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Dieser Patch korrigiert diverse Fehler aus Version 5.0 oder 5.01 und korrigiert die Dateistruktur vieler Einheiten, welche möglicherweise unregelmäßige CTDs beim Spielen oder Laden verursachen.
DAW - Der andere Weg 19-01

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Folgende Änderungen bzw. Zusätze zur bisherigen Version (DAW 18-02) sind enthalten: Darstellung von Meeresfeldern Die Meerestiles haben (auch für die ersten 3 Kampagnen) ein neues Grafikmuste
Amulet Mod Version 3.0

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Der Amulet Mod 3.0 ist für das PC-Spiel Panzer Corps Wehrmacht. Es ist der zur Zeit tiefgreifendste und umfangreichste Mod für deutsche Einheiten. Hier kurz die Merkmale: 77 neue Einheiten; 50
Modern Conflicts 1.1

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Endlich ist Version 1.1 live. Der erste Teil der russischen Kampagne ist verfügbar, außerdem sind viele Balance-, grafische und andere Verbesserungen implementiert worden. Da hat Akkula wieder gan
Total Realism Project

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TRP 1.04 ist eine Zusammenfassung der vielen kleineren Ideen, die wir zu unserer Mod hatten. Wir veröffentlichen sie nun auf Basis der neuen HoI 2 Darkest Hour-Version 1.05.
DAW - Der andere Weg 18-02

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Folgende Änderungen bzw. Zusätze zur bisherigen Version (DAW 17-09) sind enthalten: Darstellung vereister Seen Die Landschaftstiles für Seen in der Winterdarstellung wurde (auch für die beid
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Changes in v1.9
Pazifik Korps Teil 4 Part 3

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Im 3. Teil der US-Kampagne "Nach den schwarzen Tränen der Arizona", geht es als erstes um die Befreiung der Philippinen. Hierbei werden Sie von einem lokalen Helden tatkräftig unterstützt. Die aus
War Ace Campaign 5.0

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Eine erhoffte Fortzetzung des War Ace Campaign Großmod für das Spiel Silent Hunter 3 wurde von HanSolo nach mehr als 2 Jahren intensiver Entwicklungszeit vollendet.
DAW - Der andere Weg 17-09

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Folgende Änderungen bzw. Zusätze zur Version DAW 17-04 sind enthalten: Englische Texte DAW Kompendium + Credits, Install-Datei, sowie alle Briefingsdateien und Texte innerhalb der Kampagnen sin
Panzer War in Europe Mod

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Ein Mod des Users IronCross für das Spiel Panzer War in Europe. Es wurden vorhandene Grafiken berichtigt und einige Grafiken hinzugefügt. Es wurde noch weitere Änderungen vorgenommen. Die detaill
Italienische Kampagne 2 V1.91 Part 1

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Kampagne, kritische Fehler in Griechenland-1 Szenario berichtigt    

Das Thema

Messerschmitt "Me 262"

 

Adolf Galland

    „Es ist, als wenn ein Engel schiebt.“
    (, General der Jagdflieger)

 


Die Messerschmitt Me 262 war das erste einsatzfähige Militärflugzeug mit Strahltriebwerken. Sie wurde sowohl als Jäger (Schwalbe) als auch als Jagdbomber (Sturmvogel) während des Zweiten Weltkriegs konzipiert. Die Indienstnahme erfolgte im Sommer 1944.

Daten

Was ist denn so besonders an der Me 262?


Schauen wir uns zu diesem Zweck die technischen Daten im Detail an, die von Quelle zu Quelle schwanken können:

 


 
zum Flugzeug:
 
Typ
Messerschmitt Me 262 A-1a (Schwalbe)
Hersteller
Messerschmitt AG in Augsburg
Länge
10,60 m
Höhe
3,84 m
Flügelspanne
12,65 m
Flügelfläche
21,70 m²
Gewicht
Leermasse 3800 kg / max. Startmasse 6400 kg
Besatzung
1 Mann
Triebwerke
2 Strahlturbinen Junkers Jumo 004B-1/-2/-3
Tankvolumen
2 selbstabdichtende Kraftstofftanks mit ca. 900 l
1 Hecktank mit 600 l
optional 1 Tank mit 170 bis 200 l im Cockpitbereich
Landegeschwindigkeit
1300 m
max. Geschwindigkeit
869 km/h bei 6000 m Höhe
Flugzeit auf 9000 m
13,2 min
Gesamtflugzeit
50 bis 90 min
Reichweite
1050 km
Steigungsrate
20 m/s
Dienstgipfelhöhe
11450 m (entspricht der Höhe, bei der die max. Steiggeschwindigkeit bei max. Dauerleistung des Motors und max. Gesamtgewicht 0,5 m/s beträgt)

 

 

 


 
zum Triebwerk:
 
Baumuster
Turbojet mit Axialverdichter
Hersteller
Junkers Motorenbau in Dessau
Verdichter
Axialverdichter 8-stufig
Brennkammer
6 Einzelbrennkammern
Turbine
Axial, 1-stufig, Hohlschaufeln aus geschweißtem Blech, gekühlt
Schubsystem
starre Schubdüse, ohne Nachbrenner, mit Innenpilz zur Querschnittsänderung
Anlasser
Riedel-Zweitakt-Boxermotor
Regelsystem
Barmag-Zahnradpumpe mit Jumo-Isodromregler
Länge
3864 mm
Durchmesser
765 mm
Gewicht
745 kg / mit Verkleidung 805 kg
Leerlaufdrehzahl
3080 U/min
max. Drehzahl
8700 U/min
Luftdurchsatz
21,2 kg/s
Verdichter
3,2:1
Leerlaufverbrauch
283 kg/h
max. Kraftstoffverbrauch
1234 kg/h
Schubkraft
890 kp/ 8,8 kN
Leistung
5150 KW/ 7000 PS
Treibstoffart
Dieselöl J2/B4






zur Bewaffnung:
 

    4 Maschinenkanonen MK 108 - Kaliber 30 mm

 

optional 24 ungesteuerte R4M-Bordraketen Orkan

Geschichte

Was können wir daraus schlussfolgern?


Gehen wir zu diesem Zweck auf die Vor- und Nachteile näher ein.

Ein besonderes Merkmal waren die revolutionär gepfeilten Flügel, die es ermöglichten, höhere Geschwindigkeiten als jedes alliierte Flugzeug zu erreichen. Obwohl sie durch ihr hohes Gewicht nicht so manövrierfähig wie die üblichen Kolbenmotorflugzeuge war, konnte sie dieses Problem leicht durch die nun erreichbare Geschwindigkeit ausgleichen. Außerdem konnte die Me 262 diese hohe Geschwindigkeit auch in engeren Kurven für längere Zeit halten, was bei den Kolbenmotorflugzeugen überwiegend zu Problemen führte.

Die hohe Geschwindigkeit und der dadurch entstandene Fahrtüberschuss, zum Vergleich waren es bis zu 400 km/h mehr als Bomber oder mindestens 100 km/h mehr als Jäger, verschafften ihr den Vorteil der taktischen Initiative. So konnte sich die Me 262 bei Kämpfen gegen die Überzahl gegenüberstehender alliierter Flugzeuge gut beweisen, flog durch Verbände hindurch und konnte nur schwer verfolgt werden.

Auch die starke Bewaffnung unterstützte die Aufgabe eines Jägers, denn schon wenige Treffer durch die MK108 sollten für den Abschuss eines feindlichen Flugzeugs reichen, 3 Treffer für einen schweren Bomber, 1 Treffer für einen Jäger. Hinzu kamen noch optional die 24 ungelenkten R4M-Raketen, die Angriffe auf dicht fliegende Bomberverbände mit hohen Wahrscheinlichkeiten eines Treffers ermöglichten, da man sie schon außerhalb der Reichweite von Gegenfeuer durch die Bomber einsetzen konnte.

Durch diesen Geschwindigkeits- und Bewaffnungsvorteil sahen sich die Piloten nun wieder in der Lage, alliierte Flugzeugverbände anzugreifen, gegen die sie vorher mit den üblichen Jagdflugzeugen nichts ausrichten konnten.

Allerdings reagierten die eingesetzten Strahltriebwerke sehr sensibel auf den Schubgeber des Piloten. So erzeugten sie einerseits relativ wenig Schub bei niedrigen, und andererseits viel Schub bei hohen Geschwindigkeiten im Vergleich zu Propellerflugzeugen. So konnte es bei zu hoher Schubregelung zu Flammenabrissen kommen, d.h. in der Brennkammer kam es zu einer Erlöschung der Verbrennung, wodurch das Triebwerk ausging und neu gestartet werden musste. Gerade bei diesem Problem war die Me 262 sehr anfällig auf Angriffe durch alliierte Jäger.

Als die Maschine die beiden leistungsstarken Strahltriebwerke erhielt, zeigten Testflüge, dass sie nicht über Mach 1 (Mach 1 = 340.29 m /s = Schallgeschwindigkeit) hinaus kam. Denn nun ergab sich das Problem, dass sie bei Geschwindigkeiten ab Mach 0,83 zunehmend vorne mit der Nase überkippte und ab Mach 0,86 die oberste Grenze für Sturzflüge erreicht war. Darüber hinaus war der Pilot nicht mehr in der Lage, das Flugzeug hochzuziehen. Dennoch konnte man den Eindruck bekommen, dass die Me 262 Geschwindigkeiten über Mach 1 erreichen konnte, wenn in ihrer Nähe der Knall beim Durchbrechen der Schallmauer zu vernehmen war. Das lag aber mehr an Ablenkung und Beschleunigung der Luft durch ihre Teile, wie z.B. die Flügel, wodurch sich Luftmassen in einigen Gebieten relativ zum Flugzeug mit Überschallgeschwindigkeit bewegten.

Eine fehlende Luftbremse, sowie die nicht mehr vorhandenen Propeller und die schlechte Aerodynamik des Flugzeuges waren eher nachteilig für Sturzflüge. Dazu kam, dass durch das Fehlen einer Bremse der Lande- und auch der Startvorgang viel Zeit kosteten, was die alliierten Flugzeuge nutzten, sie verstärkt anzugreifen. Also mussten noch extra einige der besten Jagdflugzeuge wie die Messerschmitt Bf 109 und die FockeWulf Fw 190 an Me 262-Flugplätze abgestellt werden, die eine Schutzfunktion während der Landephase übernehmen mussten, was auch andere hätten übernehmen können. Dies lässt sich insofern verdeutlichen, als der Jagdverband 44 einige Fw 190 als Jagdschutz bekam, die zur Bekämpfung von alliierten Luftangriffen wesentlich wichtiger waren.


Doch wie kam man auf die Idee Strahltriebwerke für Flugzeuge zu entwickeln?
Schauen wir die Me 262 von der Entwicklung bis zum Einsatz an:

Die Entwicklung dieses Strahlflugzeugs begann im Herbst 1938 nach einem Auftrag des Reichsluftfahrtministeriums (RLM). Ziel war es, ein luftstrahlgetriebenes Jagdflugzeug zu entwickeln, das durch seine Merkmale zu einer Größe im Bereich der Luftwaffe und eine Gefahr für jedes feindliche Flugzeug werden sollte. Das Projekt lief unter der Bezeichnung P1065.

Nach langer Entwicklungszeit wurde schließlich 1941 der erste Versuchsflieger fertiggestellt, der aber aufgrund der noch nicht zur Verfügung stehenden P-3302-Strahltriebwerke von BMW zunächst mit einem im Bug versehenen Junkers Jumo 210G-Kolbenmotor ausgerüstet wurde. Der Erstflug der Me 262 V1 fand am 18.April 1941 statt. Schließlich kam es im Jahr darauf, am 25.März 1942, zum Erstflug mit den eigentlich vorgesehenen Strahltriebwerken, wurde aber wegen Triebwerksproblemen frühzeitig abgebrochen.Das Flugzeug landete sicher mit Hilfe des noch vorhandenen Kolbenmotors.

Am 18. Juli des gleichen Jahres gelang in Leipheim der erste erfolgreiche Flug ausschließlich mit Strahltriebwerken (Pilot: Fritz Wendel). Allerdings stieg man auf Turbinen vom Typ Junkers Jumo 004 um, die größer und schwerer waren, aber aufgrund ihrer erheblichen Leistungssteigerung diesen Nachteil ausgleichen konnten. Schnell erkannte man die Auswirkung der neuen Strahltriebwerke auf die Anflugphase und es wurde nötig, die späteren Modelle mit einem separaten Bugradfahrwerk zu versehen. Denn der Start ohne dieses spezielle Fahrwerk funktionierte nur, indem der Pilot bei einer Rollgeschwindigkeit von ca. 180km/h kurz auf die Bremse trat, wodurch sich die Nase des Flugzeuges absenkte, um so das Höhenruder in die Strömung zu bekommen. Man hatte nicht bedacht, dass das Höhenruder durch die Spornradkonfiguration des Fahrwerks beim Rollen von der Tragfläche verdeckt wurde und so wegen des nicht mehr vorhandenen Propellerstroms wirkungslos blieb. So gelang der erste Düsenstart mit Hilfe beider Triebwerke und dauerte insgesamt 12 Minuten. Nach der der Ladung war Wendel sichtlich angetan von dem neuen Flugzeug: "Meine Strahltriebwerke liefen wie ein Uhrwerk! Es war ein reines Vergnügen, diese neue Maschine zu fliegen. Ich war wirklich selten so begeistert bei einem ersten Flug mit einem neuen Flugzeug, wie bei der Me 262."

In der Folge musste natürlich die Me 262 neu auszubalanciert werden, indem man die Hauptfahrwerke weiter nach hinten versetzte, was zu einer erneuten Veränderung der Tragflächen führte.
 

 



Am 22.Mai 1943 durfte dann der General der Jagdflieger Adolf Galland, einer der Befürworter der Me 262, selbst das neue Flugzeug testen und bekräftigte die neue Rolle, die sich nun für die Luftwaffe eröffnete: "Es ist, als ob ein Engel schiebt. Das Flugzeug stellt einen ganz großen Wurf dar, der uns im Einsatz einen unvorstellbaren Vorsprung sichert, falls der Gegner noch länger beim Kolbentriebwerk bleibt. Fliegerisch macht die Zelle einen guten Eindruck. Die Triebwerke überzeugen restlos, ausser bei Start und Landung. Das Flugzeug eröffnet neue taktische Möglichkeiten." Zudem bedeutete es das Ende des Entwicklungsprogramms der Me 209.

Am 26.November 1943 wurde die Me 262 V5 vorgestellt. Doch Hitler wollte ihr Potential als Bomber nutzen, obwohl sie als Abfangjäger konzipiert war: "Das ist endlich ein Blitzbomber." Dies erwies sich aber als ein schwerer Fehler, denn durch die eingeschränkten Sichtverhältnisse des Piloten auf den Boden und das Fehlen einer Zielautomatik bedeutete die Senkung der Trefferwahrscheinlichkeit durch Abwurf der Bomben weit unter der Erwartung. Zudem waren die mitgeführten Bombenlasten zu gering für einen effektiven Bomber und führten eher zu einer Drosselung der Geschwindigkeit, so dass sie leichter von alliierten Flugzeugen bekämpft werden konnte. Der Einsatz der Me 262 verzögerte sich weiter, weil man die Probleme und Schwierigkeiten durch die Strahltriebwerke schwer lösen konnte und so lag sie weit hinter dem Konzeptionsplan. Trotzdem wollte man nicht von der Vorstellung als Bomber wegrücken, obwohl sich auch erfahrene Militärs wie Generalfeldmarschall Erhard Milch (1892-1972) dagegen aussprachen: “ …das sieht doch jedes Kind, dass dies kein Bomber, sondern ein Jäger ist.“ Auch andere, wie der General der Jagdflieger Adolf Galland waren davon überzeugt, dass allein eine Me 262 besser als fünf Me 109 sei. Denn die ganzen Nachteile, die sich nun für die Me262 als Bomber ergaben, machten sämtliche Vorteile, die sie als Jagdflugzeug hätte, zunichte. Diese Meinung wurde aber nicht von den Obersten in der Führung geteilt. So äußerte sich Hitler kritisch über die Bedeutung der Me 262 als Jäger: "Mit sofortiger Wirkung verbiete ich, über das Düsenflugzeug Me 262 in einem anderen Zusammenhang oder einer anderen Zweckbestimmung zu sprechen, denn als Schnellst- oder Blitzbomber.". Aber auch Göring wollte davon nichts wissen und unterstützte in diesem Konflikt die Meinung von Hitler: "Jedes Gespräch über das Thema, ob Me 262 ein Jagdflugzeug ist oder nicht, verbiete ich.".
Doch alle Meinungen und Proteste wurden vernachlässigt, auch wenn es einen erneuten Rückschlag für die Entwicklung der Me 262 als Jagdflugzeug bedeutete, und so lief ab Anfang 1944 das Muster der Me 262 als Bomber in Serienproduktion.

Ab Sommer 1944 kam es dann zu den ersten Fronteinsätzen im Erprobungskommando 262. Die ersten Bombeneinsätze wurden vom Einsatzkommando Schenk erprobt. Infolgedessen wurden weitere Einheiten ausgehoben, die entsprechende Funktionen und Aufgaben wahrnehmen sollten, vertreten durch Jagd-, Kampf-, Aufklärungs- und Nachtjagdeinheiten. Da aber die Erfolge von Jagdbomberverbänden ausblieben, änderte man ab 1945 die Aufgabenpalette und entschied sich, sie für Jagdeinsätze heranzuziehen.

Insgesamt wurden bis April 1945 1433 Me 262 gebaut, von denen nur ein Bruchteil von 200 bis 250 Maschinen in Kampfeinheiten für Einsätze zur Verfügung standen, aber nicht mehr als 100 waren gleichzeitig einsatzbereit. Der übrige Rest wurde nicht ausgeliefert oder schon am Boden zerstört. Gründe dafür waren unter anderen Mangel an Treibstoff oder Ersatzteile, Bombenangriffe durch die Alliierten auf Fabriken und Flugplätze oder das Fehlen von fachlich ausgebildeten Piloten. Um die Rückschläge durch zerstörte Fabriken auszugleichen, ließ man die Produktion unter Tage verlegen, um so eine monatliche Produktion von 1250 Me 262 zu gewährleisten. Dies sollte ab Mai 1945 geschehen, wurde aber nach kurzer Zeit durch das Ende des Krieges beendet.


Daten II

 
Die Verbände zur Orientierung:
 
 
Erprobungskommando 262 - III./ ZG26
Einsatzkommando Schenk – 3./ KG 51 „Edelweiß“

I. / KG 51

II. / KG 51

IV./ KG 51Kommando Nowotny - III./ JG 6
 
Kampfgeschwader(Jagd) 54 - KG(J) 54

I. / KG(J) 54

II. / KG(J) 54

III./ KG(J) 54Kommando Welter – 10./ NJG 11
 
Nahaufklärungsgruppe 6 – NAGr 6
Jagdgeschwader 7 – JG 7

I. / JG 7

II. / JG 7

III./ JG 7Jagdverband 44 – JV 44

 

 

 

Doch wie uns die Geschichte gezeigt hat, war der Weg bis zum Einsatz sehr steinig.

 


 
Schauen wir uns zu guter Letzt noch die unterschiedlichen Versionen der Me 262 an.
 
Me 262 V-1 bis V-12 (Versuchsflugzeuge)

V-1 und V-2 waren mit BMW 003-Triebwerken ausgerüstet

V-3 bis V-12 mit Junkers Jumo 004B-Triebwerken
Me 262 A-0 (Vorserie) Jumo 004B-Triebwerke auf der Basis der ME 262 V-7
Me 262 A-1a "Schwalbe" (Abfangjäger) Jumo 004B-Triebwerke
4 Maschinenkanonen Mk 108
Me 262 A-1b (Prototypen) Bewaffnung wie A-1a
BMW 003-Triebwerke
Me 262 A-2 "Sturmvogel" (Jagdbomber) zwei MK 108 mit je 100 Schuss
Aufhängevorrichtungen für zwei 500 kg oder eine 1000 kg Bombe
Me 262 A-5 bzw. A-1a/U3 (Aufklärer) Bewaffnung wie A-1a
Fotoausrüstung im Bugbereich
Me 262 B-1a (zweisitziges Schulungsflugzeug) Bewaffnung wie A-1a
reduzierte interne Kraftstoffkapazität und Abwurftanks zum Ausgleich
Me 262 B-1a/U1 (Nachtjäger) Bewaffnungwie B-1a
FuG 218 oder FuG 240 Abfangradar und FuG 350 passiver Empfänger
optional ein oder zwei nach oben gerichtete MK 108 hinter dem Führungssitz, auch bekannt unter der Bezeichnung "Schräge Musik"
Me 262 B-2 (endgültiger Nachtjäger - Prototyp) Bewaffnung wie B-1a/U1
leicht verlängerter Rumpf für größere interne Kraftstofftanks
Me 262 C "Heimatschützer" (Prototyp eines schnell steigenden Abfangjägers) Bewaffnung wie A-1a
C-1a
mit Jumo 004B-2 und einem Raketentriebwerk Walter R.II-211/3 (HWK 509)
Testflüge ab Februar 1945
C-2b
mit BMW 003R (Kombination eines BMW 003A mit je einem Raketentriebwerk BMW 718)
Testflüge ab März 1945
C-3
mit abwerfbaren Zusatz-Raketentriebwerken (wurden nicht realisiert)
Me 262 Lorin (projektierter schneller Jäger)
zusätzlich zu Jumo 004B-Triebwerken zwei leichte Lorin-Triebwerke, die erst ab einer gewissen Geschwindigkeit zünden
Me 262 HG I
(Hohe Geschwindigkeit - Projektierter schneller Jäger)
verbesserte Aerodynamik durch überarbeitetes Leitwerk und niedrigerem Luftwiderstand
Me 262 HG II
weitere Verbesserung der Aerodynamik durch neue Flügel, die eine höhere Pfeilung aufwiesen
Me 262 HG III
weitere Verbesserung der Aerodynamik durch eine Pfeilung der Flügel auf 49°
Triebwerke in einem stromlinienförmigen Übergang zwischen Flügel und Rumpf


Quellen

wiki (Zugriff 06.09.09)
kneichhorn.de (Zugriff 06.09.09)
bredow-web.de (Zugriff 06.09.09)
deutsches-museum.de (Zugriff 06.09.09)
suchoj.com (Zugriff 06.09.09)
luftarchiv.de (Zugriff 06.09.09)
me-262.de (Zugriff 06.09.09)



Autor: Staufenberg

Das Thema

Dornier Do-335 "Pfeil"

 


Die Dornier Do-335 stellte ein weiteres sehr fortschrittliches Flugzeug deutscher Konstrukteure während des 2. Weltkrieges dar

Daten

 
Technische Daten Do 335 A-1
 
Einsatszweck einsitziger Jäger/Jagdbomber
Triebwerk zwei V-12-Motoren Daimler-Benz DB603 E mit je maximal 2000 PS Startleistung und 1740 PS in 6000 m Höhe
Alternativantrieb durch zwei DB 603 A mit maximal 1750 PS Startleistung und 1680 PS in 5700 m Höhe
Höchstgeschwindigkeit 765 km/h in 6400 m Höhe
Maximale Reisegeschwindigkeit 685 km/h in 7100 m Höhe
Reichweite 1800 Kilometer (mit Zusatztanks)
Bewaffnung Eine 30-mm-Kanone MK 103, durch die Propellernabe feuernd
Zwei 20-mm-Kanonen MG 151/20 oberhalb des Frontmotors
500 kg Bombenlast intern, alternativ zusätzlicher Treibstofftank
Zwei 250-kg-Bomben oder zwei 300-l-Abwurftanks an Flügelstationen
Leergewicht 7400 kg
Maximales Startgewicht 9600 kg
Steigleistung 11 m/s
Steigzeit auf 8000 m 14 Minuten 18 Sekunden
Dienstgipfelhöhe 11.400 m
Länge 13,85 m
Spannweite 13,80 m
Höhe 5,00 m
Flügelfläche 38,50 m²

 

 

 


 
Die unterschiedlichen Versionen der Dornier Do 335
 
 
Die A-Serie
A-0 Nullserie für A-1 (10 Flugzeuge)
A-1 Jäger
A-4 unbewaffneter Aufklärer mit hoher Reichweite
A-6 Zweisitziger Nachtjäger mit FuG 217/218 Neptun-Radar
A-10/A-12 Zweisitziger Trainer
 
Die B-Serie
(Stärkere Motoren und Detailverbesserungen kennzeichnen diese Serie.)
B-1 Jäger
B-2 Schwerer Jäger/Zerstörer mit zwei zusätzlichen MK 103 in den Tragflächen
B-3 Zerstörer
B-4 Höhenzerstörer
B-5 zweisitziges Schulflugzeug
B-6 Ein zweisitziger Nachtjäger


Beschreibung

Als am 26. Oktober 1943 auf dem Flugplatz Mengen-Hohentengen der Erstflug des Prototyps der Dornier Do-335 stattfand, hatte die Entwicklung der kolbenangetriebenen Flugzeuge ihren Höhepunkt erreicht. Bereits 1937 ließ sich Dornier das Prinzip eines Druckpropellers mit Fernwelle patentieren. Um weitere Leistungssteigerungen des Antriebes zu erreichen, brauchte es neue Ideen und Dornier plante, in Bug und Heck je einen Motor einzubauen. Damit war das Projekt zur Entwicklung der Do-335 geboren. Aus diesem Projekt entstand das schnellste mit Kolbenantrieb ausgerüstete Flugzeug, das je in Serie gebaut wurde. Es erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 756 Km/h (lt. deutschen Quellen) und war damit allen alliierten Flugzeugen in Sachen Geschwindigkeit weit überlegen. Ein weiteres besonderes Merkmal dieses Flugzeugs war auch der Schleudersitz, es war eines der ersten Flugzeuge überhaupt, die einen eingebaut hatten. Bei dessen Betätigung wurden zur Sicherheit des Piloten der hintere Propeller sowie das obere Seitenleitwerk abgesprengt. Wie üblich wurden die Flugzeuge aus dieser Zeit mit einem Spitznamen versehen, so geschehen auch bei diesem. Dank seiner langen Nase und der hochbeinigen Konstruktion wurde die Do-335 in der einsitzigen Version „Pfeil“ genannt und die doppelsitzige Version bekam den Namen „Ameisenbär“.

Gebaut wurden diese Flugzeuge in den Jahren 1944-1945 und sollten der deutschen Luftwaffe helfen, die Lufthoheit im eigenen Luftraum wiederzuerlangen. Die Produktionszahlen waren allerdings kaum erwähnenswert. Die insgesamt 40 gebauten Flugzeuge spielten keine große Rolle mehr in den Luftgefechten des für Deutschland bereits verlorenen Krieges. 30 weitere Flugzeuge konnten durch alliierte Streitkräfte in den Dornier-Werken sichergestellt werden. Verschiedene Versionen wurden entwickelt und gebaut. So wurde von Dornier ein Jäger, Jagdbomber und Aufklärer entwickelt. Hinderlich für eine größere Produktion dieses schnittigen Flugzeuges waren die allseits bekannten Rohstoffengpässe der deutschen Rüstungsindustrie. Wie es auch bei allen anderen Flugzeugtypen der Fall war, so sollte auch die Do-335 weiterentwickelt werden. Diese Weiterentwicklungen fanden allerdings nur noch auf dem Reißbrett statt und konnten nicht mehr in die Tat umgesetzt werden.
 


 
Anstrich- und Tarnung
Do 335 A-1
Do 335 A-6
Do 335 A-11
Do 335 A-12

 

Aufgrund der immer schwieriger werdenden Situation für die Luftwaffe im Laufe der Kriegsjahre 1943-1944, wurde der Druck auf die Entwicklung dieses Flugzeuges immer größer. Das könnte ein Hauptgrund sein, warum der Erfahrungsbericht des Erprobungskommandos 335 in Rechlin vom 23. Januar 1945 nicht gut für die Do-335 ausgefallen war. Es wurde von erheblichen Mängeln berichtet. Diese gingen sogar soweit, dass man der Do-335 die Qualitäten zum Jagdflugzeug absprach. Bemängelt wurden unter anderem der hohe Kraftstoffverbrauch, die unzuverlässige Hydraulik, die falsche Konstruktion des Fahrwerks, die sehr schlechten Sichtverhältnisse, die schlechte Regulierung der Motorenkühlung sowie das zu komplizierte Schließen und Öffnen des Kabinendachs beim Einstieg und auch beim Notausstieg. Durch die zwei eingebauten Motoren wurde auch der Produktionsaufwand bemängelt. Dagegen spricht allerdings wiederum, dass man sehr viel höhere Geschwindigkeiten erzielen konnte und die Konstruktion begünstigte einen sehr geringen Luftwiderstand. Alles in allem schienen die Mängel niederschmetternd zu sein und hätten in der Tat dazu dienen können, diesem Jäger seine Tauglichkeit abzusprechen. Allerdings sollte berücksichtigt werden, dass die Entwicklungs- und Erprobungszeit zu kurz waren, um ausreichende Änderungen/Verbesserungen vornehmen zu können. Abschließend bleibt die Erkenntnis, dass auch dieses Flugzeug das Ende Nazideutschlands nicht verhindern konnte, aber seine Konstruktion und Innovation beeindruckt bis in heutige Zeit.

 

Auch heute noch kann man ein letztes erhaltenes Modell der Do-335 bestaunen. Nach langer Reise durch die Zeit und verschiedener Orte hat es heute seinen Platz im Steven-F.-Udvar-Hazy-Center in der Nähe von Washington (USA) gefunden. Nur einmal noch sollte es nach Hause kommen, nämlich 1974 wurde es bei Dornier restauriert.

 

Quellen


kheichhorn.de (Zugriff 09.09.09)
wiki (Zugriff 09.09.09)



Autor: Oliver

Das Thema

Junkers Ju 87
„Stuka“

Vorgeschichte

Vorgeschichte:


Da die vorhandenen Zielgeräte für den Horizontalabwurf wenig brauchbar waren, beschäftigte sich das Reichsluftfahrtministerium (RLM) zu Beginn der dreißiger Jahre verstärkt mit der Idee von Sturzflugangriffen. Diese Versuche wurden dann aber auf Anordnung von Wolfram von Richthofen (Chef der Entwicklungsabteilung im RLM) eingestellt, da er fürchtete, dass das zu erwartende Abwehrfeuer Sturzflugangriffe unmöglich mache. Erst als Ernst Udet am 10. Juni 1936 die Leitung des Technischen Amtes übernahm wurde die Idee wieder aufgenommen. Udet hatte zuvor zwei Curtiss-Sturzkampfflugzeuge SB 2 C-3 von den USA erworben und zeigte sich begeistert von der Treffsicherheit. Er konnte seinen alten Freund aus dem Weltkrieg Hermann Göring von dieser Waffe überzeugen und so wurde vom RLM noch 1936 eine Ausschreibung ausgegeben. Zum Vergleichsfliegen in Rechlin traten dann die Ar 81, He 118, Ha 137 und die Ju 87 an. Das Finale gewann die Ju gegen die He.

Die ersten beiden Prototypen waren noch relativ schwach motorisiert und besaßen ein Doppelleitwerk um ein besseres Schußfeld nach hinten zu liefern. Die Ju 87 V-3 bekam ein einfaches Leitwerk und den stärkeren Jumo 210-Motor mit einer VDM-Dreiblatt-Verstellschraube und überzeugte derart, dass sie direkt in die Serienfertigung ging.Charakteristisch für alle Modelle waren die markanten Knickflügel mit ihrem starren Hosenbeinfahrgestell und die eingebaute Motorsirene. Kurios ist, dass ausgerechnet Wolfram von Richthofen später als Führer des VIII. Fliegerkorps höchste Auszeichnungen wegen der Erfolge der „StuKa's“ erhielt.

Daten

 
Von 1939 bis 1944 wurden 4881 Ju 87 hergestellt
1939
143
1940
603
1941
500
1942
960
1943
1672
1944
1012

 


 
Technische Daten Junkers 87 "Stuka"
 
Länge 11,10 m
Höhe 3,90 m
Spannweite 13,80 m; ab D-5: 15,00 m
Tragflügelfläche 31,9 m²; ab D-5: 33,60 m²
Leergewicht ca. 2750 kg
mit Zuladung bis zu 6585 kg
Triebwerk Jumo 211 Da mit 1100 PS; ab der D-Serie Jumo 211 J mit 1300 PS
Höchstgeschwindigkeit 390 km/h (B-1), 408 km/h (D-1), 402 km/h (D-5)
Dienstgipfelhöhe 8000 m (B-1), 7320 m (D-1, D-5)
Reichweite mit maximaler Bombenzuladung 600 km (B-1), 820 km (D-1,D-5)
Bewaffnung -zwei 7,92-mm-MG 17 starr in denTragflächenknicken
-ein 7,92-mm-MG 15, ab D-Serie ein 7,92-mm-MG 81 Z-Zwillings-MG beweglich im Heckstand

 


 
Die unterschiedlichen Versionen der Ju 87 "Stuka"
 
 
Die Junkers Ju A-Reihe
Die A-Reihe entsprach weitestgehend den letzten Versuchsmustern und wurde ab 1937 gefertigt.Diese Baureihe wurde im Spanischen Bürgenkrieg von der „Legion Condor“ eingesetzt.
Ju 87 A-1 Motor: Jumo 210 C mit 640 PS Bewaffnung: 2 x 7,9 mm MG 17 starr im Flügelknick, 1 x 7,9 mm MG 15 im B-Stand
Bombenlast: Eine 550-kg Bombe konnte unter dem Rumpf frei hängend mitgeführt werden.
Beim Sturzangriff fuhr das Gerüst aus, so dass die Bombe aus dem Propellerkreis gebracht wurde.
 
Junkers Ju 87 B-Reihe
Diese Serie war zwischen 1938 und 1940 in der Fertigung.Wesentliche Unterschiede waren die stark verbesserte Motorisierung und die geänderte Verkleidung des Fahrgestells.Die hinzugefügten Sturzflugbremsen verbesserten wesentlich die Flugeigenschaften während des Angriffs, indem sie die Geschwindigkeit auf 500 km/h begrenzten.
Ju 87 B-1 Motor: Jumo 211 Da mit 1210 PS Bewaffnung: wie Ju 87 A-1
Bombenlast: Unter dem Rumpf wurde nun eine 250-kg Bombe vorgesehen.
Außerdem konnten 2 x 25-kg Bomben unter jedem Flügel mitgeführt werden.
Ju 87 B-2 Bis auf geringe Änderungen bei der Ausrüstung ähnlich der B-1.
 
Junkers Ju 87 C-Reihe
Die Ju 87 C-1 wurde speziell für den Einsatz auf der „Graf Zeppelin“ entwickelt. Die C-1 entsprach weitestgehend der B-1, besaß jedoch einen Landehaken am Heck und ein abwerfbares Fahrgestell für Notwasserungen. Die Zelle wurde für den Start mit einem Katapult verstärkt.
 
Junkers Ju 87 D-Reihe
Ab 1940 ging die D-Reihe in die Fertigung. Diese unterschied sich zum Teil deutlich von der B-Reihe:
Mit dem Jumo 211 J wurde die Motorleistung weiter erhöht, was auch zu einem geänderten Äußeren führte: Der große Bauchkühler konnte nun weggelassen werden. Stattdessen wurden 2 kleinere Kühler am Flügelmittelstück angebracht. Weiterhin wurde die Haube völlig neu gestaltet. Statt der ursprünglich eckigen Form bekam die Ju nun eine tropfenförmige Kanzel.
Insgesamt wurde die Panzerung verstärkt und eine höhere Bombenlast von 1800 kg ermöglicht.
Ju 87 D-1 Motor: Jumo 211 J mit 1300 PS Startleistung
Bewaffnung: 2 x 7,9 mm MG 17 starr im Flügelknick, 1 x MG 81 (2 x 7,9 mm) im B-Stand
Bombenlast: Bis zu 1800 kg unter dem Rumpf. Unter den Flügeln 2 x 500 kg oder 2 x 250 kg, bzw. 4x 50 kg
Ju 87 D-2 Wie die D-1, besaß jedoch eine Schleppvorrichtung für Lastensegler
Ju 87 D-3 Wie die D-1, jedoch mit nochmals verstärkter Panzerung
Ju 87 D-4 Weitestgehend wie die D-3. Es konnten jedoch abwerfbare Waffenbehälter WB 81 "Gießkanne" an den Flügeln angebracht werden.
Jeder dieser Behälter beinhaltete 6 x 7,9 mm MG 81.
Diese Bewaffnung entstand notgedrungen für den Einsatz an der Ostfront. Letztlich behielt von Richthofen recht, und das Abwehrfeuer wurde zu stark für Sturzangriffe, so dass nun verstärkt Einsätze als Schlachtflugzeuge geflogen wurden.
Ju 87 D-5 Eine Weiterentwicklung der D-3 mit auf 15,00 m vergrößerter Spannweite und größerer Sturzfluggeschwindigkeit.
Ju 87 D-7 Dieses Muster stellte eine Variante der D-1 dar, jedoch mit der vergrößerten Spannweite der D-5 und geänderter Bewaffnung in den Flügeln: Statt den MG 17 wurden nun 20mm MG 151/20 verbaut.
Ju 87 D-8 Abwandlung der D-3 mit den vergrößerten Flügeln der D-5 und der Bewaffnung der D-7
 
Junkers Ju 87 G-Reihe
Mittlerweile waren Sturzangriffe nur noch selten möglich. Die D-Reihe wurde daher für die Bekämpfung von Panzern im Direktbeschuss modifiziert. Die Sturzflugbremsen fielen weg und man stattete das Flugzeug stattdessen mit je einer 37 mm FlaK unter jedem Flügel aus.Die Fronterprobung führte Oberst Rudel durch.
 
Junkers Ju 87 H-Reihe
Diese Reihe stellte einen Umbau einiger Maschinen der D-Reihe dar. Zu Schulungszwecken wurde lediglich ein Doppelsteuer installiert.
 
Junkers Ju 87 R-Reihe
Eine Entwicklung aus der B-Reihe: Statt den Bombenhalterungen unter den Flügeln wurden Zusatztanks angebracht. Einsatzort dieser Maschinen war hauptsächlich der Mittelmeerraum.


Einsatz

Einsätze:


Ihre ersten Einsätze absolvierte die Ju 87 im Spanischen Bürgerkrieg auf der Seite der Nationalisten unter „Franco“ in der Legion Condor. Auch die wenigen eingesetzten Maschinen zeigten gleich, welche Wirkung sie beim Gegner hinterlassen konnten. Piloten, die mit aufkommender Erfahrung eine „Stuka“ ihr eigen nennen konnten, erreichten recht schnell große Erfolge. Die Republikaner hatten der Ju 87 wenig entgegenzusetzen. Allerdings offenbarten sich auch Probleme, denn die Piloten konnten beim Hochziehen der Maschine ohnmächtig werden und verloren somit die Kontrolle und schmierten ab. Es gibt Berichte, wonach eine ganze Formation zu spät hochgezogen haben soll und viele der Maschinen am Boden zerschellten. Mit der eingebauten Abfangautomatik war ein sicheres Hochziehen gewährleistet und die „Stuka“ sollte ihre Gefährlichkeit in den kommenden Feldzügen unter Beweis stellen. Mit dem Beginn des 2. Weltkrieges und dem damit verbundenen Überfall auf Polen, standen die Ju 87 in größeren Stückzahlen zur Verfügung und wurden beim Einmarsch in Polen eingesetzt. Gerade bei der Unterstützung der gepanzerten Truppen und deren Vormarsch konnte die „Stuka“ ihre Kampfkraft voll zur Entfaltung bringen. Vorteil dabei war natürlich auch die Lufthoheit der Luftwaffe über Polen. Polens Luftstreitkräfte stellten praktisch keine wirkliche Gefahr dar. Große Teile ihrer Maschinen wurden schon zu Beginn von der deutschen Luftwaffe ausgeschaltet und bereits am Boden zerstört. Somit war ein Sieg über Polen schnell zu erringen. Die Ju 87 wurde dann schnell mit der neuen „Blitzkrieg“-Taktik in Verbindung gebracht. Ihre Einsätze, bei gleichzeitig vorausgesetzter Lufthoheit, hatte für die Gegner meist schwerwiegende Folgen. Unterstützt wurde diese Wirkung noch durch die an den Fahrgestellverkleidungen angebrachten Sirenen, später „Jericho-Trompeten“ getauft. Deren Luftschrauben wurden durch den Flugwind angetrieben und erzeugten einen unverwechselbaren „Heulton“ wenn sich die „Stuka“ auf ihr Opfer stürzte. Diese Sirenen hatten einen nicht zu unterschätzenden psychologischen Effekt auf den Gegner.

Auch im Feldzug im Westen gegen die neutralen Beneluxländer und die West-Alliierten, Frankreich und England, war die „Stuka“ weiterhin erfolgreich. Die Vorstöße von deutschen Panzerdivisionen, unterstützt von Ju 87, waren sehr erfolgreich und zwangen die Franzosen zur Aufgabe. Bei der Luftschlacht um England allerdings wurde die Ju 87 und deren Verbände schwer dezimiert. Dies ist auf den falschen Umgang der Luftwaffenleitung und der falschen Ziele zu sehen. Die „Stuka“ konnte nur im Schutz von Jagdflugzeugen ihre Kampfkraft entfalten. Alleingelassen über Südengland war sie eine leichte Beute für die Royal Air Force und wurde zahlreich abgeschossen. Die Luftwaffe war nicht in der Lage, den nötigen Geleitschutz zu gewährleisten. Dazu kamen die schwache Abwehrbewaffnung und niedrige Geschwindigkeit, die z.B. für eine Spitfire im Ergebnis ein sehr leichtes Ziel in der Ju 87 darstellte. Durch diese hohen Verluste über England verlor die „Stuka“ wieder etwas von ihrem Glanz und die Schwächen waren nur all zu offensichtlich. Trotzdem wurde sie weiterhin in großen Stückzahlen hergestellt und an allen Kriegsschauplätzen des 2. Weltkrieges eingesetzt. So auch im Balkan, Griechenland, Nordafrika, gegen die Royal Navy im Mittelmeer und in verstärktem Maße an der Ostfront. Auch gerade dort erzielte die „Stuka“ große Erfolge zu Beginn des „Unternehmens Barbarossa“. Wie die Polen, so verloren auch die Sowjets große Teile ihrer Luftflotte gleich zu Beginn des Feldzuges und damit konnte die Ju 87 ungestört Unterstützung für die kämpfenden Verbände der Wehrmacht leisten. Im weiteren Verlauf des Krieges kamen die Schwächen der Ju 87 aber immer stärker zum Tragen und eine immer schwächer werdende Luftwaffe konnte nicht mehr im ausreichenden Umfang Geleitschutz leisten. Sicherlich eine besonders erwähnenswerte Version der „Stuka“ war die Ju 87G. Ausgerüstet mit zwei 37-mm-Kanonen, wurde diese zum gefürchtesten Panzerjäger der Lüfte. Hans-Ulrich Rudel knackte insgesamt 519 alliierte Panzer und war der höchstdekorierte Soldat der Wehrmacht. Viele seiner Erfolge verzeichnete er gerade mit dieser Version, der Ju 87G. Eingesetzt wurde die Maschine auch von Verbündeten wie z.B. Rumänien. Abschließend kann man sagen, dass die „Stuka“ zu Anfang des Krieges eine große Stütze der deutschen Luftwaffe war, aber mit fortlaufendem Kriegsgeschehen und dem Niedergang der Luftwaffe, war sie für die meisten Alliierten Jäger eine leichte Beute und wurden in großen Mengen abgeschossen.
 

 



Hier ein paar Videos um die Wirkung dieser "Waffe" deutlicher zu machen, man beachte die bereits erwähnte Sirene: Stuka-Angriff / welch Zerstörungskraft

Es gibt heute nur noch zwei vollständig erhaltene „Stuka“. Eine befindet sich im Museum of Science and Industry in Chicago und das andere Exemplar im Royal Air Force Museum Hendon, England. Selber hatte ich das Vergnügen die Überreste einer Ju87 im Technikmuseum in Sinsheim bewundern zu dürfen. Leider war es zu lange dem Meer und seinem Salzgehalt ausgeliefert, um es wirklich noch als schönes Objekt bezeichnen zu dürfen.


Quellen

„Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945“ Heiz J. Nowarra, Band 3 (Zugriff 12.09.09)

weltkrieg2.de (Zugriff 12.09.09)
Bilder von Wikipedia] (Zugriff 12.09.09)



Autor: pogotorte

 

Das Thema

Henschel Hs 123


Geschichte

Die Hs 123 ging als Sieger aus der Ausschreibung von 1934 für den einsitzigen Sturzkampfbomber heraus. Dabei setzte sie sich gegen die Ha 137 und Fi 98 durch. Die Hs 123 war ein Anderthalbdecker mit starrem Spornradfahrwerk. Henschel baute 115 dieser Flugzeuge und AGO in Lizenz 129. Die erste Hs 123 V startete im August 1935, die erste A1 ein Jahr später.
Sie kämpfte erfolgreich in Spanien, wo sie zeigte, dass sie mit kurzen unvorbereiteten Flugfeldern auskommt.
 

 

 

Da die Hs 123 1938 als veraltet eingestuft wurde, beendete man die Produktion und vernichtete alle Produktionsvorrichtungen einschließlich der Lehren und Modelle.
Henschel schlug eine verbesserte Version vor:

 

  • BMW 132 K mit VDM Luftschraube
  • vergrößerter Rumpfbehälter
  • geschlossene Führerkabine
  • 2 weitere MG 17 mit je 500 Schuß
  • Erhöhung der Bombenlast auf 8 50 kg Lasten oder 4 SC 50 und eine max. 500 kg Bombe


Dies wurde aber vom RLM abgelehnt.
Die verbleibenden Maschinen wurden den Stuka-Schulen zugewiesen. Nach Kriegsausbruch wurden die Maschinen wieder an der Front eingesetzt. Dort bewährten sie sich vor allem auf Grund ihrer Zuverlässigkeit und ihr robusten Zelle, selbst im Winter 41/42.


Daten


 

Technische Daten Henschel Hs 123A-1

 
Kenngröße Daten
Länge
Flügelspannweite oben
Flügelspannweite unten
Tragflügelfläche
Höhe
Antrieb
Höchstgeschwindigkeit
Reichweite
Besatzung
Dienstgipfelhöhe
Leergewicht
Fluggewicht
Bewaffnung
8,33 m
10,50 m oben
8,00 m unten
24,85 m²
3,20 m
Ein BMW 132Dc Sternmotor mit 647 kW (880 PS)
340 km/h in 1200 m Höhe
855 km
1 Mann
9000 m
1500 kg
2215 kg
Zwei 7,92-mm-MGs, bis zu 450 kg Bomben

 


 

Die unterschiedlichen Varianten der Henschel Hs 123

 
Hs 123 V1 Prototyp ("D-ILUA", Werknummer 265) mit 725 PS BMW 132A-Motor und 3-Blatt-Propeller
Hs 123 V2 Prototyp (WkNr. 266), zuerst mit 770 PS Wright Cyclone G R-1820-F 52-Motor, nach Unfall mit 725 PS BMW 132A (Hs 123 V8) Hs 123 V3/V4
Hs 123 V3/V4 Prototypen ("D-IKOU", WkNr. 267 und "D-IZXY," WkNr. 670), mit 725 PS BMW 132A-Motor und 2-Blatt- (V3) und 3-Blatt-Propeller (V4)
Hs 123 V5 Prototyp ("D-INRA", WkNr. 769"), zuerst mit 830 PS BMW 132G-Motor, dann 910 PS BMW 132J, dann 960 PS BMW 132K V109A und 3-Blatt-Propeller
Hs 123 V6 Prototyp ("D-IHDI", WkNr. 797), 910 PS BMW 132J oder 960 PS BMW 132K und 3-Blatt-Propeller, das Cockpit war komplett verglast, Bewaffnung mit 4 MGs
Hs 123 V7 Prototyp ("D-IUPO") mit BMW 132K V110-Motor
Hs 123 A-0 Vorserienflugzeuge, 16 gebaut, WkNr. 628-635 und 788-795
Hs 123 A-1/B-1 Serienversion, 229 gebaut (179 von AGO)
Hs 123C Serienversion der Hs 123 V6, nicht gebaut

 


 

 



Videos:


Quellen

Manfred Griehl/Joachim Dressel, Waffen-Arsenal S-16 Flugzeuge gegen Panzer, ISBN 3-7909-0390-6

Wapedia (Zugriff 11.10.2009)
Luftarchiv (Zugriff 11.10.2009)



Autor: Frundsberg

Das Thema

Henschel HS 129





 


 

 
Typ
Entwickler
Hersteller
Leitender Konstrukteur
Erstflug
Einsatzzeitraum von – bis
Stückzahl
Einsatzländer
Erdkampf / Schlachtflugzeug
Henschel
Henschel - Werk in Schönefeld
Friedrich Nicolaus
März.1939
01.04.1942 – Kriegsende
878
Deutschland / Rumänien (62) / Ungarn (4)

Vorgeschichte

Vorgeschichte

Deutschland setzte bereits im Ersten Weltkrieg erfolgreich Schlachtflugzeuge ein, die
Junkers J-10 (CL-1). Sie wurden in Tiefflugeinsätzen zur Infanterieunterstützung eingesetzt.
Durch ihre Glanzmetallbauweise konnten sie Beschuss besser hinnehmen als andere Flugzeuge
jener Zeit (1918).


Junkers J-10 (CL-1)

Nach dem Ersten Weltkrieg setzte sich aber die Meinung durch, dass Erdkampfflugzeuge sich in Zukunft durch verbesserte Jäger und Flugabwehrgeschütze nicht mehr behaupten könnten. Dies änderte sich aber im Laufe des Spanischen Bürgerkrieges wieder, weil dort Flugzeuge,
vor allem die Henschel 123, sehr erfolgreich zur Nahunterstützung eingesetzt wurden.



Daraufhin gab das Technische Amt ein Pflichtenheft für Schlachtflugzeuge heraus.
Die Anforderungen:

  • möglichst klein
  • wendig, aber nicht schnell
  • starke Panzerung
  • schwere Bewaffnung (min. 2*20mm Kanonen)
  • zweimotorig

 

 


Entwicklung

Entwicklung

An der anschließenden Ausschreibung nahmen 4 Firmen teil, es kamen aber nur Focke-Wulf und Henschel in die engere Auswahl. Focke Wulf plante einen Umbau der FW-189, Henschel ein komplett neues Flugzeug. Im ersten Anlauf fielen beide Vorschläge durch. Henschel baute ein neues Modell, das nach einigen Änderungen, angenommen wurde.
Der Jungfernflug der Hs 129 V erfolgte im Februar oder März 1939.
Charakteristisch für die Hs129 war der trapezförmige Rumpfquerschnitt und die Trapezflügel.
Obwohl das Reflexvisier außen angebracht wurde und der Steuerknüppel sehr kurz ausgeführt war, hatte der Pilot extrem wenig Platz.

Die Hs129 war ein in Glanzmetallbauweise gefertigtes Flugzeug, das eine einfach tragende Hautstruktur und Trapezflügel besaß. Die beiden hängend angeordnet Argus As 410 A-1 V12 Motoren mit 465 PS wurden von der FW 189 übernommen. Das geteilte Fahrgestell wurde hydraulisch eingezogen, dabei blieben die Reifen etwas außerhalb des Rumpfes um mögliche Schäden bei Bruchlandungen zu minimieren. Die Panzerung der Kabine war 6 mm an den Seitenwänden, bis 12 mm am Boden und Dach stark, die Panzerscheibe war 75 mm dick.
Die Bewaffnung bestand aus je einem Paar 20 mm MG FF und 7,92 mm MG 17 in den Rumpfseitenwänden des Bugs. Die Sicht für den Piloten war stark begrenzt.
Der Vorserienauftrag ging über 12 Maschinen ( Hs129-A0), diese fielen in der Truppenerprobung durch, den folgenden 16 der A1 Serie ging es nicht besser und wurden später an Rumänien verkauft.
 

Hs129A-0



Nach dem Sieg über Frankreich standen Gnome-Rhone 14M Sternmotoren (522 KW/700 PS) zu Verfügung. Diese konnten in die Hs129 eingebaut werden, es entstand die V3, zudem wurden einige A1 mit dem Motor ausgestattet. Dadurch konnte die Flugleistung gesteigert werden, war aber immer noch unzureichend. Die Forderung das ein Motor zum Fliegen der Maschine ausreicht wurde nie erfüllt. Zudem war der franz. Motor extrem Staub anfällig und in der Erprobung ging deswegen eine Maschine verloren. Zudem verlagerte sich der Schwerpunkt der Maschine nach vorne, deshalb mussten Änderungen an der Konstruktion vorgenommen werden, so bekam sie unter anderem neue Flügel. Außerdem wurden die MG FF durch MG151/20 ersetzt und es wurden Vorrichtungen für Rüstsätze angebracht, so entstand die Baureihe HS129 B.


Produktion


Serienfertigung

Durch den Russlandfeldzug entstand ein großer Bedarf an Schlachtfliegern, aus Zeitmangel wurde die Serienproduktion der Hs129 beschlossen. Geplant war eine monatliche Fertigung von 40 Maschinen, was aber erst Mitte 1943 erreicht wurde. Die 10 Vorserienmaschinen Hs129 B-0 wurden Ende 1941 ausgeliefert.
Die B-1 Serie folgte im März 42, ihr wichtigster Rüstsatz war der R2, die 30 mm MK 101.
Damit war sie gegen alle Panzerfahrzeuge, mit Ausnahme des T-34, erfolgreich. Diesen konnte sie nur von hinten im Heckbereich beschädigen.

Die Rüstsätze der Hs129 B 1:

Rs1 : 2 50 kg Bomben oder Bombenbehälter
Rs2 : MK 101
Rs3 : 4 MG 17 mit 1.000 Schuss
Rs4 : 4 50 kg Bomben oder Bombenbehälter mit je 24 Splitterbomben SD 4 oder eine 250 kg Bombe
Rs5 : Reihenbildkamera




Die Hs129 B-2 wurde ab 1943 ausgeliefert, sie war anhand der im Einsatz gemachten Erfahrungen leicht modifiziert. Sie wurde zur Hauptversion mit 90% der hergestellten Maschinen. Am 30. Juni 1942 erteilte das RLM einen Auftrag über 928 Flugzeuge, der Produktionszeitraum erstreckte sich bis Dezember 1944. Anfangs wurde auch sie mit Rüstsätzen ausgeliefert, bald aber nur noch als Panzerzerstörer, Hs129 B-2/WA mit der 30mm MK 103. Damit konnte sie auch Panzer, wie den T-34, von der Seite mit Erfolg bekämpfen. Aufgrund der guten Erfahrungen die man bei der Ju-87 mit der BK 3,7 gemacht hatte wurden einige Maschinen mit ihr ausgerüstet. Dafür mussten die beiden MG-17 allerdings weichen. Eine weitere Verbesserung war die -C, bei der unter anderem die Motorenpanzerung verstärkt war. Zudem wurde für die Wüsteneinsätze ein Sandfilter entwickelt.

Rüstsätze Hs-129 B 2:

Rs1 : 6 Bombenbehälter mit je 24 Splitterbomben SD-4 (4 unterm Rumpf 2 unter den Flügeln)
Rs2 : MK101 ab Sommer 43 MK 103 mit 30 Schuss
Rs3 : BK3,7 mit 12 Schuss
Rs4 : Bk7,5 wurde zur Hs129 B 3


Hs.129b-2 c 37-mm-Kanone BK-3, 7


Gegen Kriegsende gab es etliche Versuche die Kampfkraft zu steigern, unter anderem wurden 3 Hs129 B2 mit Förstersonden SG-113A ausgerüstet. Es wurden 6 schräg, ca. 75° nach hinten feuernde Mörserrohre mit Kaliber 77 eingebaut, aus diesen wurden panzerbrechende Geschosse mit Kaliber 45 verschossen. Damit der Rückstoß aufgefangen werden konnte, wurde gleichzeitig, in entgegengesetzter Richtung, zum Geschoss ein Gegengewicht verschossen. Als Auslöser fungierte in diesem Fall eine fotoelektrische Zelle, damit sie auslöste, musste der Pilot sein Ziel in max. 10 m Höhe überfliegen, was zu einer Treffgenauigkeit von 80% führte. Allerdings wurden die Tests nicht abgeschlossen.



Weitere Versuche die Kampfkraft zu steigern waren folgende Projekte:

  • Rüstsatz mit BK 5
  • Einbau eines Flammenwerfers mit 300 l
  • Einbau von WGr. 21 /WGr. 30
  • Rüstsatz mit 2 MG 151 mit je 250 Schuss
  • Rüstsatz mit 4 MG 131 mit je 250 Schuss
  • Rüstsatz mit 2 MG 131 mit je 500 Schuss



Das letzte Serienmodell war die Hs 129 B3/WA mit der effektiven BK 7,5 für die 16 Schuss mitgenommen werden konnten. Mit der BK 7,5 konnte jeder Feindpanzer, auch der JS 2, problemlos ausgeschaltet werden. Durch die schwere BK wurde das Flugzeug beim Fliegen noch instabiler, dies glich man durch ein verbessertes Höhenleitwerk etwas aus. Es wurden 20 Maschinen dieses Typs hergestellt und beim 13. und 14. (Pz)/SG 9 eingesetzt.



Bei Kriegsende wurde noch an Projekten mit leistungsstärkeren und zuverlässigeren Motoren gearbeitet, diese wurden aber alle nicht umgesetzt.

Henschel Hs 129 C mit it. Isotta-Fraschini Delta-IV-V12 Motoren (850PS) und einen ausrichtbarem MK-103 Zwilling
Henschel Hs 129 D Projekt mit zwei Junkers Jumo 211 mit 1.100 PS oder noch stärkeren Motoren

Einsatz

Einsatzgeschichte

Die ersten Fronteinsätze erfolgten in Afrika. Dort wurden sie meist gemeinsam mit Me 110 gegen Nachschubeinheiten, Artilleriestellungen, Panzerfahrzeuge eingesetzt. Dabei wurden sie durch Me 109 gegen Feindliche Flieger abgeschirmt. Nach der Kapitulation der Panzerarmee Afrika wurden die verbleibenden Maschinen zum Schlachtgeschwader 9 an der Ostfront überstellt.
In Russland rüstete man die Hs129 ab dem Spätsommer 42 mit der MK101 aus, ca. 20 bis 30 Maschinen pro Monat und machte sie so zu Panzerknackern. Da die Sowjets aber im Herbst / Winter keine großen Panzerverbände einsetzten und es bei niedrigen Temperaturen zu Problemen mit der Munition kam, wurden die meisten wieder ausgebaut und die Einsätze wieder mit Bombenbewaffnung geflogen. Lediglich zwei Staffeln unter Otto Weiß, blieben mit ihr ausgestattet und dienten als Panzerjagdkommandos gegen durchgebrochene Panzer.
Ab 1943 wurden die Schlachtflieger modernisiert, wobei die wichtigste Neuerung die MK103 war, die einen erfolgreichen Einsatz gegen alle Panzer, auch von der Seite ermöglichte.
Für das Unternehmen Zitadelle wurde die Panzerjägerstaffel IV/SG9 unter Bruno Mayer aufgestellt. Sie führte den wohl bekanntesten Einsatz der Hs129 durch. Am 8.7.1943 griffen sie morgens zusammen mit Fw 190 Schlachtfliegern erfolgreich Panzer- Infanterieverbände an. Am Nachmittag entdeckte Hauptmann Mayer bei einem Aufklärungsflug bei Gostischtschewo eine massive Ansammlung von Panzern und Infanterie, die ihren Bereitstellungsraum im Wald verließ. Er befahl den staffelweisen Einsatz aller Maschinen, um so die Gefahr in der Flanke des II-SS-Panzerkorps zu beseitigen. Die Flugzeuge griffen von hinten an. Dabei reichte ein Feuerstoß der Bordwaffen von 3 bis 4 Schuss aus, um einen Panzer zu vernichten. Die Geschosse durchschlugen die Heckpanzerung, zerstörten die Motoren, das Getriebe und setzten den Treibstoff im Tank in Brand. Nach den ersten Angriffswellen blieben dreißig T-34 brennend auf dem Schlachtfeld zurück. Die russischen Truppen gerieten in Unordnung und wurden demoralisiert. Die Maschinen flogen direkt nach dem Angriff zum Horst zurück tankten und munitionierten auf und starteten zur nächsten Welle. Bei den Angriffen wurden achtzig Panzer ausgeschaltet und die Infanterieeinheiten zerschlagen. Dies war das einzigste Mal, das eine ganze Panzerbrigade nur durch Luftangriffe besiegt wurde.
Nach Kursk begann aber der Abstieg der Luftwaffe im Osten, so das die sowjetischen Jagdflieger immer öfter die Luftherrschaft errangen. Zudem wurden die russischen Bodentruppen mit mehr und stärkerer Flak ausgestattet. So konnten viele Angriffe der Panzerflieger abgewehrt werden, bevor diese ihre Ziele unter Beschuss nehmen konnten. Wenn sie es schafften, die Luftabwehr zu durchbrechen erzielten sie weiterhin gute Erfolge. Dies war aber bei der geringen Anzahl von eingesetzten und verfügbaren Maschinen viel zu wenig um die Massen von feindlichen Panzern aufzuhalten.


Erfolgreiche Einsätze/Piloten
 

  • OFw Dittrich erzielte bei 100 Einsätzen bis zum 12.04.1944 42 Panzerabschüsse
  • Hauptmann Ruffer brachte es bis April 1944 auf 60 Panzerabschüsse
  • Das SG 9 schaffte es mit 12 Hs129 46 T34 an einem Tag abzuschießen
  • Das 10.(Pz)SG 9 brachte es im März 45 auf 100 T34, 30 Sturmgeschütze, einige 100 Fahrzeuge und 6 Flugzeuge - bei einem Verlust von 2 Maschinen


Fazit

Fazit

Die HS-129 war als erstes reines Erdkampfflugzeug richtungweisend. Die zu schwachen Motoren, die zudem extrem störanfällig waren, blieben den Krieg über ein großes Problem, das zu niedrigen Klarständen der Einsatzstaffeln führte. Sie waren auch der Hauptgrund, das nur begrenzt schwere Waffen eingebaut wurden.
Ihr großes Plus war die Widerstandskraft gegen kleine Kaliber und Granatsplitter. Dazu war sie recht klein und recht preiswert in der Herstellung. Hätte man ihr früher eine hohe Priorität gegeben und sie mit besseren Motoren und in größerer Stückzahl hergestellt, hätte sie vielleicht entscheidenden Einfluss, gerade in den Kämpfen im Osten, haben können.
Ihr Grundkonzept wird auch heute noch verwendet, wie an der amerikanischen A-10 Thunderbolt zu sehen ist.


Daten



 
Technische Daten der Hs 129
 
Kenngröße
Hs.129A-0
Hs.129B-0
Hs.129B-1
Hs.129B-2
Hs.129B-3
Länge, m
9,85
9,75
9,75
9,75
9,75
Höhe,m
3,25
3,25
3,25
3,25
3,25
Spannweite, m
14,2
14,2
14,2
14,2
14,2
Tragflügelfläche, m ²
28,4
28,9
28,9
28,9
28,9
Leergewicht, kg
3 260
3 675
3 661
3 810
4 063
Max. Startge., kg
----
5 000
5 000
5 250
5 230
Tank,
l
610
610
610
610
610
Motor
Argus Als 410A-1
Gnome-Rhone 14M Sternmotoren
Gnome-Rhone 14M Sternmotoren
Gnome-Rhone 14M Sternmotoren
Gnome-Rhone 14M Sternmotoren
Leistung
2 × 465 PS
2 x 700 PS
2 x 700 PS
2 x 700 PS
2 x 700 PS
Propeller
Zweiblatt
Dreiblatt
Dreiblatt
Dreiblatt
Dreiblatt
Durchmesser
2,62 m
2,6m
2,6m
2,6m
2,6m
Max. Geschw., Km/h
385
355
407
320-350
400
Marschgeschwindigkeit
---
---
---
265
250
Reichweite, Km
650
750
560
680
780
Dienstgipfelhöhe, m
---
---
---
7 500
9 000
Steiggeschwindigkeit
---
---
---
320-486 m/min
8 000 m in 37 min.
Flächenbelastung
---
---
---
181 kg/m ²
---
Grundbewaffnung
2 × 7,9 mm MG-17 2 × 20 mm MG FF
2 × 7,9 mm MG-17 2 × 20 mm MG FF
2 × 7,9 mm MG-17 2 × 20 mm MG FF
2 × 7,9 mm MG-17 2 × 20 mm MG-151/20
2 × 7,9 mm MG-17
Zusatzbewaffnung
2 × 50 kg Bomben
2 × 50 kg Bomben
Siehe Rüstsätze
Siehe Rüstsätze
BK-7,5

 


 
Produktionszahlen Hs -129 B-1 / B-2 / B-3
 
Monat 1942 1943 1944
Januar
Februar
März
April
Mai
Juni
Juli
August
September
Oktober
November
Dezember
3
3
6
31
18
18
20
24
15
33
24
24
24
27
30
33
36
36
40
40
40
40
40
24
30
25
35
35
35
35
18
3
17
-
-
-
Gesamt: 219 410 233
Insgesamt produzierte Hs129 B1-B3 :
862

 




Videos :


Quellen

Jäger des zweiten Weltkriegs David Donald ISBN 3-8289-5317-4
Waffen-Arsenal S-16 Flugzeuge gegen Panzer ISBN 3-7909-0390-6
Luftarchiv.de
airwar.ru
Wikipedia.org
theaerodrome.com
wunderwaffe.narod.ru

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Autor: Frundsberg