Rundherum waren Beispiellos. Auch aus diesem Grund sind die Vorführungen der Flugzeuge bei der Wanaka Airshow eine echtes Highlight und locken seit 1998 viele Fans dieses Flugzeugs an.
Es gibt natürlich auch weitere nicht funktionierende Flugmodelle dieser Art, drei insgesamt, 2 in Russland und 1 in China (wahrscheinlich auch 1 in den USA).

Quellen

http://de.wikipedia.org/wiki/Polikarpow_I-16 (Letzter Zugriff 30.07.2010)
http://www.waffenhq.de/flugzeuge/i16.html (Letzter Zugriff 30.07.2010)
http://www.nzfpm.co.nz/article.asp?id=i16 (Letzter Zugriff 30.07.2010)
http://www.aviation-history.com/polikarpov/i16.html (Letzter Zugriff 30.07.2010)
http://www.warbirdalley.com/rata.htm (Letzter Zugriff 30.07.2010)



Autor: stuffz0815 / Freiherr von Woye

Das Thema

Iljuschin Il-2 Schturmovik

 

 



Die Il -2 war das meist gebaute Flugzeug des 2. Weltkrieges. Statistisch gesehen kamen auf eine Hurricane drei Il-2 und für jede Avro Lancaster oder de Haviland Moskito sogar fünf Il-2. Insgesamt wurden 36.163 Il- 2 hergestellt und wenn man die Il- 10 mitzählt, sind es ungefähr 42.330 Sturmowiks.

Vorgeschichte

Vorgeschichte

 

 



Die Luftwaffe in der UdSSR war am Anfang ihres Aufbaues nur als eine Ergänzung des Heeres betrachtet worden. Diese Ansichten änderten sich in den 30 er Jahren schlagartig, man kam zu der Überzeugung die Produktion von überlebensfähigen Nahunterstützungs - und Schlachtflugzeugen muss eine hohe Priorität erhalten. 1935 wurde vom Kreml ein BSh ( Bronirowanji Schturmowik/ gepanzertes Schlachtflugzeug) gefordert, dass in der Lage war Panzerfahrzeuge und Bodenstützpunkte zu vernichten. Im Jahr 1936 forderte Stalin persönlich die Entwicklung eines Mehrzweckflugzeuges, welches unter der Bezeichnung Ivanov geführt werden sollte. Als nächstes im Rahmen des Ivanov-Programmes begannen die führenden sowjetischen Flugzeugkonstrukteure D.P. Grigorowitschs, N.N. Polikarpows, P. Suchoi und S.A. Kotscherigins erfolglos ein Schlachtflugzeug zu entwickeln das den Anforderungen entsprach. Sergej Iljuschin hielt sich zwar zuerst aktiv aus der Konstruktion eines Flugzeuges heraus, aber auch er befasste sich trotzdem mit den Anforderungen die solch ein Flugzeug benötigte. Sein Ergebnis war, er wollte ein Flugzeug entwickeln das in seiner Gesamtheit die Masse, Panzerung, Bewaffnung und Geschwindigkeit kombinieren sollte. 1938 entschied sich Sergej Iljuschin dafür ein Flugzeug zu entwickeln, daher bat er am 27. Januar 1938 den Zentralrat der KPdSU ihn offiziell mit der Konstruktion zu beauftragen. Seinem Gesuch wurde am 5. Mai von den offiziellen Stellen bewilligt.

Entwürfe

Der erste Entwurf

 

 

 

Die technischen Anforderungen die das Flugzeug erfüllen sollte wurden im Januar 1939 offiziell bekannt gegeben und Sergej Iljuschin entschloss sich zum Bau eines einmotorigen Tiefdeckers. P. Suchoi entwickelte zwar ebenfalls ein Modell, aber schon im Frühling 1939 konnte Iljuschin seinen Prototyp bereits vorzeigen. Das fertig gestellte Flugzeug erhielt die Bezeichnung TskB-55. Im Flugzeug befand sich ein wassergekühlter AM - 35 Motor mit einer Leistung von 1350 PS. Das Flugzeug war für eine 2 Mann Besatzung ausgelegt, ein Pilot und ein Funker der auch das Heckgeschütz bediente. Jedes der beiden Hauptfahrwerke konnte nach dem Start eingefahren werden und besaß einen Stoßdämpfer. Die Tragflächen, die hydraulisch gesteuerten Klappen und das Leitwerk bestanden aus einer Leichtmetallregierung.
Der Rumpf war folgendermaßen zusammengesetzt:
Über dem vorderen Rumpfabschnitt wurde ein Leichtmetall- und Stahlrohrgefüge angeordnet, während der untere Teil eine 700 kg schwere Panzerung erhielt, die den Motor, Kühlmittelleitungen, den Kühler selbst und das Cockpit schützte. An der Panzerung selbst wurden noch weitere Teile angebracht; damit bildete das Ganze ein eigenes Bauelement. Der hintere Teil des Rumpfes bestand vollständig aus Holz. Die Bewaffnung des Flugzeuges waren 4 x 7,62 mm MG die in den Flügeln außerhalb der Hauptfahrwerksstreben montiert wurden. Ein fünftes MG war für den Heckschützen vorgesehen. Vier Zellen im mittleren Abschnitt der Flügel konnten eine Bombenlast von 600 kg aufnehmen.

 

 

 

Weitere Veränderungen

 

 



Iljuschin war mit der Bewaffnung des Flugzeuges noch unzufrieden gewesen und als die TskB-55 vom Testpilot Wladimir Kokkinaki ( später ein Held der Sowjetunion ) am 2. Oktober 1939 zum ersten Mal in der Praxis erprobt wurde zeigten sich noch einige Mängel, besonders die Stabilität des Flugzeuges war noch sehr schlecht gewesen. Sofort wurde ein zweiter verbesserter Prototyp hergestellt,dessen Schwerpunkt wurde nach vorne verlegt und das Leitwerk wurde vergrößert. Am 30. Dezember 1939 startete dann dieses Flugzeug, das ebenfalls noch den Mikulin AM-35 Motor besaß, zum Testflug. Am 26. März 1940 waren die weiteren Werkserprobungen abgeschlossen und die staatlichen Test wurden im NII (Forschungsinstitut) im April fortgesetzt. Im Sommer 1940 kam man zu dem Schluss, dass die guten Eigenschaften des Flugzeuges die schlechte Stabilität, die schlechte Reichweite und die allgemeine schwache Leistung des Motors nicht wettmachen konnten. Iljuschin musste nun sein "Schnellprogramm" einleiten; das Ergebnis war die TsKB-57. Diese hatte den weiterentwickelten AM- 38 Motor der 1.600 PS leistete. Ein zusätzlicher Treibstofftank wurde an der Stelle eingebaut wo beim Vorgängermodell noch ein Heckschütze saß. Damit hatte das Flugzeug nun keinen Heckschützen mehr. Die Panzerung wurde weiter verstärkt, sie wurde dicker und besser im Flugzeug verteilt. Die Bewaffnung wurde ebenfalls ausgetauscht, die MG wurden durch Kal. 20 mm ShVAK Kanonen ersetzt (eine in jeden Flügel) und man brachte unter den Tragflächen "schienen" an für insgesamt acht RS-82 Raketen. Jetzt erreichte man eine Höchstgeschwindigkeit von 470 Km/h und die Manövrierfähigkeit wurde ebenfalls verbessert. Als nächstes konnte man sich jetzt um eine verbesserte Motor- und Ölkühlung kümmern, die Höhe des Pilotensitzes anpassen, die Cockpithaube umbauen und den hinteren Rumpfabschnitt verkleinern. An Ende verbesserte man mit Hilfe von Flammendämpfern am Auspuff die Anordnung des Motors. Nachdem auch diese Verbesserungen abgeschlossen waren, wurden in drei Fabriken (Moskau, Fili und Woronesch) die Produktion begonnen.


1941

Der Große Vaterländische Krieg

 

 



Am 22. Juni begann die "Operation Barbarossa" (Weisung Nr. 21). 249 Iljuschin Il-2 Schturmovik konnte die Luftwaffe der UdSSR einsetzen. Die Produktionszahlen lagen weit unter dem erwarteten und der Direktor des Kirow- Werkes in Leningrad, dass die wichtige Stahlpanzerung lieferte, versuchte ich zu verteidigen indem er Stalin eine Zeichnung zeigte, die einmal auf einer Konstruktionskonferenz verwendet wurde und von Illjuschin vollgeschrieben wurde. Er sagte zu Stalin:
" Wie kann ich mit einer so schäbigen Zeichnung arbeiten?"
Zuerst fiel Stalin auf diesen Trick herein und er drohte Illjuschin bei einem Telefongespräch das er zur Rechenschaft gezogen werde. Es sollte nicht lange dauern bis Stalin die Wahrheit erfuhr. Der Direktor der Kirow- Werkes wurde entlassen und Illjuschin wurde rehabilitiert. Sein Stalin Preis 2. Klasse wurde nachträglich zum Stalin Preis 1. Klasse aufgewertet. Der schnelle Vormarsch der Wehrmacht zwang die Verlegung der Produktion tief ins russische Hinterland nach Kujbyschew, dort wurde eine neue Fabrik errichtet. Die Produktion ging jedoch nur langsam voran. Stalin der von der Il-2 überzeugt war, teilte den Werksdirektoren telegrafisch mit, das ihre Leistungen eine "Beleidigung" war.
Stalin ließ weiter an die Direktoren telegrafieren:
" Die Rote Armee braucht die Il-2 wie Luft oder Brot. Ich verlange mehr Maschinen. Das ist meine letzte Warnung!"
Die Drohung zeigte Wirkung und die Produktionszahlen stiegen nun stetig, der Fronteinsatz zeigte aber auch, dass noch weitere Verbesserungen am Flugzeug nötig waren. Zuerst begann man aber Aluminium einzusparen indem man wichtige Teile der äußeren Flügel und des Leitwerkes aus Holz herstellte. In den ersten Einsätzen gingen viele Il-2 verloren. Ein Hauptgrund war der oft fehlende Jagdschutz gewesen, andererseits rächte sich jetzt, dass man auf den Heckschützen nachträglich verzichtet hatte.

1942/1943

1942

 

Das Jahr 1942 hatte kaum begonnen und die ShVAK Kanonen wurden ersetzt, die eine größere Durchschlagskraft erreichenden 23mm Kal VYa wurden jetzt eingebaut. Die sowjetischen Jäger hatten immer noch hohe Verluste und eine angemessene Panzerung, die gegen einen Angriff besonders von oben und von hinten war nicht möglich. Die Frontflieger gingen jetzt auf Eigeninitiative dazu über einen Platz für einen Heckschützen zu schaffen. Den Platz des Heckschützen übernahm das Bodenpersonal. Stalin genehmigte gewöhnlich nicht sehr gerne weitere Verbesserungen am Flugzeug, doch er erlaubte Illjuschin mehrere Prototypen zu bauen, die einen Heckschützenplatz erhielt. Der Heckschützenbereich hatte ein 12,7 mm Kal. UB mit 150 Schuss. Der Treibstofftank trennte den Piloten vom Heckschützen. Noch vor dem Ende war der verbesserte Motor AM-38F fertig gestellt. Er erreichte eine Leistung von 1720 PS und die Panzerung wurde auf 950 kg erhöht. Die Produktion der neuen Version wurde im Oktober 1942 genehmigt. Ende Oktober kam die Il-2/3m in der Zentral- und ab November 1942 an der Front von Stalingrad zum Einsatz. Im selben Jahr entstand die Il-2-U; ein Schulflugzeug. Diese Version wurde nur in geringen Stückzahlen hergestellt und besaß eine leichtere Bewaffnung.

 


 
Technische Daten - Iljuschin Il-2/3m
 
Spannweite : 14,60 m
Länge : 11, 60 - 11,65 m
Höhe : 4,17 m - 4,2 m
Flügelfläche : 38,50 m²
Flächenbelastung : 160 kg/m²
Leergewicht : 4360 - 4525 kg
max. Startgewicht : 6360 kg
Triebwerk : 1 x Mikulin AM-38F/1720 PS
Höchstgeschwindigkeit : 410 - 414 km/h in 1500 m Höhe
Reichweite : 720 -765 km
Dienstgipfelhöhe : 4525 - 5500 m
Steigrate : 10,4 m/s
Bewaffnung : 2 x 23-mm-MK WJa
2 x 7,62-mm-MG SchKAS
1 x Bordschützen-MG UBT Kaliber 12,7 x 108 mm
Waffenlast: bis zu 600 kg Bomben
(6 × 50 kg, 6 × 100 kg oder 2 × 250 kg)
1 x RS-82-Raketen oder
4 x RS-132-Raketen
4 x Bombenkassetten zu je 48 PTABs.
Besatzung: 1–2

 

1943



Die sowjetischen Verluste gingen nach den Neuerungen am Flugzeug sofort stark zurück während die Verluste der Luftwaffe anstiegen. Trotz der Einführung einer Reihe von geringfügigen Änderungen, durch die man hauptsächlich die Flugleistungen verbessern wollte, sank die Höchstgeschwindigkeit auf 404 Km/h ab. 1.000 Maschinen waren fertig gestellt worden und an der Front im Einsatz. Fast jedes Teil, das stromlinienförmiger gebaut werden konnte, wurde geändert, sofern es die Produktion nicht aufhielt. Besonders auffallend waren die Änderungen ab Cockpitfenster, an den Motorhaubenblechen, am Kühler, den Flügelwurzeln, den Hauptfahrwerksgondeln, am Spornrad, den Zwischenräumen zwischen den Steuerflächen und den Steuerflächenscharnieren. Einige Rüstsatzmodifikationen führten zu dem Il-2T Torpedoflugzeug, dass ohne Probleme einen 533 Kal. Torpedo aufnehmen konnte. Bis zur Mitte des Jahres 1943 gelang es die Höchstgeschwindigkeit, trotz des zunehmenden Gewichtes, auf 440 Km/h zu erhöhen. Einen Teil der Gewichtserhöhung ging auf die vergrößerte Bewaffnung zurück. Die neue Baureihe von neuen 37mm Kanonen, deren Hochgeschwindigkeitsmunition außer bei einem Frontalangriff, die deutschen Panzerkampfwagen V Panther, und Panzerkampfwagen VI Tiger durchdringen konnte. Besonders während der Schlacht von Kursk war die Il-2 beim Angriff gegen Bodenziele und Panzern sehr erfolgreich. Die deutschen Landser und Panzerbesatzungen begannen immer mehr Il-2 zu fürchten und gaben dem Flugzeug Spitznamen z.B. "Eiserner Gustav", "Schlächter" oder "Schwarzer Tod". Die Widerstandsfähigkeit lies so manchen deutschen Jagdflieger verzweifeln die auf diesen fliegenden Panzer trafen. Viele Geschosse die auf die Il-2 trafen prallten einfach ab, jetzt zeigte sich der Nutzen einer starken Panzerung. Die 20-mm-Kanone der Bf 109 konnte ebenfalls dem Flugzeug selten einen ernsten Schaden zufügen, darum erhielt sie von den deutschen Jagdfliegern den Namen "Betonflugzeug". Es soll sogar einigen Il-2 Piloten gelungen sein einige Bf 109 abzuschießen. Die Russen selber bezeichneten die Il-2 als "Bucklige", "Fliegender Panzer" und "Iljuscha". Im Jahr 1943 erhielt das 3. Regiment der 1. polnischen gemischten Fliegerdivision als erste ausländische Einheit die Il-2.Insgesamt 3.000 Flugzeuge wurden an polnische, tschechische, jugoslawische und abtrünnige bulgarische Luftwaffenregimenter geliefert.

1944/1945

1944

 

1944 war die Il-2 aufgrund der hohen Produktionszahlen an der gesamten Front im Einsatz. In den Jahren davor war es noch war es noch schwierig gewesen, genügend Il-2 zu erhalten um ein ausgebildetes Regiment aufstellen zu können. Im Jahr 1944 erschienen die Fliegerverbände die mit der Il-2 ausgerüstet waren in Korps stärke über der Front. Bis zu 500 Flugzeuge wurden auf einmal in einem einzigen begrenzten Gebiet eingesetzt, wo sie sämtliche feindliche Fahrzeuge ausschalten konnten. Bei der üblichen Angriffstaktik folgten die Maschinen einander in einer langen, geschwungenen Kette und feuerten auf die Ziele, während einzelne Flugzeuge auf Panzer- oder Flakfahrzeuge, Streubomben, 100 kg HE Bomben oder PTAB panzerbrechende Bomben abwarfen. Im August 1944 wurde die Produktion der Il-2 eingestellt und in den Fabriken wurde die neue Il-10 gebaut. Viele Il-2 wurden während des Krieges in Russland von den deutschen erbeutet, man testete die Flugzeuge zwar, doch einsetzen wollte man sie nicht weil die Verantwortlichen das Flugzeug als zu gefährlich für die Piloten bewerteten. Bis 1944 erhielt Finnland die Beuteflugzeuge aber dessen Luftwaffe verzichtete ebenfalls auf dessen Einsatz an der Front.

 


 
Erfolgreiche Il-2-Piloten
 
Talgat Begeldinow über 300 Einsätze
Iwan Pawlow 250
Grigori Siwkow 243
Michail Bondarenko 230
Anatoli Brandis 228
Nikolai Semjeiko 227
Alexander Jefimow 222
Leonid Beda 213

 

 

 

Das Nachfolgemodell , die Il 10

 

 

 

Die Il-10 war eine Neukonstruktion obwohl sie sich äußerlich nicht sehr von der Il-2 unterschied. Anfang 1942 wurde auf einer Konferenz in Moskau die Entwicklung der Il-10 beschlossen. Die Verbesserungen von der Il-2 zur Il-10 waren ohne einen besseren und stärkeren Motor nicht durchzusetzen. Eine Il-2 wurde mit einem ASh-82 Sternmotor mit einer Leistung von 1.700 PS geflogen. Dieses Flugzeug erwies sich auch als gut, aber es lohnte sich im Grunde nicht, die laufende Produktion zu unterbrechen. Der ideale Motor war der AM-42, der im Dezember 1943 zur Verfügung stand. Für diesen 2000 PS starken Motor der einen Vierblatt-Propeller antrieb, konstruierte Iljuschin die Il-8 mit einem Ganzmetall-Flugwerk in Schalenbauweise, einer größeren Treibstoffkapazität, besseren Hauptfahrwerken, deren einzige Strebe flach unter den Flügel geklappt wurde und deren Räder sich um 90° drehten und in die Tragflächen eingezogen wurden. Die Motorhaube wurde vereinfacht, und in den Flügelwurzeln wurden Kühler eingebaut. Die Waffenlast wurde auf 1.000 kg Bomben oder 8 x RS-132 erhöht. Die Il-10 erhielt den gleichen Motor wie die Il-8 allerdings erhielt sie einen Dreiblatt-Propeller, die Tragfläche wurde mit einer geänderten Geometrie, einem besseren Leitwerk und einem neuen Cockpit für den Piloten sowie unmittelbar dahinter eine Kanzel für den Heckschützen. Beide Prototypen (Il-8 und Il-10) wurden im Frühjahr 1944 erprobt. Beide erwiesen sich auch als weit besser als die Il-2, aber die Il-10 stach besonders hervor. Die Il-10 erwies sich als absoluter Erfolg, so dass sofort ihre Produktion angeordnet wurde. Im Oktober 1944 erhielten die ersten Regimenter die Il-10. Die Standartbewaffnung bestand aus 2x NS23 und 2x ShKAS MG sowie einer 20 mm Kanone am Heck. Einige Maschinen wurden mit der N-37 ausgerüstet anstelle der 23 mm Kal.NS-23, andere hatten 4x NS-23 mit nur einem UB in der Heckkanzel. Die Il-10 hatte zwar ein größeres Gewicht als ihre Vorgänger, aber ihre Höchstgeschwindigkeit erreichte die der Il-8 während die Landegeschwindigkeit mit der Il-2 vergleichbar war. Ihre Vorteile waren die Manövrierfähigkeit und Leistungsfähigkeit, sowie die schnellere und einfachere Munitionierung und Wartung. Von November 1944 bis zum Kriegsende wurden insgesamt etwa 3.500 Maschinen gebaut.

 

1945 und Nachkriegszeit

 


( sowjetische Flugzeuge über Berlin-Lankwitz (Steglitz) )



Im Februar 1945 kämpften die meisten de Il-10 über dem deutschen Reich. An der 1. Belorussischen Front wurden in den ersten 2 Stunden während der Schlacht um Berlin die Il-10 und die Il-2 eingesetzt. An diesem letzten großen Gefecht nahmen insgesamt 730 Schlachtflugzeuge und 445 Bomber teil. Nachdem der Krieg mit der Kapitulation des Deutschen Reiches beendet war verblieben die Schturmoviks auch bei den Luftwaffen der Ostblockländer Polen, der Tschechoslowakei, Jugoslawien und Bulgarien. Man exportierte die IL-2 auch ins kommunistische China und Nordkorea. Die Flugzeuge blieben bis zum Ende des Koreakrieges ( 1953 ) im Dienst, danach wurden alle Il-2 ausgemustert.


Das Thema

Jakowlew Jak-1

 

 

 

Beim Angriff der Wehrmacht war die Jakowlew Jak-1 eines der modernsten Jagdflugzeuge die die Sowjetunion einsetzen konnte. Die Jak -1 war ein wendiges, schnelles und gut bewaffnetes Jagdflugzeug. Ihre Zuverlässigkeit und der geringe Wartungsaufwand waren die Grundlage für die Weiterentwicklung zu den Nachfolgemodellen Jak-3 und Jak -9. Die Jak - 1 erreichte, wenn man ihre ähnlichen Nachfolgemodelle mit einbezieht, eine Gesamtzahl von 37.000 hergestellten Flugzeugen. Damit ist sie das meistproduzierte Jagdflugzeug. Alexander Jakowlew wurde für die Entwicklung des Flugzeuges mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet, er erhielt zusätzlich eine Sonderzahlung von 100.000 Rubel und ein Zis - Auto. Im Verlaufe des Krieges erbeuteten die deutschen mehrere Jak -1 Flugzeuge, man untersuchte und testete es sehr genau. Viele dieser Maschinen wurden dann von der Luftwaffe als Luftaufklärer verwendet.

 


 
Varianten der Jak - 1
Ja - 26 erster Prototyp,
Ölkühler unter dem Flügel,
andere Bezeichnung I - 26
I - 26 zweiter Prototyp,
mit Ölkühler unter dem Motor und anderen Änderungen
Jak - 1 erste Serienmaschine,
M - 105P (VK - 105P Motor), später VK - 105 PA
Jak - 1B modifizierte Serienmaschine
mit verkürztem hinteren Rumpfabschnitt
und Plexiglasverkleidung hinter der verschiebbaren Haube.
Jak - 1M ( Yak-3-Prototyp) mit einem kleineren Flügel,
überarbeiteten Kühllufteinlässen,
reduziertes Gesamtgewicht,
verbesserter Motor

Entwicklung

Entwicklung

 

 



Schon im Jahre 1939 waren die sowjetischen Jagdflugzeuge von Typ Polikarpow I-15, I-16 und I-153 nicht mehr den Anforderungen eines modernen Flugzeuges gerecht gewesen und darum wollte die sowjetische Regierung ein neues Jagdflugzeug. Alexander Jakowlew hatte bereits erste Erfahrungen mit leichten und wendigen Flugzeugen, sein besonderes Augenmerk legte er auf die Aerodynamik der Flugzeuge. Am 29. Juli 1939 flog der als Ja -26 ( offizielle Bezeichnung I -26 ) bezeichnete Prototyp zum ersten Mal. Im Oktober des Jahres 1939 besuchte Jakowlew die Heinkel Werke und begutachtete dabei die dort hergestellte Heinkel He 100. Er war von diesem Flugzeug überzeugt gewesen und deshalb kaufte er einige. Natürlich konnte Jakowlew auch weitere Erfahrungen mit der Messerschmitt Bf 109 und später mit der Supermarine Spitfire sammeln. Er entschied sich dafür, seine Flugzeuge nicht in Ganzmetall- und Schalenbauweise herzustellen. Aus diesem Grund wurde die traditionelle Bauweise bevorzugt, mit Holzflügeln, einem Rumpf aus geschweißtem Stahlrohr mit Aluminiumbeplankung und Stoffbespannung. Weitere Verbesserungen wurden eingeführt, die Fahrwerke konnten jetzt eingezogen werden und waren nicht mehr so platzaufwendig. Der kombinierte Glykol/Ölkühler wurde in einem Kanal unterhalb der Flügelhinterkante untergebracht, während sich die Vergaser-Lufteinläufe an den Flügelwurzeln befanden. Damit konnte man den Luftwiderstand verringern. Die Bewaffnung bestand aus einer 20 mm ShVAK Kanone, die durch die Nabe des VISh - 61 Propellers mit einer Verstellhydraulik abgefeuert wurde, und zwei schnell feuernden ShKAS 7,63 mm MG über den Motor. Als Triebwerk wurde der M - 105 Motor mit einer Leistung von 1.050 PS gewählt. Kurz vor der Fertigstellung des ersten Ja-26 Prototyps, gaben ihr die Arbeiter den Namen "Krasavyets" (Schönheit). Die Maschine wurde, wie alle Jaks des OKB, knallrot gestrichen, nur das Seitenruder erhielt rotweiße Streifen. Am 13. Januar 1940 startete die die I -26 zu ihrem ersten Testflug; der Testpilot war Julian I. Piontkowski. Das Räderwerk funktionierte im kalten Winter und machte keine Probleme, nur der der Ölkühler konnte die ständig auftretende Überhitzung des Öls nicht verhindern. Es gelang den Konstrukteure auch in den Folgejahren nicht dieses Problem zu beheben. Am 27. April 1940 stürzte das Flugzeug jedoch ab und dabei wurde Julian I. Piontkowski getötet. Die eingeleitete Untersuchung des Unfalles ergab, dass es sich um einen Herstellungsfehler handelte. Im Mai 1940 wurden weitere Änderungen am Flugzeug vorgenommen, man verstärkte die Tragflächen. Die Testflüge wurden bis zum November 1940 fortgesetzt und weitere Mängel am Flugzeug konnten behoben werden. Im Dezember 1940 wurde mit der Produktion des jetzt als Jak - 1 bezeichneten Flugzeuges in zwei Werken begonnen. Die KPdSU (B) entschied am 7 .Dezember, dass die Flügel der Yak -1 vollständig aus Metall bestehen mussten. Die Serienproduktion lief bereits an obwohl man noch die staatlichen Prüfungen eigentlich erst noch durchgeführt werden mussten und deshalb wurden die Flugzeuge mit erheblichen Mängeln hergestellt. Die Produktion der Jakowlew Jak-1 lief gegen alle Erwartungen nicht ohne Probleme so dass weniger Flugzeuge gebaut werden konnten als geplant.

 

1941

Der Große Vaterländische Krieg

 

 



Am 22. Juni begann die "Operation Barbarossa" und in den sowjetischen Fabriken wurden bis zum Angriff 425 Jak-1 hergestellt. Die Produktion lief nur schleppend bis zum 22. Juni, aber der Angriff Deutschland sorgte dafür, dass nun die Produktion der Jaks eine hohe Priorität erhielt. Allerdings waren viele dieser Flugzeuge auf dem Weg zu ihren Stützpunkten oder für den Transport zerlegt worden, so dass nur 92 Flugzeuge, besonders an den westlichen Militärbezirken (später zur Verteidigung von Moskau), eingesetzt werden konnten. Der Leningrader Militärbezirk erhielt 20 Flugzeuge, welche der 158- IAP zugeteilt wurden. Die meisten sowjetischen Jäger vom Baumuster Yak wurden bereits in den ersten Tagen der deutschen Offensive zerstört oder vorher von den Sowjets unbrauchbar gemacht. Während des Fronteinsatzes und im Dauerbetrieb zeigten sich weitere Verschleiß- und Konstruktionsprobleme. Der Treibstofftank der Yak war durch die Vibrationen oft undicht und der Brennstoff tropfte heraus, an Bord der Maschinen befand sich kein Bordfunkgerät. Die Motoren wurden gerade bei den negativen G-Kräfte nicht mit Treibstoff versorgt und hatten kurzzeitige Aussetzer. Die erste Konsequenz war, dass der der verbesserte Klimov M-105 Pa Motor in den Flugzeugfabriken in die neuen Yaks eingebaut wurde. Am Flugzeug wurden durch die Fronterfahrungen weitere Verbesserungen angebracht, man schützte die Treibstofftanks mit vier Schichten grobem Kordgewebes mit Phenol-Formaldehyd-Harz vor Beschädigungen, die besonders durch Handfeuerwaffen entstanden waren. Viele weitere Probleme, die man erkannte wurden oft zu Lasten der Flugleistung beseitigt. Immerhin erreicht die Jak - 1 noch 540 Km/h bei einer Reichweite von 700 Km. Die ebenfalls eingesetzten LaGG-1 und MiG-3 hatten ebenfalls einige Probleme mit ihrer technischen Ausstattung. Die Mängel die das Jak Modell aufwies verringerten zwar die Leistungsfähigkeit des Flugzeuges, doch es war besser als die veralteten Polikarpov - Jäger die immer häufiger ersetzt werden konnten. Die ersten Luftkämpfe zwischen der Jak -1 und der Bf 190 E zeigten das die Jak nicht nur mit den deutschen Jagdflugzeug mithalten konnte, sondern die E - Serie sogar übertraf wenn die Luftkämpfe in Höhen bis zu 4.000 m ausgetragen wurden. Die Luftkämpfe ergaben ebenfalls, dass die Bordbewaffnung mit der 20-mm-MK SchWAK Kanone und den zwei 7,62-mm-MG SchKAS oft unzureichend waren. Aus diesem Grunde wurde jedes fünfte Jagdflugzeug zusätzlich mit sechs RS-82 ( 82 Millimeter-Raketen ) an besonderen Halterungen unter den Tragflächen ausgerüstet die für den Luft-Boden-und Luft-Luft-Kampf geeignet aber ihre Treffgenauigkeit sehr ungenau war. Im September 1941 erschien die neue F - Version der Messerschmitt Bf 109. Dieses Flugzeug war der Jak -1 in allen Flughöhen überlegen obwohl die Jak -1 weiterhin das wendigere Flugzeug blieb. Das Ergebnis war verheerend , den deutschen Piloten gelangen immer mehr Abschüsse und viele erfahrene sowjetische Piloten fanden den Tod. Das Verlustverhältnis stieg auf 10:1 an, aber längerfristig gesehen konnte die Sowjetunion ihre Verluste besser verkraften und ersetzen. Im Durchschnitt wurden 10 Jak -1 pro Tag hergestellt. Der Vormarsch der deutschen Armee tief in die UdSSR zwangen nun die Verantwortlichen die Flugzeugproduktion östlich des Urals zu verlegen. Die Planung und Umsetzung des Umzuges sorgte dafür, dass für eine kurze Zeit keine neuen Jaks gebaut werden konnten. Im Dezember 1941 wurden im eingeschlossenen Leningrad 37 Überdachungen für die verteidigenden Jak -1 Flugzeuge gebaut. Der Einbruch des russischen Winters offenbarte eine Schwachstelle der Holzkonstruktion der Jaks, das Holz begann zu verwittern und so hielt nur noch das Stahlgerüst die Flugzeuge zusammen. Einige Jak Flugzeuge wurden nun für einen Wintereinsatz hergestellt, sie erhielten ein einziehbares Ski-Fahrwerk, eine weiße Farbe und weitere Verbesserungen die bis in die Wintermonate des Jahres 1942 hineinreichten. Das Jahr 1941 ging zu Ende und die Verluste betrugen insgesamt 325 Jak Flugzeuge.

 

1942

1942

 

 

 

Die Verbesserungen am Flugzeug liefen während des Krieges weiter ohne den Produktionsablauf dabei zu beeinträchtigen. Im Frühjahr 1942 verzichtete man auf die Halterungen der RS-82 Raketen, und tauschte diese gegen Halterungen die zwei Bomben a 100 Kg tragen konnten, aus. Die Leistung der Jak - 1 war nicht ausreichend genug gewesen und so wurde sie nur selten als Jagdbomber eingesetzt, des Weiteren erhielten die Jaks nun serienmäßig Funkgeräte. Die Flügelenden erhielten eine spitzere Form und der neue Klimov M-105 PF Motor war ab dem Sommer 1942 verfügbar und wurde Serienmäßig eingebaut. Die Bewaffnung veränderte sich ebenfalls, die beiden 7,62 MG wurden entfernt und ein einziges 12,7 Millimeter Berezin Maschinengewehr wurde auf der linken Seite an der Front des Flugzeuges montiert. Am sichtbarsten war die Veränderung der Cockpithaube viele Piloten beschwerten sich über die schlechten Sichtverhältnisse, die neue Cockpithaube ermöglichte den Piloten eine gute Sicht nach allen Seiten. Die weiteren Verbesserungen waren ein einziehbaren Spornrad, Navigationslichter, verbesserte Lufteinlässe und am Auspuff. Das so veränderte Flugzeug wurde nun als Jak - 1B bezeichnet. Man versprach sich viel von der neuen Version, so dass die Saratov Flugzeugfabrik sofort mit der Serienfertigung beginnen musste. Die Funkgeräte wurden nachdem diese sich als unzuverlässig herausstellten teilweise von den Piloten wieder entfernt um dadurch Gewicht einzusparen. Am 6. August 1942 gelang dem sowjetischen Fliegerass Michail Baranow vier Bf 109 und eine Ju 87 abzuschießen. Im Herbst 1942 erschien die Jak -1 immer häufiger über der Front. Während der Luftkämpfe stellte sich heraus, dass eine Berezin UBS Maschinengewehr war effektiver als die beiden 7,62 mm ShKAS. Die Umbauten und auch die Aerodynamischen Veränderungen sorgten dafür das die Jak - 1M nicht nur mit der Bf 109 F mithalten konnte, sondern auch die verbesserte Bf 109 G konnte ihr nicht mehr gefährlich werden. Die Leistungsstärkste Jak -1M Version war durch den Gewichtsverlust von 265 kg zwar im Horizontalflug nicht schneller geworden, aber die Steigrate verbesserte sich. Die leichtere Jak - 1M wurde nur in geringen Mengen produziert und nur die besten Piloten erhielten dieses Flugzeug. Bei den erfahrenen Piloten war die neue leichtere Version sehr beliebt gewesen und insgesamt zeigte die gewonnene Kampferfahrung mit allen Jak -1 Versionen ein deutliches absenken des Verlustverhältnisses (im Vorjahr waren es noch 10:1 gewesen). 1942 verloren die sowjetischen Luftstreitkräfte insgesamt 1.301 Jak-1.


 

 
Technische Daten - Jakowlew Jak-1
 
 
Jak -1
Jak-1B
Jak-1M
Baujahr : 1940–1943 1940–1943 1941–1943
Spannweite : 10,00 m 10,00 m 10,00 m
Länge : 8,47 m 8,5 m 8,47 m
Höhe : 2,64 m ---- m 2,90 m
Flügelfläche : 17,15 m² 17,2 m² 17,15 m²
Leergewicht : 2.347 kg 2.394 kg 2.070 kg
max. Startgewicht : 2.847 kg 2.883 kg 2.600 kg
Höchstgeschwindigkeit : 540 km/h in Bodennähe 592 km/h 613 km/h in 3.200 m Höhe
Steigrate : ----- 15,4 m/s 4,1 min auf 5.000 m Höhe
Dienstgipfelhöhe : 10.000 m 10.050 m 10.770 m
Reichweite : 700 km 700 km 710 km
Triebwerk : 1 x 12-Zylinder-V-Motor
Klimow WK-105P
1 × Klimov M-105PF V-12 1 x 12-Zylinder-V-Motor
Klimow WK-105PF
Leistung : 1.050 PS 1.180 PS 1.240 PS
Bewaffnung : 1 x 20-mm-MK SchWAK
2 x 7,62-mm-MG SchKAS
2 x 100-kg-Bomben extern oder
4 x 82-mm-Raketen RS-82
1 × 20 mm ShVAK Kanone
1 × 12,7 mm Berezin UBS Maschinengewehr
1 x 20-mm-MK SchWAK
1x 12,7-mm-MG UBS
2x 100-kg-Bomben extern oder
4x 82-mm-Raketen RS-82
Besatzung : 1 1 1

1943-1945

1943, 1944, 1945 und Nachkriegszeit

 

 

 

( Produktion der Jak-1 )



Im Jahr 1943 wurde die Jak -1 weiter verbessert; es wurde der neue Klimov M-106-Reihenmotor eingebaut und schon im Januar 1943 startete eine Jak -1 zu einem Testflug. Am 5. April 1943 startete das französische Jagdgeschwader Normandie-Niemen seinem ersten Kampfeinsatz. Das französische Jagdgeschwader hatte die Jak -1M Version erhalten. Leutnant Raymond Derville und sein Flügelmann Albert Duran und acht weitere Piloten flogen Geleitschutz für mehrere Pe-2 Bomber und in dem folgenden Luftkampf schoss man 9 Feindflugzeuge ab ( 5 x Fw. 190, 2 x Hs. 126, 1 x Bf.109 und 1 x Me.110) bei vier eigenen Verlusten. Am 23. Juni 1943 wurde die wichtigste Jak -1 Produktionsstätte, Fabrik No. 292, bombardiert. Nach nur 6 Tagen am 29. Juni konnten die Arbeiten wieder in den Ruinen aufgenommen werden. Am 7. Juli 1943 wurde gemeinsam mit den Exilpolen in der Sowjetunion die Aufstellung des IAP "Warschau" beschlossen. Die Jak -1 war trotz ihrer guten Leistungen 1943 ein Auslaufmodell und wurde von der Jak -3 ersetzt. Die Produktion endete im Juli 1943 (mehrere Quellen geben den Juli 1944 an) nachdem etwa 8700 Flugzeuge dieses Typs hergestellt waren. Die Jak -1 war an der Front weiterhin im Einsatz. In den sowjetischen Luftstreitkräften saßen nicht nur Männer in den Flugzeugen, sondern auch Frauen. Das 586. IAP stand unter dem Kommando von Lidya (Lilya) Litvyak, sie erzielte bis zu ihrem Tod am 1. August 1943 12 Abschüsse. 1943 verloren die sowjetischen Luftstreitkräfte insgesamt 1.056 Jak-1.
 


 
Die Jak- 1 wurde an mehrere Luftstreitkräfte ausgegeben.
 
Frankreich Freie Französische Luftwaffe Normandie-Niemen
Polen Lotnictwo Wojska Polskiego (Sowjetisch kontrolierte Polnische Luftstreitkräfte)
Jugoslawien Volksbefreiungsarmee -----
Sowjetunion Luftstreitkräfte der Sowjetunion -----



Die Polen flogen am 22. Juli 1944 noch gemeinsam mit sowjetischen Piloten um sich an die zukünftigen Kampfeinsätze zu gewöhnen. Am 23. August 1944 startete die im Vorjahr aufgestellte Lotnictwa Mysliwskiego "Warszawa" ("erstes polnische Jagdfliegerregiment 'Warschau'") zu seinem ersten Einsatz. Auch diese Einheit war mit Jak -1 Flugzeugen ausgerüstet. 1944 verloren die sowjetischen Luftstreitkräfte insgesamt 575 Jak-1 und 1945 insgesamt 79 Jak-1. Nach dem Krieg wurden verblieben die übrig gebliebenen Jak -1 noch im Dienst bei den sowjetischen Luftstreitkräften, aber auch Polen ( bis 1946 ) und Jugoslawien erhielten für ihre Luftstreitkräfte die Jak -1.