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Das Thema

Die Fokker E (I-IV)

 

 

 

( Eine Fokker E )


 

Einleitung

 

Die Fokker E Serie (von E I bis 4 IV) wurde nach dem Vorbild der Französischen Morane H gebaut. Noch vor dem Krieg erwarb Fokker ein beschädigtes Flugzeug dieses Typs und hatte es reparieren lassen um sie für Testzwecke gebrauchen zu können. Fokkers Begeisterung sorgte dafür, dass die Fokker-Konstrukteure dieses Flugzeug nachbauen sollten.
Die Fokker E.I war das erste Jagdflugzeug, dass mit einen Unterbrechergetriebe ausgestattet war um damit durch den Propeller schießen zu können.

 

Fokker E.I

Fokker E.I

 


 
Technische Daten Fokker E.I
 
Bauart/Einsatszweck einsitziges Jagdflugzeug
Baujahr 1915
Triebwerk 1x luftgekühlter 9-Zylinder Umlaufmotor, Oberursel U.0
Motorleistung 80 PS
Höchstgeschwindigkeit 130 Km/h
Reichweite 200 Kilometer
Flugdauer 1 Stunde und 30 Minuten
Bewaffnung 1 nach vorn gerichtetes Spandau 7,92 cm-MG
Leergewicht 350-360 Kg (unterschiedliche Quellenangaben)
Startgewicht 560-563 Kg
Steigzeit auf 1000 m 7 Minuten
Steigzeit auf 2.000 m 20 Minuten
Steigzeit auf 3.000m: 40 Minuten
Dienstgipfelhöhe 3.000 m
Länge 6,75 m-7.22m
Spannweite 8,85-8,95 m
Höhe 2,40-2.90 m
Flügelfläche 14,4 m²

 

Vorgeschichte

 

Bereits im Jahre 1914 hatte Fokker Eindecker gebaut, diese Flugzeuge hatten noch eine 2 Mann Besatzung und es handelte sich dabei noch um einen Aufklärer.
Die Morane Saulnier H war dabei noch das Vorbild gewesen, denn Anton Fokker und Bruno Hanuschke (auch ein Pionier der Luftfahrt) hatten schon im Jahr 1913 bei einer Ausstellung einige Skizzen des einmotorigen Morane Mitteldeckers angefertigt, um diesen später nachbauen zu können.(Heute würde man dazu wohl Industriespionage sagen)
Fokker gelang es auch, eine beschädigte Morane zu erwerben und er ließ sie für einige Testflüge reparieren.
Jetzt hatte Anton Fokker nicht nur die Skizzen des Flugzeuges, sondern ein komplettes Modell als Vorlage für den Bau des Fokker-Eindeckers die A.I. Die ersten Testflüge dieses Flugzeugs überzeugten Anton Fokker und er entschloss sich ebenfalls so ein Flugzeug in Serie zu bauen.

 

Produktion

 

Das Flugzeug, dass Fokker im Sommer 1914 vorstellte, war ein einmotoriger Mitteldecker mit einer Quersteuerung, die durch die Verwindung der Flügel erreicht wurde.
Die Morane besaß einen Holzgitterrumpf mit Spanndrähten, aber Anton Fokker bevorzugte einen bespannten Stahlrohrrahmen der mit Stoff bedeckt wurde. Diese Stahlrohrrahmen-Konstruktion wurde auch später bei allen Fokker-Modellen angewandt.
Fokker veränderte ebenso Fahrwerk und Motoreinbau, während sich der Kastenabschnittsrumpf zum Heck hin verjüngte.

Der Motor selbst erhielt seinen Brennstoff durch einen Schwerkrafttank. Zu dessen Bedienung bzw. Funktionieren, musste der Pilot mit einer Handpumpe im Flugzeug alle 8 Minuten diesen nachtanken indem er den Brennstoff vom Haupttank in den Schwerkrafttank hineinpumpte.
Durch die Flügelverwindung erfolgte die Quersteuerung. Indem man die Anstellwinkel der rechten und linken Flügel gegensinnig verdrillte, erhielt man verschiedene Anstellwinkel . Dies geschah auf diese Weise, weil es damals weder bewegliche Querruder noch Landeklappen gab bzw. diese sich noch im Entwurfsstadium befanden.
Um die Flügel verstellen zu können verwendete man Kabel, welche an den Tragflächen und zum Betrieb an einen sogenannten "Königpfosten" befestigt wurden.
Die Verwindungssteuerung ebenso wie die vollbeweglichen Seiten-und Höhenruder, sorgten für eine sehr sensible Reaktion auf die Steuerbewegungen des Fokkermodells. Ein Umstand, der für die weniger erfahrenen Piloten ein Nachteil war, für die erfahrenen Piloten im Gegenzug aber ein Vorteil darstellte.
Die weiterentwickelte M.4 Konstruktion zeigte bei den ersten Testflügen, dass die Seitenruder nicht zu gebrauchen waren, so dass bei der zweiten M.5 ein vergrößertes Ruder eingebaut wurde. Dieses war aerodynamisch ausbalanciert und sollte bei den folgenden Fokker entwürfen die typische Kreis-oder "Komma-Form" aufweisen.

 

Die Produktion nach Kriegsbeginn

 

 

 

( Eine Fokker E.III mit ihrem Motor )

 

Nach dem Ausbruch des I. Weltkrieges (Bis zum Zweiten Weltkrieg auch der Große Krieg genannt), erhielt Fokker die erste Bestellung für seine inzwischen als A.II (M.5L) bezeichneten Eindecker, die später nicht nur zur deutschen Fliegertruppe gelangten, sondern auch nach Österreich-Ungarn exportiert wurden.
Diese Flugzeuge hatten eine größere Spannweite und daher auch die Bezeichnung M.5 Lang. Von dieser M.5L Version war Fokker so überzeugt, dass er den Bau von ein paar Maschinen mit eigenen Mitteln finanzierte.
Oberursel lieferte ihm dazu nachgebaute Gnome-Motoren mit einer Leistung von 80 PS, da diese aber nicht rechtzeitig eintrafen, mussten 50 PS Motoren, die noch von der Morane H stammten, eingebaut werden.
Zu Beginn des Krieges waren die Oberursel Motoren noch sehr unzuverlässig und deshalb war die M.5L Version noch sehr beschränkt in ihren Flugleistungen. Die Deutschen Flieger waren so oft gezwungen hinter den feindlichen Linien notzulanden.
Nach dem Eintreffen der Oberursel-Motoren, wurde je einer in eine M.5k und M.5L eingebaut, um beide Flugzeuge vergleichen zu können.
Die M.5L war etwas langsamer, sprach auf Ruderausschläge jedoch schneller an und deshalb entschied sich Fokker diese Variante in größer Stückzahl zu bauen, welche aber im Gegensatz zu der M.5k in kleineren Stückzahlen hergestellt wurde. Die so ausgerüstete Maschine nannte man M.5K/MG, später wurde sie E.I/15 genannt.
Die Fokker M.5k (A.III) war eine weitere Variante, die wegen ihrer kürzeren Spannweite deshalb als M.5K (kurz) bezeichnet wurde.
Die Halberstädter Flugzeugwerke bauten mit der Lizenz von Fokker ebenfalls E.I Flugzeuge, dort erhielten sie aber die Bezeichnung Halberstadt A.I .

Bereits schon vor dem Krieg hatte Roland Garros die Idee die Propeller seiner Maschine mit Stahlplatten an der Rückseite zu sichern, so konnte er mit seinem MG durch die Propeller feuern ohne diese zu beschädigen. Am 19.April 1915 wurde Garros mit seiner französischen Morane-Saunier L hinter der deutschen Frontlinie zur Landung gezwungen.
Fokker verzichtete darauf die Propeller mit Abweiserblechen zu beschlagen, weil die deutschen Stahlmantelgeschosse diese einfach durchschlagen konnten und damit in der Lage waren diese zu zerstören.
Fokkers Techniker Lübbe, Heber und Leimberger hatten eine 1913 patentierte Erfindung für ein Unterbrechergetriebe als Vorlage, mit dem man ein mit dem Motor synchronisiertes MG einbauen konnte. Bereits nach ein paar Tagen waren die Techniker in der Lage einen Synchronmechanismus in eine Fokker M5k (A.III) einzubauen.
Die Mechanik des Unterbrechergetriebes unterbrach kurz vor dem Vorbeistreichen der Propellerblätter den Auslösemechanismus des MG, so dass man zwischen den Propellerblättern hindurch feuern konnte. Dank dieses Mechanismus konnte man durch die Propeller schießen ohne diesen mit Stahlplatten sichern zu müssen und so wurde die Fokker A.III das erste Flugzeug mit einem MG, das mit dem Propeller synchronisiert war.

Fokker führte als nächstes seinen Entwurf dem Kaiserlichen Oberkommando des Heeres vor und man erkannte dort ,dass dieses neue Fokker-Flugzeug für die Frontpiloten vorteilhaft war. Nachdem Fokker auch bei den Fronteinheiten sein neues Modell vorgestellt hatte bzw. als die Testpiloten und die Frontflieger von diesem Flugzeug begeistert waren, bestellte das Militär die ersten 85 Flugzeuge, die jetzt die offiziell Bezeichnung E.I erhielten. Fokker verlangte noch während seines Frontbesuches eine beschleunigte Produktion ,mit dem Ergebnis, dass nach seiner Rückkehr bereits am 12.Juli 1915 elf Piloten die E.I erhalten hatten - einer von Ihnen war Oswald Boelcke.

 

 

 

( Oswald Boelcke )

 

Später erhielten auch noch die Jagdfliegereinheiten der österreichisch-ungarischen, bulgarischen und osmanischen Luftwaffe eine kleine Anzahl der Fokker E.I Somit wurde die Fokker E.I das erste in Serie gebaute Flugzeug.

 

Der Vorteil der Fokker E.I


    --Ein starr montiertes und synchronisiertes MG auf der Motorhaube


Der Nachteil der Fokker E.I


    --Der unzuverlässige Motor

Fokker E. II

Fokker E.II

 


 
Technische Daten Fokker E.II
 
Bauart/Einsatszweck einsitziges Jagdflugzeug
Baujahr 1915
Triebwerk 1x luftgekühlter 9-Zylinder Umlaufmotor, Oberursel U.I 100
Motorleistung 100 PS
Höchstgeschwindigkeit 132 Km/h
Reichweite 300 Kilometer
Flugdauer 1 Stunde und 30 Minuten
Bewaffnung 1 nach vorn gerichtetes Spandau 7,92 cm-MG
Leergewicht 370 Kg
Startgewicht 580 Kg
Dienstgipfelhöhe 3.000 m
Länge 7.20m
Spannweite 9.52 m
Höhe 2,40m
Flügelfläche 14-15,5 m²

 

Die Fokker E.I war aber nur eine Notlösung und da sie aus der Version A.III entstand, gab es mit dem zusätzlichen Gewicht des MGs noch Probleme weil das Flugzeug damit überlastet war. Daraufhin überarbeitete Martin Kreutzer die E.I Maschine und ließ den stärkeren 100 PS U.I Oberursel 9-Zylinder-Umlaufmotor einbauen. Diese Fokker wurde dann als E.II (M.14) hergestellt.
Oberursel konnte die neuen Motoren jedoch noch nicht in ausreichender Zahl zur Verfügung stellen, deshalb lief auch die Produktion des Fokker E.I Modells weiter.
Der größte Unterschied zwischen der E.I und der E.II war, dass bei der E.II die Flügelfläche auf 14 qm verringert wurde um so die Geschwindigkeit zu erhöhen. Dabei entstand der Nachteil, dass dieses Flugzeug schwerer zu fliegen war, so dass die Spannweite auf 9,52m erhöht wurde.
Die ersten E.II Modelle erschienen schon im Juli 1915.

 

Der Vorteil der Fokker E.II


    --Ein starr montiertes und synchronisiertes MG auf der Motorhaube

Die Nachteile der Fokker E.II


    --Der unzuverlässige Motor
    --Eine schlechte Manövrierfähigkeit

Fokker E.III

Fokker E.III

 

 

 

( eine weitere E.III )

 

Die Fokker E.II war zwar eine Weiterentwicklung der E.I ,aber auch die Fokker E.II stellte nur eine Übergangslösung dar. Aus diesem Grund kam es zu der Weiterentwicklung der Konstruktion zur Fokker E.III. Die Fokker E.III war das Flugzeug, dass die sogenannte "Fokker-Plage" einläutete.

 


 
Technische Daten Fokker E.III
 
Bauart/Einsatszweck einsitziges Jagdflugzeug
Baujahr 1915
Triebwerk 1 luftgekühlter 9-Zylinder Umlaufmotor, Oberursel U.I 100
Motorleistung 100 PS
Höchstgeschwindigkeit 140 Km/h
Reichweite 220 Kilometer
Flugdauer 1 Stunde und 30 Minuten bis max 2 Stunden und 45 minuten
Bewaffnung 1 oder 2 nach vorn gerichtete Spandau 7,92 cm-MG
Leergewicht 400kg
Startgewicht 610kg
Steigzeit auf 1000 m 7 Minuten
Steigzeit auf 2000 m 20 Minuten
Steigzeit auf 3.000m: 30-40 Minuten
Dienstgipfelhöhe 3500-3600 m
Länge 7,20 m
Spannweite 9,50-9,52 m
Höhe 2,40 m
Flügelfläche 15,4 m-²16 m²

 

Die Fokker E.III (ebenfalls als M.14 bezeichnet) besaß wie ihr Vorgängermodell die E.II, den 100 PS starkem Oberursel U I Umlaufmotor der ein Nachbau des franz. Gnome Motors war.
Durch die Verzögerungen, die weiterhin beim Motorenbau bestanden, mussten auch die E.III Modelle mit anderen Motoren ausgestattet werden. Zum Beispiel einen von der Firma Le-Rhone, der seltsamerweise mit seinen 80 PS stärker war, als der Motor von Oberursel der angeblich 100 PS leistete.
Neu an der Fokker war, dass sie einen größeren Benzintank erhielt um die Flugdauer zu erhöhen und auf der Motorhaube wurde noch ein zweites MG angebracht um die Schussleistung zu verbessern. Dies hatte aber den Nachteil, dass durch das zusätzliche Gewicht des zweiten MG's, die Fokker E.III eine schlechtere Steigrate aufwies. Darum erschienen nur einige Modelle die mit 2 MG ausgestattet waren, der Standard blieb weiterhin bei einem MG.
Alle Fokker E.II Flugzeuge die sich noch in der Fabrik in der Produktion befanden wurden dort zu E.III umgebaut; die beschädigten E.II wurden direkt an den Frontflugplätzen zu E.III umgerüstet.
Im August 1915 wurde die Fokker E.III an die Front ausgeliefert. Sie war die beste und erfolgreichste Version - die Marine erhielt ebenfalls ein paar Fokker E.III.
Das verbündete Bulgarien erhielt 3, das Osmanische Reich 22 und die österreichisch-ungarischen Luftstreitkräfte erhielten 18 Fokker E.III für ihre Luftstreitkräfte.

Zu erwähnen ist noch :

Es gab auch einen Versuch die Fokker E.III "unsichtbar" zu machen, und zwar mit Hilfe von "Cellon" mit dem das Flugzeug bespannt wurde um auf die Leinwand verzichten zu können. Das Cellon war ein Celluloid-ähnlicher Kunststoff mit dem Nachteil, dass er das Sonnenlicht reflektierte und durch die unterschiedlichen Temperaturen seine Ausdehnung veränderte. Fokker verwarf darauf hin diese Idee.

 

Der Vorteil der Fokker E.III


    -- Ein bis Zwei starr montierte und synchronisierte MG auf der Motorhaube

Die Nachteile der Foker E.III


    --der unzuverlässige Motor
    --die große Motorenvielfalt machte die Ersatzteilversorgung problematisch

Fokker E. IV

Fokker E.IV

 

 

 

( Eine Fokker E.IV )

 


 
Technische Daten Fokker E.IV
 
Bauart/Einsatszweck einsitziges Jagdflugzeug
Baujahr 1915/16
Triebwerk 1 luftgekühlter 9-Zylinder Umlaufmotor, Oberursel U.III
Motorleistung 160 PS
Höchstgeschwindigkeit 160-170 Km/h
Reichweite 240 Kilometer
Flugdauer 2 Stunden und 30 Minuten bis max 2 Stunden und 45 minuten
Bewaffnung 2 bis 3 nach vorn gerichtete Spandau 7,92 cm-MG
Leergewicht 460-466kg
Startgewicht 610kg max.724
Steigzeit auf 1000 m 3 Minuten
Steigzeit auf 2000 m 8 Minuten
Steigzeit auf 3.000m: 16 Minuten
Dienstgipfelhöhe 4500 m
Länge 7,50 m
Spannweite 10 m
Höhe 2,70 m
Flügelfläche 15,9 m-²16,3 m²

 

Die Fokker E.IV (M.15) war das letzte Flugzeug der E.Serie. Dieses Flugzeug erkannte man leicht an seiner erhöhten Cockpitverkleidung.
Der Unterschied zu ihren Vorgängermodell, der E.III, war der neue 14zylindrige Oberursel Umlaufmotor mit 160 PS der die Geschwindigkeit noch einmal erhöhte. Diese Leistung erreichte man durch zwei Le Rhóne-Sternmotoren, die hintereinander geschaltet wurden. Damit erreichte man die Verdoppelung der PS-Leistung. Dieses Verfahren wurde zuerst von den Franzosen entwickelt und dann von Oberursel kopiert. Jetzt konnte man auch ohne Probleme befürchten zu müssen die Fokker E. IV mit zwei Maschinengewehren ausrüsten. Die weiterhin bestehenden Lieferengpässe bei den Motoren sorgten aber dafür, dass nur wenige Fokker E.IV hergestellt wurden. Diese wenigen Maschinen wurden dann speziell ausgesuchte Piloten zugeteilt. Bei der Fokker E.IV wurde die Spannweite auf 10m angehoben und auch der Rumpf wurde verlängert und leicht erhöht.
Der Nachteil der Konstruktion war weiterhin die mangelnde Beweglichkeit des Flugzeuges.
Im September 1915 wurde die E.IV dem Inspekteur der Fliegertruppen vorgestellt.
Oswald Boelcke nahm im November 1915 einen Testflug vor und musste feststellen, dass ein stärkerer Motor allein nicht gleichzeitig ein besseres Flugzeug bedeutete. Max Immelmann forderte sogar drei MG und erzielte mit einer speziell für ihn so ausgestatteten Maschine drei Abschüsse. Das speziell angepasste Unterbrechergetriebe machte dabei aber zu große Probleme, Immelmann wechselte daraufhin wieder zu Maschinen mit zwei MG.
Auch die beim E.IV geänderte MG-Anordnung - die Läufe der MG's waren im Winkel von 15° zueinander angeordnet – wurde wieder zurückgenommen. Durch diese Veränderungen kam die E.IV erst gegen April 1916 in größerer Zahl an die Front.

 

 

 

( Max Immelmann )

 

Eine Weiterentwicklung der E.IV, die M.17E kam nicht mehr zur Frontreife.

 

Die Vorteile der Fokker E.IV


    --Zwei starr montierte und synchronisierte MG auf der Motorhaube
    --für damalige Verhältnisse starker Motor
    --die Geschwindigkeit
    --eine gute Steigrate

 

Die Nachteile der Fokker E.IV


    --Der unzuverlässige Motor
    --Eine schlechte Manövrierfähigkeit

Fronteinsatz

Fronteinsatz ( Beginn des Luftkampfes )

 

Als der erste Weltkrieg ausbrach wurden die Flugzeuge auf beiden Seiten nur für die Aufklärung eingesetzt.
Am 1.April 1915 leitete der Franzose Roland Garros eine neue Ära in der Luftfahrtgeschichte ein. Er befestigte ein nach vorne feuerndes Maschinengewehr an seinen Morane-Saulnier Eindecker und ließ, weil sein Flugzeug kein Unterbrechergetriebe besaß, die Propeller durch Metallbeschläge sichern. Mit seinem neu ausgestatteten Flugzeug schoss er einen deutschen Aufklärer ab und in den folgenden zwei Wochen zwei weitere. Dann musste Garros aber hinter der deutschen Front notlanden.
Im Unterschied zu Garros bauten die Deutschen Flugzeugfabriken ein Unterbrechergetriebe in ihre Flugzeuge ein.
Am 1. Juli zwang Kurt Kurt Wintgens mit seiner E.I eine französische Morane-Parasol zur Landung. Einen weiteren anerkannten Luftsieg erzielte er am 15. Juli.

Weil die Eindecker als Geheim eingestuft wurden, vor allem weil sie nicht in die Hände des Feindes gelangen durften, sollten diese zunächst als Begleitschutz für die Aufklärer fliegen und die Luftaufklärung verbesserte sich dadurch.
Am 1. August 1915 griffen Immelmann und Boelcke gemeinsam über dem Flugplatz von Douai eine feindliche Formation von neun britischen Flugzeugen an. Boelcke hatte Ladehemmung und musste abdrehen, doch Immelmann erzielte seinen ersten Abschuss.
Im Herbst 1915 gingen immer mehr deutsche Piloten mit ihren Eindeckern von der Verteidigung zum Angriff über - wie Ihre Vorbilder Immelmann und Boelcke.
Die Entwicklung von neuartigen Verfahren im Luftkampf, z.B. eine Art Looping mit dem man ein verfolgendes Feindflugzeug entkommen konnte und mit dem man sich selber in eine Schussposition brachte, ist bis heute als "Immelmann-Turn" bekannt.

 

 

 

( Das Immelmann Manöver )

 

Die alliierten Verluste waren so groß, dass im Winter 1915 die deutschen Fokker den Himmel über der Westfront beherrschten. Bei den Alliierten redete man von der sogenannten "Fokkerplage" und ihre Piloten nannten ihre eigenen Flugzeuge "Fokker-Futter".
Die Folge war, dass die alliierten Aufklärer einen Begleitschutz von ein bis zwei Jagdflugzeugen erhielten.
Im April 1916 waren 173 Eindecker in Einsatz, aber es gelangen immer weniger Abschüsse, weil die neuen alliierten Flugzeuge nur noch selten "auszukurven" waren. Die Flugzeuge, die mit drei MG ausgerüstet waren, brachten das Unterbrechergetriebe bis an die Leistungsgrenze. Max Immelmann erzielte bis zu seinem Tod ,am 16 Juni 1916, 15 Luftsiege.
Im Sommer 1916 war die deutsche Luftüberlegenheit zu Ende. Die Alliierten hatten mit der Nieuport 11, die Airco D.H.2 und die Royal Aircraft Factory F.E.2b die besseren Flugzeuge und beherrschten den Himmel über den Schlachtfeldern von Verdun und an der Somme.
Bis Spätsommer 1916 waren die Eindecker an der Westfront aus dem Einsatz zurückgezogen worden, sie blieben jedoch an der Ostfront, in Mazedonien, Mesopotamien, Palästina und an den Dardanellen zum Teil bis 1917 erfolgreich im Einsatz.

 

Alliierte Gegenmaßnahmen um die Fokker Plage zu beenden

 

Der Erfolg der Fokker Eindecker zwang das Royal Flying Corps (RFC) zum Handeln. Im Januar 1916 wurde der Verbandsflug angeordnet und jedes Aufklärungsflugzeug musste mindestens von 3 anderen Flugzeugen begleitet werden. Ging ein Flugzeug verloren, musste die Aufklärungsmission beendet werden. Die Franzosen begannen mit dem Verbandsflug bereits im Sommer 1915.
Capitaine Happe von der Escadrille MF 29 hatte seinen Maurice-Farman-Bomberpiloten das Fliegen in V-Formation beigebracht, damit er selbst die Möglichkeit hatte die feindlichen Flugzeuge anzugreifen. Der Formationsflug hatte allerdings nur wenig Erfolg, denn die deutschen Piloten hatten sich die Formation von den Franzosen abgeschaut und flogen ebenfalls in Gruppen los, statt wie vorher ihre Jagdflieger einzeln auf ihre Staffeln zu verteilen.
Das synchronisierte MG der Fokker hatte noch teilweise einige Probleme und viele Piloten machten unangenehme Erfahrungen mit dieser neuen Technik als sie Ihren Propeller zerschossen. So ist es möglich, dass ein technischer Defekt am 18. Juni 1916 lmmelmann´s Tod verursacht hatte als dieser sich im Luftkampf mit Leutnant G. R. McCubbin und Corporal Waller befand.
Dieser Absturz wurde den beiden Piloten als Abschuss angerechnet, doch bis heute ist nicht sicher was der tatsächliche Grund für Immmelmanns Absturz war.
Noch bevor die Alliierten selber ein Flugzeug mit Unterbrechergetriebe ausgestattet hatten, wurde die Nieuport 11 „Baby“ im Sommer 1915 bei den Franzosen und Briten in den Dienst gestellt. Dieses Flugzeug war schneller und wendiger als die Fokker E., außerdem wurde das Lewis-Maschinengewehr auf dem Oberflügel angebracht.
Mit diesem Flugzeug erzielten die Fliegerasse Georges Guynemer und Albert Ball ihre frühen Luftsiege.
Anfang 1916 erschienen über den Himmel an der Westfront die zweisitzige F.E.2b und der Einsitzer D.H.2. Beide Flugzeugtypen waren den Fokker-Eindeckern bei der Geschwindigkeit, der Wendigkeit und in der Steigleistung überlegen.

 

Die Hoheitszeichen

 


 
Hoheitszeichen
 
Frankreich
Großbritannien
Deutsches Reich
 
 
 
 




Zu Beginn des Krieges gab es weder Erfahrungen im Luftkampf noch in der Luftabwehr. Für die Beobachter war es außerdem nicht einfach die Flugzeuge nach Freund oder Feind zu unterscheiden. Die Gefahr war, dass Piloten oft auch von ihren eigenen Bodentruppen beschossen wurden, da diese auf alles schossen was über ihnen flog. Dies machte eine Erkennung durch die Hoheitszeichen erforderlich.
Frankreich hatte schon 1912 für seine Flugzeuge das Trikolore-Medaillon (Kokarde), mit einem außen liegenden roten Kreis eingeführt. Deutschland hatte als Hoheitszeichen das schwarze Eiserne Kreuz des historischen Deutschritterordens ausgewählt. Die Briten hingegen hatten bei Kriegsbeginn keine Hoheitszeichen an Ihren Flugzeugen. Den britischen Piloten blieb es selbst überlassen ihre Flugzeuge selbst zu kennzeichnen. Allgemein wurde die „Union Jack“ in Schildform aufgemalt. Das RFC führte im Dezember 1914 offiziell ein abgeändertes französisches Medaillon ein - mit einem blauen Kreis außen und einer roten Scheibe innen.

 

Die Jagdflieger

Wie aus Piloten Fliegerasse wurden

 

In der Zeit der "Fokkerplage" erkannten die Deutschen den die Moral aufrichtenden Wert der Fliegerasse und so steigerte sich auch ihre Popularität, weil sie im Gegensatz zu dem Massensterben in den Schützengräben ein anderes Bild vom Krieg zeigten. So erhielten Boelcke und Immelmann nicht ohne Grund, nachdem sie bereits im Januar 1916 jeweils 8 bestätigte Abschüsse auf dem Konto hatten, als erste Flieger die höchste Kriegsauszeichnung Deutschlands - den Orden "Pour le Merite".

 

 

 

( Mehr Informationen über den Orden Pour le Merite ?? Hier klicken ! )

 

Der große Erfolg der deutschen Jagdflieger sorgte dafür, dass die Zahl der Luftsiege, die man brauchte um diesen Orden verliehen zu bekommen, auf 16 Luftsiege erhöht wurde. Für alle Orden war die Anzahl der Luftsiege jetzt die Bemessungsgrundlage für ihre Verleihung.
Bei den Franzosen galt man als Fliegeras wenn man 10 Flugzeuge abgeschossen hatte. Die Briten verzichteten vollständig darauf ihre Piloten bei einer bestimmten Anzahl von Abschüssen als "As" zu bezeichnen. Orden wie z. B das Victoria-Kreuz war nur für außergewöhnliche Tapferkeit vor dem Feind verliehen worden.
Wenn ein Pilot ein Fliegeras war, dann hatte er das Privileg die neuen und damit auch besseren Flugzeuge als Erster zu erhalten.
Die Abschüsse von Feindflugzeugen mussten durch unabhängige Zeugen bestätigt werden. Auch heute noch wird davon geschrieben, dass Luftkämpfe im Gegensatz du den Kämpfen in den Schützengräben, "Ritterlich" geführt wurden. Die Luftkämpfe waren zwar nicht weniger erbittert ausgetragen worden, dennoch kam es oft vor, dass wenn ein Gegner wehrlos wurde, man ihn hatte entkommen lassen in dem man den Luftkampf einstellte.

 

Luftkampftaktiken "Beware of the Hun in the Sun"

 

 

 

( Entnommen aus dem Online Bestand des War Museum Canada )

 

Um ein feindliches Flugzeug abschießen zu können, mussten die Piloten ihre Flugzeuge in eine günstige Feuerposition bringen. Oswald Boelcke bildete seine Piloten sorgfältig aus. Im Luftkampf beobachtete er ihr Verhalten sehr genau, damit er ihre Leistungen weiter verbessern konnte. Er verfasste die Dicta Boelcke, ein Regelwerk für den Luftkampf.

Diese Regeln waren:

 

    1. Sichere Dir die Vorteile des Luftkampfes (Geschwindigkeit, Höhe, zahlenmäßige Überlegenheit, Position), bevor Du angreifst. Greife immer aus der Sonne an.
    2. Wenn Du den Angriff begonnen hast, bringe ihn auch zu Ende.
    3. Feuere das MG aus nächster Nähe ab und nur, wenn Du den Gegner sicher im Visier hast.
    4. Lasse den Gegner nicht aus den Augen.
    5. In jeglicher Form des Angriffs ist eine Annäherung an den Gegner von hinten erforderlich.
    6. Wenn Dich der Gegner im Sturzflug angreift, versuche nicht, dem Angriff auszuweichen, sondern wende Dich dem Angreifer zu.
    7. Wenn Du Dich über den feindlichen Linien befindest, behalte immer den eigenen Rückzug im Auge.
    8. Für Staffeln: Greife prinzipiell nur in Gruppen von 4 bis 6 an. Wenn sich der Kampf in lauter Einzelgefechte versprengt, achte darauf, dass sich nicht viele Kameraden auf einen Gegner stürzen.

 

Das Ziel des Luftkampfes war es, so dicht wie möglich an den Feind heranzufliegen um ihn besser treffen zu können. Bei Flugzeugen, die keine Heckbewaffnung besaßen, war die beste Position für einen Angriff das Heck des Flugzeuges und aus einer leicht erhöhten Position. Bei Flugzeugen mit Heckbewaffnung, griff man diese am besten von hinten und leicht unterhalb an.
Die Flughöhe war ein weiterer Vorteil, weil man die Sonne (Blendeffekt) oder die Wolken als Deckung benutzen konnte um dann im Sturzflug den Gegner anzugreifen.
Die Kurvenfähigkeit des Flugzeuges spielte eine weitere Rolle, denn sie ermöglichte dem Piloten in der Verteidigung einem Angriff auszuweichen oder im Angriff sich in eine gute Schussposition zu bringen.
Eine weitere Möglichkeit war der Frontalangriff, bei dem der Pilot den Anschein erweckte, dass er seine Maschine hochziehen wollte, um aber dann im spätmöglichsten Augenblick unter dem Gegner durchflog und ihn von unten unter Beschuss nahm.
Das britische Fliegerass Albert Ball, er erhielt das Victoria-Kreuz vor seinem Tode, hatte seine Gegner regelrecht eingeladen sich an sein Heck zu hängen um dann im letzten Augenblick bevor sein Gegner das Feuer eröffnete die Maschine nach unten zu drücken um dann unter ihm wieder hochzuziehen und zu Feuern noch bevor dieser reagieren konnte. Mit dieser Taktik erreichte Albert Ball einen Großteil seiner 40 Abschüsse.
Max Immelmann bevorzugtes Manöver war, er zog sein Flugzeug wie bei einen Looping hoch und drehte sie in eine halbe Umdrehung, darauf drückte er sie als nächste wieder nach unten, so konnte er in entgegengesetzter Flugrichtung davonfliegen. Um selber angreifen zu können, ging Immelmann nach der halben Rolle in den Sturzflug über, und war dadurch hinter seinem Gegner. Eine Erfahrung, die die Piloten machten war, dass durch das Bewegen des Steuerknüppels ein tödlicher Geschoßkegel erzeugt wurde.
Im weiteren Verlauf des Krieges wurde der organisierte Luftkampf entwickelt, dabei erhielten die Jagdstaffeln den Auftrag die feindlichen Aufklärer anzugreifen oder für die eigenen Flugzeuge den Begleitschutz zu fliegen. Da die Front sehr lang war und es nicht viele Flugzeuge gab, konnten diese auch nicht ständig solche Patrouillenflüge durchführen.
Bei den Offensiven erlangten die Flugzeuge eine immer wichtigere Rolle. Zum ersten Mal fanden organisierte Luftkämpfe im größeren Umfang während der deutschen Offensive gegen Verdun, Ende Februar 1916, statt.

 

Zum Ende noch ein Wort über die Fallschirme



Während des ersten Weltkrieges erhielten nur die Besatzungen der Beobachtungsballons Fallschirme, Piloten in den Flugzeugen erhielten diese nicht. Man behauptete von offizieller Seite, die Fallschirme seien nicht zuverlässig und nicht geeignet um sie im Flugzeug mitzuführen. Es wurde wohl befürchtet, dass die Piloten durch die Mitführung eines Fallschirms weniger aggressiv sein würden, oder ihr Flugzeug zu schnell aufgeben.
Viele Piloten konnten, wenn sie Glück hatten, ein völlig von Geschossen durchsiebtes Flugzeug zurückbringen, während oft ein Glückstreffer am Flugzeug den sicheren Tod bedeutete.
Im weiteren Verlauf des Krieges erhielten die Piloten die Fallschirme, doch diese waren noch nicht sehr zuverlässig.

Das Thema

Die Fokker D VII

 

 

 

( Ansicht einer Fokker D VII )

 

Einleitung

 

Gegen Ende des Jahres 1917 hatten die Allierten die Lufthoheit an der Westfront und das deutsche Reich mußte darauf hin Handeln.
Das Ergebnis war die Fokker D VII, es gelang mir ihr die Luftherrschaft der Allierten zu brechen.
Die Fokker D VII galt als das beste Jagdflugzeug des 1.Weltkrieges

 

 
Technische Daten Fokker D VII
 
Bauart/Einsatszweck einsitziges Jagd/Pfadfinder Flugzeug
Baujahr 1918 bis 1928
Triebwerk flüssigkeitsgekühlter Sechszylinder-Reihenmotor: Mercedes D IIIa
Motorleistung 180-185 PS (unterschiedliche Quellenangaben)
Höchstgeschwindigkeit 189 Km/h
Reichweite 350 Kilometer
Flugdauer 1 Stunde und 30 Minuten
Bewaffnung zwei feste vorwärtsfeuernde LMG 08/15
Leergewicht 684-735 kg (unterschiedliche Quellenangaben)
Startgewicht 880-910kg " " " " " "
Steigzeit auf 1000 m 5 Minuten 48 Sekunden
Steigzeit auf 3000 m 8 Minuten 12 Sekunden
Steigzeit auf 5.000m: 31 Minuten 30 Sekunden
Dienstgipfelhöhe 6000 m
Länge 6,95 m
Spannweite 8,90 m
Höhe 2,75 m
Flügelfläche 20,20 m²

Vorgeschichte

Vorgeschichte Fokker D VII ( V.11)




Im Oktober 1917 hatte Fokker bereits die ersten Baupläne für die Fokker D VII, die da aber noch die Bezeichnung V.11 hatte ;zur selben Zeit beherrschten die Allierten,dank der neuen französischen SPAD S. XIII und der britischen S.E 5 Jagdflugzeuge den Luftraum über der Westfront.
Aus diesem Grund begann der Inspekteur der Fliegertruppen mit einer Ausschreibung eines Wettbewerbes für Jagdflugzeuge der im Januar/Februar 1918 in Berlin-Adlershof abgehalten wurde.
Dieser Wettbewerb wurde jeweils zwei Bereiche unterteilt:
zum Einen nach den Motorarten, der andere Bereich bestand darin, dass im ersten Vergleichsflug die erfahrenen Frontpiloten, im zweiten Vergleichsflug die Werkspiloten die Flugzeuge zur Feststellung der Daten
( Steigrate,Geschwindigkeit etc.) fliegen mussten.
31 Flugzeuge nahmen an diesem Wettbewerb unter gleichen Voraussetzungen teil ; jedes Flugzeug erhielt den gleichen Propeller und den selben Treibstoff.
Manfred von Richthofen auch als "Roter Baron" bekannt, stellte aber noch einige Schwächen bei der V.11 fest, zum einen die schlechten Landeeigenschaften,
bei der Stabilität, eine schlechte Sicht, und dem Abfangverhalten aus dem Sturzflug zeigten das, dass Fokkermodell noch nicht ganz ausgereift war.

Die Fokker D VII ( V.11) war noch zum Großteil ein entwurf der Fokker Dr. I,
besonders der Rumpf und auch das Fahrwerk war der Dr.1 ähnlich aber das Leitwerk war neu.
Die Veränderungen zum vorgängermodel D VI waren die, dass durch den stärkeren und schwereren Motor auch die Doppeldeckerflügel in Spannweite und Fläche größer gebaut werden mussten.
Durch die Erfahrungen bei Richthofens Testflügen, wurde der Rumpf verlängert und die Tragflächen wurden etwas nach hinten versetzt.
Auch wurde durch eine Veränderung der oberen Tragfläche die Verbesserung der Sicht erreicht.
Notwendig war es auch, dass gegenüber der DR.1 ein Holm zwischen den Tragflächen mehr angebracht werden musste.
Der Fokker-Prototyp V.11 (D VII), entwickelt vom Chefkonstrukteur Reinholt Platz, wurde nach diesen Veränderungen Sieger im Bereich Reihenmotorflugzeug.
Im Prototyp befand sich ein 160 PS starker Mercedes D III Motor, später wurden in den Nachfolgemodellen stärkere Motoren eingebaut; die letzte im Krieg gebaute Fokker D VIIF Version erhielt einen BMW IIIa (Höhenmotor) mit 226 PS.

Produktion

Die Produktion

 

 

 

( Daimler D.IIIa motor )

 

Die Fokker D VII war ein verstrebter Doppeldecker mit einem starren Fahrwerk, sie besaß einen wassergekühlten Motor und eine Bewaffnung aus zwei synchronisierten 08/15 LMG (Leichtes Maschinengewehr). Das Äußere des Fllugzeuges war stoffbespannt und darunter befand sich ein stabiler geschweißter Stahlrohrrahmen, der auch schon bei den Vorgängermodellen vorhanden war. Die Tragflächen waren freitragend, aus Holz konstruiert und hatten eine relativ große Flügeldicke mit zwei Hauptholmen. Sie erhielten ebenfalls eine Stoffbespannung, mit Ausnahme der Flügelvorderkante, sie wurde nicht mit Stoff bespannt.
Die obere Tragfläche wurde mit einem Dreifach-Stahlrohrträger und einer einzelnen Stahlrohrstrebe am Rumpf befestigt. Die sogenannten "N-Streben" stellten die Verbindung zwischen der oberen und der unteren Tragfläche her. Diese eingebauten Verstrebungen liefen zum Rumpf hin. Dabei war auch das Seiten-und Höhenleitwerk aus Stahlrohren gebaut und mit Stoff überzogen - eine Version wurde auch komplett aus Holz gefertigt.
Die ersten Flugzeuge hatten noch einen Daimler D.IIIa Motor, später wurden auch B.M.W. IIIa Motoren eingebaut, welche die Leistung noch weiter verbesserten das dadurch die VII den Zusatz F erhielt. Durch diese Leistungssteigerung konnte die Fokker D VIIF eine Dienstgipfelhöhe von ca.7500m erreichen, die Piloten erhielten deshalb noch zusätzlich eine Sauerstoffversorgung.

Drei Monate nach dem Wettbewerb im Januar 1918 war die Fokker D VII einsatzbereit und die erste Bestellung umfasste die Anzahl von 400 Flugzeugen. Insgesamt wurden bei Fokker ca. 3200 D VII bestellt - bis Kriegsende wurden fast 1000 Flugzeuge fertig gestellt. Da Fokker die Zahl der geforderten Flugzeuge alleine nicht bauen konnte, mussten die beiden Albatros Werke das Fokker Modell in Lizenz herstellen. Ein weiterer Grund dafür, dass die Albatros Werke die Fokker D. VII bauen sollten, war, dass die dort noch hergestellte Albatros V nicht nur der neuen Fokker D VII, sondern inzwischen auch den alliierten Flugzeugen an der Westfront unterlegen war. Auch wenn Albatros die Fokker in Lizenz nachbaute, gab es dennoch kleine Unterschiede bei den Flugzeugen, zum Beispiel an den Luftschlitzen im Motorbereich, dies erschwerte auch die Beschaffung von Ersatzteilen.

 


 
Flugzeugwerke die mit der Herstellung beauftragt wurden
Fokker Aeroplanbau Werke Schwerin
Albatros Werke Berlin Johannisthal
Ostdeutsche Albatros Werke (OAW) Schneidemühl

 

Es sollen insgesamt 3200 Fokker D VII in den Flugzeugwerken hergestellt worden sein - eine meiner Quelle bezweifelt diese Produktionszahlen. Diese Zweifel wären vielleicht damit zu erklären, dass die Fokker auch nach dem Krieg noch bis 1928 weiter gebaut wurde.

 


 
Die unterschiedlichen Varianten der Fokker D VII
 
V.11 Prototyp der Fokker D VII
V.18 Eine Zwischenstufe zwischen der V.11 und der Fokker D VII; mit einer zusätzlichen festen Flosse, sie wurde im zweiten Wettbewerb geflogen
V.21 Variante der D VII mit gestaffelten Flügeln und einen 160 PS Mercedes D.III Motor
V.22 Vorserientyp der D VII mit Bauteilen der V.11, V.18 und V.21 sowie ein Mercedes D. III 160 PS Motor
V.24 eine versuchsweise mit einem 200 PS starken Benz Motor ausgestattete D VII
V.29 experimentelle Ausführung mit Eindecker-Baldachinflügeln, ähnlich einer vergrößerten V.27 aber mit einem B.M.W. IIIa 185 PS Motor
V.31 Standard-D VII mit einem Haken zum Schleppen der V.30
V.34 D VII mit einer Höhenflosse wie bei der V.33 und einer veränderten Haube für den B.M.W. Motor
V.36 von den zwei gebauten Exemplaren war das erste der V.34 ähnlich, übernahm aber das Leitwerk der D VII, die zweite hatte keinen Ausschnitt an der Hinterkante der oberen Tragflächen und erhielt einen Treibstofftank in der Achsenverkleidung
V.38 vergrösserter Ableger der D VII Konstruktion, als Prototyp der C.I gedacht, Fokker schmuggelte so viele Bauteile wie möglich in die Niederlande

Einsatz

Fronteinsatz

 

 

 

( Die Fokker D VII von Ernst Udet )

 

Im April 1918 erschienen die ersten Fokker D VII, zugeteilt bei den Jastas (Jagdstaffeln) 4 und 10 des I. Jagdgeschwaders, über dem Luftraum an der Westfront. Die alliierten Piloten, die nur die "elegant" aussehenden Albatros V kannten, hatten anfangs noch keinen großen Respekt vor der am Himmel auftauchenden Fokker D VII - dies sollte sich doch sehr schnell ändern.
Das 2. Jagdgeschwader erhielt im Juni und Juli ihre Fokker D VII. Die Fokker war für die weniger gut ausgebildeten deutschen Piloten auch in großen Höhen gut zu steuern. Selbst bei extremen Luftkampfmanövern kam es bei ihr erst sehr spät zu dem gefürchteten Strömungsabriss unter den Tragflächen.

Im Fronteinsatz zeigten sich aber auch weitere Probleme bei der Fokker:

 

-- Die Flügelrippen brachen im oberen Bereich
-- Besonders die Brandmunition wurde durch die Motorwärme erhitzt und entzündete sich


Beide Probleme wurden direkt bei den Jagdverbänden behoben und die Flugzeuge wurden serienmäßig mit den neuen Veränderungen in den Fabriken gebaut.
Die Fokker D VII verfügte über einen weiteren Vorteil gegenüber den alliierten Flugzeugen: ihre Wendigkeit im Kurvenkampf. Dazu kam noch, dass sie ihren Piloten eine gute Sicht ermöglichte.
Ein weiterer Vorteil im Luftkampf, die Fokker, besonders die D VII F mit ihren stärkeren B.M.W Motor war in der Lage, im Steigflug ihren Gegner von unten zu beschießen.
Alle diese Eigenschaften ermöglichten es auch den weniger guten Piloten beachtliche Abschusszahlen zu erreichen und viele der Fliegerasse wie Ernst Udet oder Hermann Göring erzielten eine große Anzahl ihrer Abschüsse mit der Fokker. Die einzigen alliierten Flugzeuge die im Leistungsvergleich mit den Fokker-Flugzeugen mithalten konnten, waren die Spad XIII und die Sopwith Snipe.
Im September 1918 erhielten 48 Jastas die Fokker D VII ihre Gesamtzahl lag bei ca. 800 Flugzeugen und bis zum Waffenstillstand kamen noch 200 Fokker D VIIF zusätzlich dazu. Die bulgarischen Verbündeten erhielten im September 1918, acht Flugzeuge vom Typ D VII.
 

Die Vorteile der Fokker D VII

 

-- Sie war nach der Behebung aller Probleme sehr Stabil gebaut
-- Da sie gut zu fliegen war, konnten auch weniger erfahrene Piloten Erfolge erzielen
-- Besonders der von B.M.W. gebaute Höhenmotor verlieh ihr eine sehr gute Steigrate
-- Besonders gute Sturzflugeigenschaften

 

Die Nachteile

 

-- Die DVIIF konnte mit dem B.M.W. Höhenmoter erst ab 2000 m ihre Stärken ausreizen; unter 2000m war die D VII stärker in größeren Höhen war es genau umgekehrt
-- Die zahlreichen Motoren und ihre Unterschiede im Detail erschwerten die Ersatzteilversorgung

Nachkriegszeit

Versailles und die Nachkriegszeit

 

 

 

( Innenansicht einer Fokker D VII )




In den Versailler Friedensbestimmungen wurden bei den Luftfahrzeugen neben den Luftfahrtschiffen auch das Fokker-Modell als einziges namentlich erwähnt. Sie sollten an die Siegermächte übergeben oder verschrottet werden. Dabei gingen die meisten Flugzeuge an die USA, denn dort wurden sie noch als Schulungsflugzeug benutzt.
Die belgischen Streitkräfte nutzen ihre Beuteflugzeuge, zu Zweisitzern umgebaut, bis 1926 als Schulflugzeuge. Die Schweiz erhielt ebenfalls ein paar Flugzeuge.

Da in Deutschland durch das Verbot in den Versailler Bestimmungen keine Flugzeuge und Motoren mehr gebaut werden durften, verlegte Anton Fokker seine gesamte Schweriner Fabrik und schmuggelte dabei auch Bauteile und Motoren mit der Eisenbahn nach Veere. (Niederlande) Mit Hilfe seines Onkels und weiteren Geldgebern gründete er die N. V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker in Amsterdam.
Er begann sofort mit der Wiederaufnahme der Produktion und lieferte in den Folgejahren noch die Fokker VII an die Luftwaffen der Niederlande, Litauens, Polens, der Tschechoslowakei, Ungarns, der Sowjetunion, Dänemarks und den USA. Die Schweiz bestellte noch 1928 acht Flugzeuge vom Typ D VII. Die Niederländische Luftwaffe hatte noch bis 1931 Flugzeuge von der Bauart D VII, dann wurden auch diese dort ausgemustert.


 

Das Thema

Die Fokker Dr.I

 

 

 

Einleitung

 

Die Fokker DR.I war zwar nicht das beste, aber wohl das berühmteste Flugzeug des Ersten Weltkrieges.
Der Grund, warum dieser Flugzeugtyp weltberühmt wurde, war wohl einem ihrer Piloten, Manfred von Richthofen und seiner rot gestrichen Fokker DR.I, die ihm auch den Beinamen „Der Rote Baron“ einbrachte, geschuldet .




 

 
Technische Daten Fokker Dr.I
 
Bauart/Einsatszweck einsitziges Jagdflugzeug
Baujahr 1917
Triebwerk Ein Neunzylinder-Sternmotor Oberursel Ur. II
Motorleistung 110 PS (unterschiedliche Quellenangaben)
Höchstgeschwindigkeit in Meereshöhe 185 Km/h /165 Km/h in 4000 m Höhe
Reichweite 300 Kilometer
Flugdauer 1 Stunde und 30 Minuten
Bewaffnung zwei feste vorwärtsfeuernde LMG 08/15
Leergewicht 383-430 kg (unterschiedliche Quellenangaben)
Startgewicht 585 Kg
Steigzeit auf 1000 m 2 Minuten 54 Sekunden
Steigzeit auf 3000 m 10 Minuten 5 Sekunden
Steigzeit auf 5.000m: 23 Minuten 50 Sekunden
Dienstgipfelhöhe 6.100 m - 6500 m
Länge 5,77 m
Spannweite oben 7,20 m mitte 6,23 m unten 5,73 m
Höhe 2,95 m
Flügelfläche 18,70 m²

Vorgeschichte

Vorgeschichte Fokker Dr. I

 

 




Die Fokker Dr. I war der englischen Sopwith Triplane ähnlich und, wie der Name schon sagt, handelte es sich bei diesem Flugzeug um einen Dreidecker.
Beeindruckt berichteten die deutschen Jagdpiloten von der Wendigkeit und den guten Flugleistungen dieses neuartigen Dreideckers und deshalb wurde jedes dieser Flugzeuge das hinter der deutschen Front abstürzte gründlich untersucht.
Insgesamt 14 Flugzeughersteller auf der Seite der Mittelmächte beschäftigten sich mit den Sopwith Dreideckern, aber Anton Fokker sollte am Ende den Zuschlag zum Bau des Flugzeuges erhalten. Er flog sogar Kampfeinsätze (obwohl er Niederländer war) und sendete einfach alle geborgenen Teile zur Untersuchung in seine Schweriner Fabrik, was ihm einen Vorsprung in der Entwicklung zum Bau eines Dreideckers verschaffte und er dadurch den Auftrag erhielt, ebenfalls so einen Flugzeugtypen zu entwerfen und herzustellen.

Fokkers Konstrukteur Reinhold Platz, der nichts von Dreideckern gehalten hatte und daher eine Zweideckerkontruktion bevorzugte, wurde von Anton Fokker unter Druck gesetzt und so entwarf er das erste Versuchsflugzeug, die V1. Platz entwarf keine Kopie der Sopwith Triplane, sondern konstruierte einen Dreidecker, der an die Fertigungstechnik Fokkers angepasst war.
Damit hatte Fokker seinen ersten Prototyp der Fokker Dr.I; der zweite gebaute Prototyp erhielt die Bezeichnung V3. Dabei handelte es sich um einen Dreidecker ohne die sogenannten Flügelstiele.
Entwickelt und gebaut wurden zwei Flugzeuge der Version V.3, die ausgewuchtete und abgerundete Querruder besaßen, es sollten später aber noch weitere Versuche und Veränderungen an dem neuen Dreideckermodell durchgeführt werden (siehe Tabelle).

Anton Fokker beschwerte sich besonders darüber, dass er die weniger guten Oberursel Sternmotoren erhielt, während die Firma Albatros dank eines Exklusiv-Vertrages mit den besseren Mercedes D. III beliefert wurde. Die Wahrheit ist auch, dass die D III Motoren für die Fokker DR.I besser geeignet gewesen wären. Dies sollte sich später bei der Fokker D VII zeigen.
Einen Mercedes D III Motor erhielten die Fokker Werke. Dieser war größer und auch schwerer als die Motoren die Oberursel herstellte. Um ihn in ein Flugzeug einbauen zu könnte, wurde bei diesem Flugzeug der Rumpf und die untere Tragfläche vertieft, so konnte das hohe Mercedes D. III Triebwerk überhaupt erst eingebaut werden. Zum Ausgleich für den schweren Motor musste zwangsläufig das Cockpit weiter nach hinten verlegt werden. Die Folge war, dass sich die Sicht und die Manövrierfähigkeit verschlechterten.
Fokker verwarf daraufhin eine Weiterkonstruktion mit dem D. III Motor.

Produktion

Die Produktion

 

 



Der Fokker-Dreidecker besaß anfangs noch freitragende Tragflächen, aber nach den ersten Testflügen stellten sich als erstes Probleme mit den Tragflächen heraus und so wurden als Ergänzung am Außenflügel noch Verstrebungen angebracht. Diese, mit neuen Verbesserungen gebaute Fokker, erhielt die Versionsnummer V.4.
Bei der V.4 verzichtete man auf die Verspannungsdrähte, weil man sich davon einen geringen Luftwiderstand erhoffte. Dies gelang aber nicht, weil die Fokker als Dreidecker dicht angeordnete Tragflächen besaß. Der Rumpf wurde aus 10- 35 mm starken Stahlrohren zusammengeschweißt und die Ruderflächen wurden ebenfalls mit Stahlrohren gefertigt.
Das Tragwerk bestand aus metallbeschlagenen Holz, weitere Holzbauteile wurden aus Sperrholz gefertigt, weil dieses belastbarer und flexibler war. Je nach Verwendungszweck der Bauteile bestand das Flugzeug aus unterschiedlichen Holzarten das zusammen geleimt wurde, mit einem Leim aus Milcheiweiß.
Das Flugzeug wurde mit Stoff überzogen, und die Zwischenräume ebenfalls mit Stoff verbaut. Später wurde dieser zusammen geplättet bzw. eingefügt, um alle Bauteile miteinander zu verbinden. Der Stoff selbst wurde mit Spannlack bestrichen, der Stoff wurde gespannt um so das Flugzeug gegen Wind und Regen abzudichten. Außerdem bestand die Motorverkleidung vollständig aus Aluminium, eine weitere Neuerung bei dieser Maschine.
Die Fokker V.4 (DR. I) und ihr 110 PS starker Oberursel Umlauf-Motor war eigentlich im Vergleich zu anderen Flugzeugen sehr schwach und langsam, dies konnte aber ausgeglichen werden dank des dicken Flügelprofils und dem niedrigen Gewicht des Flugzeuges. Damit war die Fokker V.4 (Dr.I) in der Lage selbst bei einer geringen Geschwindigkeit sehr steil zu steigen und in der Manövrierfähigkeit war sie im Kurvenflug ihren Gegnern ebenbürtig.

Die ersten Bestellungen bei Fokker gingen im Juli 1917 ein, zwei Prototypen erreichten zu Testzwecken Ende August 1917 die Front. Werner Voss führte mit ihr im August die Testflüge durch und ließ sie solange verbessern, bis er mit dem Flugzeug zufrieden war.

Bei den ersten Serienflugzeugen die an der Front waren, kam es im Oktober 1917 vermehrt zu tödlichen abstürzen ohne Feindeinwirkung und so wurde sie bis zur Behebung ihrer "Kinderkrankheiten" von der Front abgezogen. Aber schon im Dezember 1917 erschien sie wieder an der Front im Westen und ihre Gesamtzahl an der Westfront erreichte ca. 300 Flugzeuge. Die ersten drei ausgelieferten Flugzeuge wurden noch als F.1 bezeichnet, die nachfolgenden dann als DR.I.

Einige Maschinen dieses Typs sind auch mit dem französischen Umlaufsternmotor Le Rhône 9 hergestellt worden. Fakt ist, dass bis zum Mai 1918 wurden insgesamt 420 Fokker Dr.I bei den Fokker Flugzeugwerke GmbH Schwerin hergestellt .
 

Weitere Varianten der Fokker Dr.I
 
V.5 Flugwerk einer Dr.I mit einem Goebel Goe.III Umlaufmotor; für Versuchsflüge bei der Vorbereitung zum ersten D-Typ Wettbewerb gebaut
V.6 Eine Dr.I mit erhöhter Spannweite und einem längeren Rumpf;ab Sommer 1917 mit einen Mercedes D.II Reihenmotor die Bauteile wurden auch später für die V.8 benutzt
V.7 Standard Dr.I mit einem Siemens-Halske Sh III Umlaufgetriebemotor und einem Vierblatt-Propeller
V.8 an der Bugspitze Dreideckerflügel und hinter dem Cockpit Doppeldeckerflügel
V.9 experiementeller Dopppeldecker; ab Herbst 1918 mit überwiegend von den Bauteilen der Dr.I gebaut und von je zwei Drei-Cabanestreben getragenen Flügelmittelstück ausgestattet; ein Oberursel U.0 Umlaufmotor mit 80 PS
V.10 Standard Dr.I mit einem Oberursel Ur.III 145 PS Motor;Gipfelhöhe 9500 m

Fronteinsatz

Fronteinsatz

 

 

 

( Eine weitere Fokker Dr.I mit einer anderen Farblackierung )




Am 30.August 1917 startete Werner Voss mit dem zweiten V.4 Prototypen, der Fokker 103/17 (Fokker NR.103 von 1917) zum Einsatz über der Westfront und konnte noch am selben Tag den Abschuss eines Feindflugzeuges melden.
Er erzielte mit seiner Maschine in 24 Tagen 20 Abschüsse und führte damit die Spitze an, doch am 23.September 1917 befand sich Werner Voss mit sechs Feindflugzeugen vom Typ S.E.5a des 56.Geschwaders der britischen Luftwaffe im Kampf, die alle von Fliegerassen geflogen wurden.
Von diesem Einsatz kehrte er nicht wieder zurück.
Zwei Tage später am 1.September 1917 flog Richthofen den ersten Prototyp 102/17 und erzielte mit ihr seinen 60. Abschuss. Am 12.Oktober wurden die ersten Fokker Dr.I an Richthofens 1. Jagdgeschwader geliefert.
Von Oktober bis zum Ende des Jahres 1917 stellten diese Flugzeuge einen Höhepunkt in der militärischen Luftfahrt dar, dies war auch ihrem Gegenstück der Sopwith Triplane zu verdanken und vor allem den ausgezeichneten Piloten die diese Dreidecker auf beiden Seiten geflogen haben.
In dieser Zeit war das 1. Jagdgeschwader sehr gefürchtet, unter einem einheitlichen Kommando zusammengefasst und die Kampftechnik sorgfältig geplant gewesen. Dadurch, dass sich die Flugzeuge farblich auch unterschieden, erhielt es den Spitznamen "Richthofens Fliegender Zirkus". Natürlich hatten auch die beiden anderen Jagdgeschwader auch die Fokker Dr.I.
Da die Fokker Dr.I von einigen Assen geflogen wurde, erlangte sie schnell einen legendären Ruf, der jedoch über ihre eigentlich schwachen Flugleistungen hinwegtäuschte. Manfred von Richthofen sagte über die Fokker Dr.I : "Wendig wie die Teufel und klettern wie die Affen.“ Am 21.04.1918 wurde v. Richthofen in einer dieser Fokker abgeschossen. Zu diesem Zeitpunkt war die Zeit der Dreidecker bereits vorbei, weil sich die Doppeldecker als leistungsfähiger erwiesen. Im Laufe des Sommers 1918 wurde die Fokker Dr.I bei den Frontverbänden ausgemustert und zur Luftverteidigung nach Deutschland verlegt. Viele Fliegerasse behielten bis September 1918 weiterhin ihre Fokker Dr.I Flugzeuge für ihren persönlichen Gebrauch.

 

Die Vorteile der Fokker Dr.I

--Eine sehr gute Manövrierfähigkeit
--Eine sehr gute Steigrate

 

Die Nachteile der Fokker Dr. I

--Sie war langsam, besonders im Sturzflug
--Die große Motorenvielfalt bedingt Schwierigkeiten bei Ersatzteilversorgung und Wartung
--Die Oberursel-Motoren waren sehr unzuverlässig

Fliegerasse

Zum Ende noch eine kleine Auswahl von Fliegerassen die auf der Fokker Dr.I waren

 


 
Fliegerasse und ihre Abschusszahlen
 
Manfred von Richthofen 80 Abschüsse
Ernst Udet 62 Abschüsse
Erich Löwenhardte 53 Abschüsse
Werner Voss 48 Abschüsse
Joseph Jacobs 48 Abschüsse
Kurt Wolff 33 Abschüsse


 

 

Vorwort

Die AEG (Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft) Flugzeuge B,C,und J

 

 

 

( Ansicht des AEG Tores in Berlin-Wedding 1914 )

 

Vorwort

 

Wer von uns kennt eigentlich nicht die Firma AEG, viele von uns sehen die Geräte im täglichen Hausgebrauch, und vielleicht kennt der eine oder andere noch den Witz:
AEG = Auspacken Einschalten Gehtnicht.
Aber wer wusste schon wirklich, dass die AEG auch schon früh begann Flugzeuge zu bauen, dies war auch der Grund dafür einen Bericht für die Bibo zu schreiben.

 

Hasso von Manteuffel

 

Der AEG Flugzeugbau Die Vorgeschichte



Schon sehr früh richtete die AEG eine Luftfahrtabteilung ein, und im Jahre 1910 wurde das erste Flugzeug entworfen und gebaut. Im Jahre 1912 begann AEG dann mit dem Bau von Flugzeugen auf dem ehemaligen Flugplatz Teltow und 1913 erschien die AEG B mit der Werksbezeichnung Z.3.
Die AEG führte 1913 als erster in Deutschland die Metallbauweise für Flugzeuge ein. So präsentierte 1914, noch vor dem ersten Weltkrieg , AEG das B.Flugzeug (Z.6) ,damit hatte sich die AEG schon vor dem Krieg einen Namen als Flugzeughersteller erworben.

B-Serie

Die AEG B Reihe

 


 
Technische Daten AEG B
Baujahr:
1913
Stückzahl:
2
Spannweite:
15,50 m
Triebwerk:
ein wassergekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor
NAG mit 75 PS Startleistung
Bewaffnung:
keine
Besatzung:
2 Mann

 

Die AEG B.I

 

Die Produktion der AEG B.I

 

 

 

( Eine AEG B.I )

 

Die AEG ,Werksbezeichnung AEG Z6, wurde nach dem Ausbruch des 1. Weltkrieges für das Militär hergestellt, und erhielt die militärische Bezeichnung AEG B.I.
Die deutsche Fliegertruppe benutzte das Flugzeug als zweisitzigen Aufklärer und zur Schulung ihrer Piloten. Eine Bewaffnung erhielt die AEG B.I noch nicht.

Die AEG B.I. war ein dreistielieger Doppeldecker dessen Tragflächen eine unterschiedliche Spannweite aufwiesen. Diese Bauweise wurde der Standard für alle weiteren AEG-Modelle die noch gebaut werden sollten. Das Flugzeug bestand bis auf wenige Bauteile vollkommen aus geschweißten Stahlrohren, ebenso erhielten die Tragflächen zwei Stahlrohrholme. Dazu wurden noch Holzrippen verbaut, für die stoffbespannten Tragflächen um damit das Flügelprofil herstellen zu können.
AEG hatte für sein Flugzeug noch eine weitere Idee, ein Bugrad das unter dem Motor eingebaut wurde um damit den Propeller vor einen sogenannten Kopfstand zu schützen. Am sichtbarsten dabei war der größte Mangel an der AEG B.I; Zwar war das Flugzeug stromlinienförmig gebaut worden, doch der Motor erhob sich weit über seine Bugverkleidung und an jeder Seite des Motors befand sich ein großer Kühlergrill.

 


 
Technische Daten AEG B.I
Baujahr:
1914
Stückzahl
6
Länge:
10,50 m
Spannweite:
14,50 m
Flügelfläche:
44,00 m²
Leergewicht:
744 kg
Startgewicht:
1.040 kg
Triebwerk:
ein wassergekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor Benz FX (Bz II) oder
Mercedes D I mit 100 PS Startleistung
Höchstgeschwindigkeit:
110 km/h
in Meereshöhe
Dienstgipfelhöhe:
2.500m
Bewaffnung:
unbewaffnet
Besatzung:
2 Mann

 

Die AEG B. II

 

 

 

Gegen Ende des Jahres 1914 erschien die AEG B.II auch hier handelte es sich um einen zweisitzigen Aufklärer. Die AEG B.II sollte, im Gegensatz zu der B.I, einige Verbesserungen aufweisen, man verringerte die Zahl der Flügelstiele von 3 auf 2 und die Spannweite des B.II Doppeldeckers wurde etwas verringert. Das Flugzeug erhielt einen Mercedes-D.II Reihenmotor mit 120 PS, von dem man sich eine höhere Leistung erhoffte. Die Bauweise war die selbe wie bei der B.I.(einen Stahlrohrahmen mit Holz versehen und mit Stoff bespannt). Keine Veränderungen an der Konstruktion gab es bei dem Einbau des Motors, sodass die Nachteile wie bei der AEG B.I und II. weiterhin bestanden.
Die Luftwaffe setzte nur wenige Flugzeuge dieses Typs ein, da die Geschwindigkeit und die Panzerung mangelhaft waren.

 


 
Technische Daten AEG B.II
Baujahr:
1914
Stückzahl
6
Länge:
10,50 m
Spannweite:
14,50 m
Höhe:
3,10 m
Flügelfläche:
44,00 m²
Leergewicht:
650 kg
Triebwerk:
ein wassergekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor
Mercedes D.II
mit 120 PS Startleistung
Höchstgeschwindigkeit:
110 km/h
in Meereshöhe
Bewaffnung:
unbewaffnet
Besatzung:
2 Mann

 

Die AEG B. III

 

Die AEG B.III war der letzte Flugzeug von der B-Serie. Im Jahre 1915 begann die Produktion des Flugzeuges, es war der letzte unbewaffnete Aufklärer. Auch die B.III war ein Doppeldecker, der als Aufklärungs-und Schulflugzeug eingesetzt wurde. Das Flugzeug hatte den selben Mercedes-D.II Motor und unterschied sich bis auf wenige Details (3 Flügelstiele) kaum von der B.II.

 

 
Technische Daten AEG B.III
Baujahr:
1915
Länge:
7,90 m
Spannweite:
13,10 m
Flügelfläche:
41,00 m²
Leergewicht:
650 kg
Triebwerk:
ein wassergekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor Mercedes D.II mit 120 PS Startleistung
Höchstgeschwindigkeit:
110 km/h
in Meereshöhe
Bewaffnung:
unbewaffnet
Besatzung:
2 Mann

C-Serie

Die AEG C.I.

 

Die AEG C.I war eigentlich eine Weiterentwicklung der B-Serie und erschien im März 1915. Das Flugzeug unterschied sich nur darin, dass ein 150 PS starker Benz Bz. III Sechszylinder Reihenmotor eingebaut wurde um die Leistung weiter zu erhöhen. Eine weitere Veränderung war, dass das Flugzeug mit einen Heck MG auf einen Drehkranz angebracht, ausgerüstet wurde und der Beobachter dadurch in der Lage war, mit diesem MG das Flugzeug gegen feindliche Jäger verteidigen zu können.
Der Bau von bewaffneten Aufklärern war auch notwendig geworden, da die Entwicklung von Jagdflugzeugen den Aufklärern schwere Verluste zufügten.

 


 
Technische Daten AEG C.I
Baujahr:
1915
Einsatzzweck
Aufklärer
Länge:
7,80 m
Spannweite:
13,07 m
Flügelfläche:
41,00 m²
Leergewicht:
710 kg
Startgewicht:
1.125 kg
Triebwerk:
ein wassergekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor Benz Bz III oder Mercedes D III, mit 150 PS
Höchstgeschwindigkeit:
130 km/h
in Meereshöhe
Steigzeit auf 1000 m:
4 Minuten und 30 Sekunden
Flugdauer:
4 Stunden
Bewaffnung:
1 x 7,92 mm Parabellum MG
Besatzung:
2 Mann

 

Die AEG C.II

 

Das Militär hatte den Wunsch, dass auch die Aufklärungsflugzeuge wendiger und damit noch Leistungsfähiger werden sollten. So erschien die AEG C.II im Oktober des Jahres 1915 und war dazu eine weitere Verbesserung.
Ein Hauptmerkmal der Konstruktion im Gegensatz zur C. I war, dass dieses Modell verkleinert wurde, was auch eine Gewichtsreduzierung als Folge hatte, damit wurde die Leistung des Flugzeuges weiter verbessert. Das Cockpit und auch die Montage des MG´s wurden ebenfalls verändert, und man brachte auch Halterungen für vier 10 Kg Bomben an.

 


 
Technische Daten AEG C.II
Baujahr:
1915
Einsatzzweck
Aufklärer
Länge:
7,09 m
Spannweite:
11,95 m
Flügelfläche:
41,00 m²
Leergewicht:
680 kg
Startgewicht:
1.200 kg
Triebwerk:
ein wassergekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor Benz Bz III
mit 150 PS
Höchstgeschwindigkeit:
138 km/h
in Meereshöhe
Steigzeit auf 1000 m:
4 Minuten und 30 Sekunden
Bewaffnung:
1 x 7,92 mm Parabellum MG
4 X 10 Kg Bomben
Besatzung:
2 Mann

 

Die AEG C.III

 

Die AEG C.III wurde nur ein Experimental Flugzeug und sollte nie in Serie gehen. Die Idee bei diesem Flugzeug war, dem Piloten und dem Beobachter eine bessere Sicht zu ermöglichen und die galt auch für das sogenannte Schussfeld. Zu diesem Zweck erhielt das Flugzeug einen tieferen Rumpf und die Zwischenräume wurden ausgefüllt, mit der Folge, dass der Rumpf des Flugzeuges ein größeres Volumen bekam. Der Pilot saß dabei hinter dem Beobachter und sollte mit seinen MG nach vorne feuern, ohne dabei den Propeller zu gefährden.
Der Grund warum diese Ideenreiche Konstruktion nie in Serie ging, waren wahrscheinlich die verschiedenen Mängel.

 


 
Technische Daten AEG C.III
Baujahr:
1915
Einsatzzweck
Aufklärer
Länge:
7,09 m
Spannweite:
11,85 m
Startgewicht:
1.200 kg
Triebwerk:
ein wassergekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor Benz Bz III
mit 150 PS
Höchstgeschwindigkeit:
158 km/h
in Meereshöhe
Bewaffnung:
1 x 7,92 mm Parabellum MG
4 X 10 Kg Bomben
Besatzung:
2 Mann

 

Die AEG C.IV

 

 

 

Die AEG C.IV wurde von allen Flugzeugen mit dem größten Aufwand entwickelt und war im Grunde eine etwas veränderte und größere AEG C.II gewesen. Ihre Konstruktion passte sich den wachsenden Bedürfnissen des Heeres an, das eine verstärkte Luftaufklärung benötigte und daher war auch die Entwicklung unter Hochdruck angetrieben worden. Das Flugzeug erhielt einen etwas stärkeren D.III Motor und die Bewaffnung bestand aus einem nach vorn feuernden Synchronisierten MG 08/15 und an der Beobachterposition ein 7,9 mm MG auf einem Drehkranz. Am Boden stehend konnte man den Einstellwinkel des Höhenleitwerkes in drei verschiedene Positionen einstellen - ca. 400 Flugzeuge vom Typ C.IV wurden hergestellt.

 


 
Technische Daten AEG C.IV
Länge:
7,13 bis 7,18 m
Spannweite:
13,45m
Tragflügelfläche:
39,00 m²
Leergewicht :
800 kg
max.Startgewicht:
1.120 kg
Triebwerk:
Ein Sechszylinder-Reihenmotor Mercedes D III; 160 PS
Höchstgeschwindigkeit:
158 km/h
in Meereshöhe
Dienstgipfelhöhe:
5000 m
max Flugdauer
4 Stunden
Bewaffnung:
Ein nach vorne gerichtetes 7,92 mm MG 08/15
1 x 7,92 mm Parabellum MG (500 Schuss)
6 X 10 Kg Bomben
Besatzung:
2 Mann

 

Die AEG C.IV N

 

Die AEG C.IV N wurde als Nachtbomber gebaut, der Unterschied zum C.IV-Modell war, dass diese Variante eine größere Spannweite und dreistielige Tragflächen erhielt. Auch dieses Flugzeug wurde nur als Prototyp gebaut und ging nie in Serie.

 


 
Technische Daten AEG C.IV N
Länge:
7,13 bis 7,18 m
Höhe:
3,35m
Spannweite:
15,30m
Leergewicht :
800 kg
max.Startgewicht:
1.120 kg bis 1200 Kg
Triebwerk:
ein wassergekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor Benz Bz III
mit 150 PS
Höchstgeschwindigkeit:
158 km/h
in Meereshöhe
Dienstgipfelhöhe:
5000 m
max Flugdauer
4 Stunden
Bewaffnung:
Ein nach vorne gerichtetes 7,92 mm MG 08/15
1 x 7,92 mm Parabellum MG (500 Schuss)
6 X 10 Kg Bomben
Besatzung:
2 Mann

 

Die AEG C.V

 

Die C.V wurde nur einmal als Prototyp gebaut und war eine Weiterentwicklung der C.IV mit einem Mercedes D IV Achtzylindermotor.

 


 
Technische Daten AEG C.V
Länge:
7,15 m
Höhe:
3,35m
Spannweite:
13,45m
Tragflügelfläche:
39,00 m²
Triebwerk:
ein Achtzylinder-Reihenmotor Mercedes D IV,220 PS
Höchstgeschwindigkeit:
158 km/h
in Meereshöhe
Dienstgipfelhöhe:
5000 m
max Flugdauer
4 Stunden
Besatzung
4 Mann
Leergewicht
800 kg
max. Startgewicht
1120 kg
Bewaffnung:
Ein nach vorne gerichtetes 7,92 mm MG 08/15
1 x 7,92 mm Parabellum MG (500 Schuss)
Besatzung:
2 Mann

 

Die AEG C.VI

 

Die C.VI wurde ebenfalls nur einmal als Prototyp gebaut und war eine Weiterentwicklung der C.IV mit einem Benz Bz IV-Triebwerk.

 


 
Technische Daten AEG C.VI
Länge:
7,15 m
Höhe:
3,35m
Spannweite:
13,45m
Tragflügelfläche:
39,00 m²
Triebwerk:
ein Sechszylinder-Reihenmotor Benz Bz IV;200 PS
Höchstgeschwindigkeit:
158 km/h
in Meereshöhe
Dienstgipfelhöhe:
5000 m
max Flugdauer
4 Stunden
Besatzung
4 Mann
Leergewicht
800 kg
max. Startgewicht
1120 kg
Bewaffnung:
Ein nach vorne gerichtetes 7,92 mm MG 08/15
1 x 7,92 mm Parabellum MG (500 Schuss)
Besatzung:
2 Mann

 

Die AEG C.VII

 

 

 

( Eine AEG C VII .3)

 

Die AEG C.VII war ebenfalls ein Prototyp auf der Grundlage der C.IV.

 


 
Technische Daten AEG C.VII
Länge:
7,15 m
Höhe:
3,35m
Spannweite:
13,45m
Tragflügelfläche:
39,00 m²
Triebwerk:
Ein Mercedes D III-Reihenmotor; 160 PS
Höchstgeschwindigkeit:
158 km/h
in Meereshöhe
Dienstgipfelhöhe:
5000 m
max Flugdauer
4 Stunden
Besatzung
4 Mann
Leergewicht
800 kg
max. Startgewicht
1120 kg
Bewaffnung:
Ein nach vorne gerichtetes 7,92 mm MG 08/15
1 x 7,92 mm Parabellum MG (500 Schuss)
Besatzung:
2 Mann

 

Die AEG C.VIII

 

Die AEG C.VIII war ebenfalls ein Prototyp auf der Grundlage der C.IV doch wurden hier 2 Flugzeuge gebaut, ein Prototyp einer AEG C.VIII Dr. wurde als Dreidecker-Version der C.VIII gebaut.

 


 
Technische Daten AEG C.VIII
Länge:
7,15 m
Höhe:
3,35m
Spannweite:
13,45m
Tragflügelfläche:
39,00 m²
Triebwerk:
ein Mercedes D III Sechszylinder-Reihenmotor mit 160 PS
Höchstgeschwindigkeit:
158 km/h
in Meereshöhe
Dienstgipfelhöhe:
5000 m
max Flugdauer
4 Stunden
Besatzung
2 Mann
Leergewicht
800 kg
max. Startgewicht
1120 kg
Bewaffnung:
Ein nach vorne gerichtetes 7,92 mm MG 08/15
1 x 7,92 mm Parabellum MG (500 Schuss)
Besatzung:
2 Mann

J-Serie

Die AEG J Reihe

 

Die AEG J.I

 

 

 

Im Jahre 1916 bildete das Heer die Infanterie-Flieger-Einheiten, welche als Unterstützungs-und Tiefangriffswaffe dienen sollten. Die ersten Erfahrungen, die man bei der Schlacht von Verdun machte, wo die ersten Einheiten in die Kämpfe eingriffen, führten zu der Überzeugung, dass man mehr Staffeln benötigte. AEG entwickelte daraufhin in einem Schnellverfahren die J.I, die noch auf der Grundlage der C.IV beruhte. Der Unterschied zur C.IV bestand im wesentlichen daraus, dass die J.I einen stärkeren Motor erhielt und eine 390 kg schwere Panzerplatte für den Schutz der Besatzung, und das Triebwerk vor feindlichen Bodenfeuer schützen sollte.
Die J.I hatte als Bewaffnung 2 MG am Boden des Flugzeuges in einen Winkel von 45 ° montiert, welche nach vorn feuernd ,die feindliche Infanterie beschießen konnte. Der Beobachter hatte ein MG auf einem Drehgestell um damit feindliche Flugzeuge abwehren zu können.

 


 
Technische Daten AEG J.I
Länge:
7,15 m
Höhe:
3,35m
Spannweite:
13,45m
Tragflügelfläche:
39,00 m²
Triebwerk:
ein 200 PS starker Benz Bz IV- Motor
Höchstgeschwindigkeit:
158 km/h
in Meereshöhe
Dienstgipfelhöhe:
5000 m
max Flugdauer
4 Stunden
Besatzung
2 Mann
Panzerung
eine 390 kg schwere Panzerplatte zum Schutz des Motors und der Besatzung
Bewaffnung:
ein 7,92-mm-Parabellum-Maschinengewehr für den Beobachter auf einem Ringgestell,
zwei LMG 08/15-Maschinengewehr im Cockpitboden
im Winkel von 45° angebracht
Besatzung:
2 Mann

 

Die AEG J.II

 

 

 

Die weiterentwickelte AEG J.II wurde ab 1917 oder 18 (die Quellen unterscheiden sich etwas) hergestellt. Ihr Rumpf bestand aus einem Stahlrohrrahmen mit Holspanten mit einer Stoffbespannung.

 


 
Technische Daten AEG J.II
Länge:
7,92 m
Spannweite:
13,41m
max Startgewicht:
1619 kg
Triebwerk:
ein Benz Bz IV Sechszylinder-Reihenmotor mit 200 PS
Höchstgeschwindigkeit:
172 km/h
in Meereshöhe
Dienstgipfelhöhe:
5000 m
max Flugdauer
4 Stunden
Besatzung
2 Mann
Panzerung
eine 390 kg schwere Panzerplatte zum Schutz des Motors und der Besatzung
Bewaffnung:
ein 7,92-mm-Parabellum-Maschinengewehr für den Beobachter auf einem Ringgestell,
zwei LMG 08/15-Maschinengewehr im Cockpitboden
im Winkel von 45° angebracht
Besatzung:
2 Mann



Nach dem Kriege (1919) flog das Flugzeug im zivilen Bereich als Frachtflugzeug für die DLR (Deutsche Luft-Reederei). Eine weitere Version, die JII K (K für Kabine) hatte anstatt des zweiten Sitzes hinter dem Piloten eine kleine Kabine mit Fenstern. Insgesamt wurden rund 600 Maschinen dieses Typs gebaut.